低速电动车解禁在望

刘宝华

低速电动车，微型电动车，小型电动车还是轻型电动车？

今年4月在淄博唐骏汽车举办的一场行业论坛上，主办方、当地主管部门官员、与会专家分别用上述4个名词指代同一种产品。

有点儿乱，有点儿含混不清，正如当前的低速电动车政策和市场。名不正则言不顺，“低速电动车”在新能源大潮中经过几轮争论近乎沦为落后生产力的代名词，主办方一直在避免使用。

当地主管部门官员和专家也尽量用“小型”、“轻型”、“微型”等定语，有的甚至称之为“城市电动车”，但偶尔还是会习惯性地说成另外一种。有时候意识很难改变习惯，为统一起见，本文采取“低速电动车”这个称谓。

尽管说的好像是一个非高大上的事物，但《汽车商业评论》认为，低速电动车是中国新能源汽车行业一个重大话题。

5月10日，《襄阳市低速电动汽车管理办法》正式由襄阳市政府常委会原则通过，低速电动车在襄阳市获得合法身份，这也是纯电动低速汽车在湖北省首次被允许上路。

但是不久之后的5月20日，山东省道路交通安全综合治理委员会决定，集中一年时间在全省开展代步车排查整治工作，相关部门将从生产、销售、上路等各个环节上加强监管，对无牌无证驾驶这类机动车上路的将处以扣车并罚款、直至拘留的处罚。

不少不明就里的人认为，这是今年3·15晚会曝光山东所谓老年代步车乱象后地方政府的应对之举，并猜测整顿会对当地低速电动车产业带来冲击。但我们认为，山东叫停老年代步车意在保护低速电动车，用行政命令对二者进行切割，支持后者在纷乱的低端出行工具市场上占据更主流地位。

原因之一，3·15晚会曝光了红星、舜王、鲁滨车业等老年代步车生产企业，而新大洋、唐骏、时风、宝雅等山东主要低速电动车企业无一上榜。

原因之二，“老年代步车”并非规范的车辆名称，在交通管理及车辆管理法律法规中没有相应定义和规定，此次整顿的关键依据是“无牌无证”，而山东5地市作为试点地区，低速电动车有合法牌照。

山东唐骏欧铃汽车制造有限公司总经理宋正亚就该问题接受本刊记者采访时说：“唐骏产品肯定不是整顿对象，2012年省政府52号文件确立了试点，能合法上牌，老年代步车跟我们完全不是一回事，叫停是早晚的事。”

事实上的尚方宝剑来得更早。2009年8月，全国首部低速电动车地区级管理法规在山东公布，这部名为《山东省低速电动车管理办法（试行）》的地方法规，确定了低速电动车在山东地区的合法性。

2013年9月24日，工信部初步同意将山东省列为国内首个低速电动汽车推广试点省份，山东省经信委建议部分地区做推广试点完善管理使用办法，截至目前已经在德州、淄博、潍坊、济宁、聊城5地市实施，车辆统一挂绿色“电”字牌照，在国家层面确保了合法身份。

由此，叫停老年代步车在政策上对低速电动车毫发无损，且有打压竞争对手之效。唯一的问题是，普通消费者分不清老年代步车与低速电动车的区别，短时间内可能对后者销售造成影响。

低速电动车争议由来已久，工信部的试点政策为它在全国实现合法化保留了一个窗口，现在它的合法化趋势越来越难以阻挡。

以唐骏汽车为例

2013年山东低速电动车销售17.5万辆，同比增长50.8%。同期国内符合资质的新能源汽车销量约1.7万辆，其中纯电动汽车1.4万辆。

制约电动车的几大瓶颈——充电设施、续航里程、价格、安全性在山东貌似都不是问题，无需任何优惠政策和补贴，市场需求就被激发出来。

唐骏董事长薛兴震认为，核心原因是老百姓买得起、用得起：一辆中档家庭轿车七八万到十几万元，大多数家庭负担得起，但使用成本太高，仅油费每年一两万元。唐骏电动车购置成本四到六万元，使用成本一年三四千元，是燃油车的1/6？1/8，消费群体巨大。

唐骏原本是家轻卡生产商，2007年介入低速电动车，2013年销售1.17万辆，主要销往本省和周边的河南、河北、江苏、安徽、山西等省区，除在山东5地市拥有合法身份外，低速电动车在其他地区都处于管理的灰色地带。

河南天盈是唐骏在开封的代理商，营销总监郭兰花告诉《汽车商业评论》，当地不能为低速电动车上牌，他们销售的产品只能挂唐骏的厂内牌。年初开始销售后行情非常好，天天有成交，但3·15过后交警开始处罚，抓到一次罚200元，交警自己也说不合法，但现在没有相对应的管理规定，如果按电动三轮车来管理罚得更严，要罚款2000元、扣车15天。

“慢慢买的人就少了，现在几乎不开张，已经买了的客户都躲着警察走背街小巷。买这车的一部分是老年人，他就接接孙子、买买菜、钓钓鱼，他开大车反而不安全；还有一部分做小生意，短途拉点货，好停车，成本低，又没有污染，我不明白政府为什么不让开。”

令人意外的是，唐骏电动车最初只出口国外，2010年才开始在国内销售，2013年1.17万辆的销量中有3000余辆是销往德国、法国、意大利、美国等发达国家。

在欧美日发达国家，类此低速电动车多用于高尔夫球车、场地车、巡逻车和短途代步工具，只对整车质量、车身大小、载荷、最高时速、最大功率等主要指标作出规定，无需做碰撞测试。

使用环节，这些国家对低速电动车进行单独管理，发放牌照区别于传统汽车，车主可享受购车补贴、免年检、免过路费的优惠政策，有些国家已经为低速车辆规划了专用车道，但一般不允许上高速行驶。

只要满足欧盟L6e、L7e标准的低速电动车都可在欧盟各国销售，美国各州法规不同，但与欧洲差异不大，最高时速40？72公里。

因为相比国外产品具有价格优势，国内不少低速电动车厂家在合法内销之前都实现了出口。

不能无视市场需求

低速电动车从诞生到可预期的合法化是一个自下而上的倒逼过程。endprint

短短几年它已受到底层消费者认可，他们用钞票投了赞成票。投反对票的是一部分管理者、技术专家和汽车业内人士。

低速电动车的优点与普通纯电动汽车无异，无需一一赘述，矛盾的焦点在于它的几大缺点。

其一，铅酸电池污染环境。

关于这一点，中科院院士郭孔辉多次反驳，认为不存在污染问题。薛兴震说，唐骏采用的是正规大厂商天能的铅酸电池，对方规模很大，生产过程中的污染可以自己解决。

铅酸电池回收处理在大规模企业早已制度化，唐骏的旧电池以新电池三折价格回收或更换，政府针对回收电池每辆车补助1000元，经济杠杆决定了电池全生命周期可控。

薛反问《汽车商业评论》：“传统车年产2000多万辆，每辆车两块启动电池，每年4000多万块都