交通公众意见调查的主观性偏差及对策

杨晓庆， 何明卫， 何 民

(昆明理工大学 交通工程学院， 昆明 650500)



交通公众意见调查的主观性偏差及对策

杨晓庆， 何明卫， 何 民

(昆明理工大学 交通工程学院， 昆明 650500)

将交通公众意见调查中被调查者的主观性偏差分为基于利益驱动、基于心理和习惯、基于认知和理解3类. 结合昆明市一二一大街与学府路单向交通系统公众意见调查案例，分析了各类主观性偏差的产生原因，在此基础上，从问卷设计、抽样、与被调查者的沟通以及偏差辨识4个方面提出减少主观性偏差的对策. 研究成果可为交通公众意见调查的相关研究和应用提供借鉴.

交通系统评价； 公众意见； 问卷调查； 主观性偏差

近年来，利用交通政策或交通管制措施调节出行者的交通行为、最大限度地促进交通供给和交通需求相协调已经成为城市交通管理者最常用的手段[1]. 由于绝大多交通政策或措施本身固有的利弊双重性，因此需要对其进行客观、科学的评价. 而传统的评价方法都只注重从技术、经济两方面，较少考虑公众的感受和接受度，因此，将公众意见纳入到评价系统中具有一定的指导作用.

公众调查作为反映公众想法和意愿的一种调查方法，应用非常广泛. 在交通规划领域，出行者作为被调查的主体，是否赞同、理解、接受这项调查，是否能够客观、理性地回答调查问题，将直接影响到调查结果的可信度. 研究发现，部分被调查者在接受问卷调查时，都带有较强的主观性，从而容易导致调查偏差[2-5].

在交通公众意见调查的实施和应用中，被调查者的主观性偏差往往未引起足够的重视，很多的交通公众意见调查结果被直接使用. 有偏的、甚至错误的公众意见将会误导和干扰交通政策或措施的客观评价和科学决策. 而目前国内对公众意见调查中的主观性偏差缺少相关的研究. 本文结合案例，分析了交通公众意见调查中存在的被调查者的主观性偏差的种类，产生偏差的原因以及相应的对策，旨在引起决策者和相关规划设计者的重视，并为交通公众意见调查的相关研究和应用提供参考.

1 公众意见调查中的主观性偏差

根据所产生原因的不同，本文将被调查者的主观性偏差分为3类. 第1类为基于利益驱动的主观性偏差，即被调查者站在自身利益的角度，出于维护自身利益的目的，而产生的主观性偏差；第2类为基于心理和习惯的主观性偏差，即被调查者不带有维护利益的动机，而是由于自身心理和习惯所产生的主观性偏差；第3类为基于认知和理解的主观性偏差，这类偏差是由于对问卷设计中某些问题不能正确地认知和理解所导致.

2 被调查者主观性偏差产生的原因

2.1 基于利益驱动的主观性偏差产生的原因

基于利益驱动的主观性偏差产生的主要原因为被调查者在完成调查问卷时更多考虑的是与自身利益密切相关的问题，而并非从全局及整体上客观地加以把握. 被调查者站在自身利益的角度回答问题本身无可厚非，因为任何一项政策和措施的实施，本来就是多方利益的博弈，以求系统效益的最大化. 公众意见调查的目的也是希望了解利益各方的看法和评价. 但是，部分被调查者可能出于维护自身利益的目的，为了提高总体样本中个体因素的影响力，而故意选择某些选项，试图按照他们的喜好来影响政策的制定[2].

昆明市一二一大街与学府路单向交通系统于2008年1月1日正式实施，其主要方案为一二一大街和学府路2条主干路配对单行. 为对该单向交通系统进行系统评价，在2009年4月进行了昆明市一二一大街与学府路单行系统公众意见调查. 图1反映的是不同群体对单行方案实施前后公交便利程度的评价. 单行方案实施后，一二一大街和学府路均在道路单行方向的一侧开辟了逆向公交专用道，允许公交车逆向行驶. 一方面，没有增加居民到达公交站点的距离；另一方面，由于设置了公交专用道，为公交车提供了专有路权，公交运行服务水平大幅度改善，公交车速明显提高. 总的来看，实施单行后，该片区公交系统服务水平得到明显改善. 根据公交出行群体对单行前后的公交便利性的评价，也印证了公交乘客搭乘公交的便利性得到了提升. 但是，从图1可以看出，由于单行方案造成需绕行的被调查者(小汽车使用者)认为单行后公交比单行前更不便利的比例比不需要绕行的被调查者要高的多. 这可以推断部分需要绕行的被调查者为了反对单行方案，非理性地回答了这一问题.

图1 单向交通系统实施后小汽车群体对 公交便利性的评价

2.2 基于心理和习惯的主观性偏差产生的原因

社会心理学研究表明，维护自身利益(尤其是个人隐私)不受威胁是人们共有的心理特征，在社会交往活动中，人们不会轻易将自己的隐私向陌生人透露. 因此，居民出行调查表格设计应考虑到居民的这种心理特征，调查内容应尽量安排在可使居民认同的深度和广度内[6]. 同时，如果调查内容过于复杂、冗余信息过多，被调查者会产生反感情绪，以消极的态度应付完成整个调查，将严重影响到调查问卷的准确率.

不可回避的是，少部分被调查者没有经过独立思考，人云亦云，受身旁的人影响，而不是根据自己的独立思考和理性判断来回答问题.

在实际的公众意见调查中，部分被调查者表示，个人习惯对他们的出行行为有严重的影响. 如在微循环道路整治中，原来习惯走的路线由于交通整治而无法再走，即使有更好的可替代的线路实现其通行，仍有少量的居民对此抱怨，针对这部分人所做的意愿调查必然存在偏差.

2.3 基于自身认知和理解的主观性偏差的原因

1) 如果在问卷设计时，对问题和选项的设置存在歧义，定义不明确，选项之间存在较强的相关性，用语太专业等问题，将会使被调查者对问题和选项不能清晰理解，难以回答，出现随意勾选的现象，这将会导致较大偏差.

2) 由时间跨度较大造成被调查者对方案或政策实施前的交通运行状态信息模糊. 例如昆明市一二一大街与学府路单向交通系统于2008年1月1日正式实施，而2009年4月才对其进行公众意见调查，时间跨度较长，有些问题的回答需要与单行前的交通运行状况比较，被调查者因记忆模糊而导致调查失真.

3) 由于被调查者绝大多数并非交通专业人士，不能明辨哪些交通状况与所调查的交通规划方案有关，哪些无关. 以一二一大街与学府路单向交通系统公众意见调查为例，单行后该片区的交通需求与单行前相比发生了一些变化. 以学府路周边区域为例，两侧新建了一些新的居民小区. 随着这些新建小区的建成和居民大量入住，产生大量交通需求，从而导致学府路部分路段和交叉口交通压力增大. 因此，单行后部分交通拥堵路段和节点与是否单行无直接关系，主要是由于交通需求发生了改变. 如随着教场片区的开发，教场中路与教场东路的交通流量大幅度增加，导致学府路与民院路交叉口、教场中路与学府路交叉口交通压力增加. 由于单行后提高了路段和交叉口的通行能力，假设没有实行单行，在现状交通需求增加的背景下，这些路段和交叉口的交通状况将更加恶化. 但部分被调查者并不具备这样的判断能力，他们所感受到的是这些交叉口比单行前拥堵，所以在回答问题时，他们会认为这是由于单行方案造成的.

此外，尽管被调查者对问题本身能够清楚理解，但由于对某些调查问题难以把握，造成误判. 如在调查居民对单行前后交通安全的评价时，仅21%的被调查者认为单行后交通安全状况恶化，36%的被调查者反而认为交通安全状况变好. 而从昆明市交警支队事故处获得统计资料表明，单行后第1年的交通安全较单行前严重恶化：2007年发生交通事故8起，死亡人数8人；2008年发生交通事故30起，死亡人数40人.

3 对策

3.1 合理设计问卷

合理设计问卷可以有效地避免被调查者的部分主观性偏差. 在问卷的开始部分，需要给出本次调查的介绍. 介绍的内容包括调查的目的及意义、调查的方法、相关承诺、调查的组织方等. 这样，一方面可以让被调查者充分认识到本次调查的重要性，增强他们的责任感，以使被调查者能认真对待本次调查、客观回答各问题. 另一方面，可在一定程度上消除其担心个人信息、观点及隐私泄露的心理，让其能比较放心地回答问题.

为了使被调查者能在最短的时间内准确地完成调查问卷，在满足调查目的的前提下，调查表格应力求简单. 在设计问卷时，要注意各问题以及选项的独立性，注意各问题及选项能清晰无误地让被调查者理解，尽量避免使用一些较专业的词汇. 同时，要注意时间跨度，如在针对某交通措施好坏的评价，需要被调查者能比较准确地把握方案实施前的状况，必要时可以给出一些基本情况和数据的提示.

尽管由利益驱动、心理以及习惯等因素而造成的主观性偏差难以避免，但在设计问卷时，需要在问题和选项的设置中充分考虑这些因素，将这类偏差尽可能降低到最低程度. 要认真分析被调查者的心理，合理设置问题及选项的内容和问题及选项出现的顺序. 对一些易受心理和利益驱动干扰影响的问题的设置，可给出相关提示，提醒被调查者要理性回答. 如在询问居民对单向交通系统的利弊看法时，问题设置方式一 “你对单行方案的利弊的观点是？”和问题设置方式二“有人说，设置单行尽管对沿线两侧居民带来不便，但对整个城市交通运行来讲，是利大于弊，你的观点是？”所得到的调查结论会有比较明显的区别.

初步的调查问卷设计好后，需要反复讨论修正，并进行小样本的预调查. 通过预调查，可发现没有考虑周全的问题，并再次进行修正.

3.2 合理抽样

由于公众意见调查的结果需要反映不同群体、不同利益方的意见和态度，因此，合理抽样至关重要. 如果抽样不具有代表性，在样本中占优势的一方的意见将会压倒其他各方的意见，这样将使基于利益驱动的主观性偏差放大，根据该调查结论所做的决策将不能兼顾各方利益.

图2 基于影响度分层抽样示意图

常用的抽样方法有简单随机抽样法、分层抽样法、等距抽样以及整群抽样等[6]. 通过比较，本文提出在公众意见调查时使用基于影响度的分层抽样法. 所谓影响度，即所评价的交通政策或措施对该群体的影响程度. 该方法先将确定好的抽样总体分为不同的层，即不同的群体或者利益相关方，然后根据影响度和各层的大小(人口数)确定各层的抽样率，最后再采取简单随机抽样法，抽取各个层的样本.

3.3 加强与被调查者的沟通

在实施调查的过程中，要加强与被调查者的沟通. 与被调查者的沟通主要有2个手段. 一是通过各种媒体进行宣传，使被调查者能认识到调查的目的和意义，调查主要内容和方法. 通过宣传，使被调查者对本次调查引起重视，提高责任感，能更加积极的参与调查工作. 二是通过调查人员与被调查者的沟通. 在调查工作开始之前，需要对调查人员进行专门的培训. 调查人员在调查过程中需要对被调查者存在的疑惑进行讲解，寻求理解和支持，同时消除被调查者的心理戒备.

3.4 对主观性偏差进行辨识

在获得调查结果后，需要分析调查信息的可信度，对被调查者的主观性偏差要进行辨识. 对被调查者主观性偏差的辨识主要有2种方法，一是分析每位被调查者的回答内容，找出前后回答的内容是否存在明显矛盾之处，如果存在，则对这位被调查者所回答的内容谨慎使用，甚至摒弃，视为无效样本. 二是通过与调查所得的实际交通运行状态进行对比来辨识偏差. 实际交通运行状态包括交通流量、车速、服务水平、交通设施调查等. 如果发现被调查者的回答与实际调查所得交通运行状态存在较明显的矛盾之处，则需要分析原因，谨慎使用. 如调查单行前后高峰时段通过一二一大街全路段所需时间的变化(如表1)时，仅有17%的被调查者认为节省了时间，大部分被调查者认为增加了时间. 而根据实际调查，一二一大街单行后高峰时段的车速较单行前明显增加，其晚高峰的行程速度由15.77 km/h增加到20.57 km/h，行程时间大幅度减少. 通过对比可以发现问卷调查和实际的交通运行状态调查存在矛盾，因此需对问卷调查的这一结论分析原因，谨慎使用.

表1 单向交通实施后高峰时段通过一二一大街行程时间的变化的评价

4 结束语

真实、客观的交通公众意见将为客观评价交通政策或措施和科学决策提供重要的参考依据. 在进行公众意见调查和分析时，须注意尽可能的降低被调查者的主观性偏差，对所产生的主观性偏差进行有效的辨识.

通过研究，交通公众意见调查中被调查者的主观性偏差可分为基于利益驱动、基于心理和习惯、基于认知和理解3类. 通过合理设计问卷、合理抽样、加强与被调查者沟通、调查结束时对主观性偏差进行辨识等手段可以有效避免主观性偏差的影响. 对主观性偏差进行辨识具有较大难度，如何建立一种有效的数学模型来科学的辨识主观性偏差以及评价公众意见调查的可靠度，这正是作者下阶段的研究重点. 总之，不考虑公众的意向，规划工作就难免失去针对性；不从专业的角度尽量避免主观性偏差，就会误导和干扰交通政策或措施的客观评价和科学决策. 对决策者和规划设计者来说，如何在工作中将两者进行有效的结合至关重要. 这些都需要我们在今后的实践中不断地探索和总结.

[1] 邵洁, 关宏志, 王鑫. 正交试验设计在交通意向调查中的应用[J]. 公路交通科技, 2005(10): 106-109.

[2] Lu Hui, Tony Fowkes, Mark Wardman. Amending the incentive for strategic bias in stated preference studies: a case study in users’ valuation of rolling stock[J]. Transportation Research Record(0361-1981), 2008, 2049: 128-135.

[3] Arentze T, Borgers A, Timmermans H, et al. Transport Stated Choice responses: effects of task complexity, presentation format and literacy[J]. Transportation Research Part E(1366-5545), 2003, 39(3): 229-244.

[4] Brown T C, Ajzen I, Hrubes D. Further tests of entreaties to avoid hypothetical bias in referendum contingent valuation[J]. Journal of Environmental Economics and Management(0095-0696), 2003, 46(2): 353-361.

[5] Wardman M, Bristow A L. Noise and air quality valuations: evidence from Stated Preference residential choice models[J]. Transportation Research D(1361-9209), 2004, 9(1): 1-27.

[6] 张卫华, 陆华普. 城市交通规划中居民出行调查常见问题及对策[J]. 城市规划学刊, 2005(5): 86-90.

Subjective Bias in Transportation Public Opinion Survey and Countermeasures

YANG Xiao-qing, HE Ming-wei, HE Min

(Faculty of Transportation Engineering, Kunming University of Science & Technology, Yunnan Kunming 650500, China)

The subjective bias of respondents in the transportation public opinion survey is divided into three categories based on the profit-driven, the psychology and habits, the cognition and understanding. Based on public opinion survey of the one-way system of the 121stAvenue and Xuefu Road in Kunming, the causes of the various subjective biases are analyzed. On the basis of the analysis, the countermeasures from questionnaire design, sampling, communication with respondents and bias identification, are presented to minimize subjective bias. The research results can provide a reference for the further study and application of transportation public opinion survey.

traffic system evaluation; public opinion; questionnaire survey; subjective bias

10.13986/j.cnki.jote.2015.03.004

2015- 03- 05.

云南省教育厅科学研究基金项目(项目编号：2013Y315).

杨晓庆(1989—)， 女， 山西阳泉人， 硕士研究生， 研究方向为交通规划. E-mail：kmustyangxiaoqing@163.com.

U 491

A

1008-2522(2015)03-14-04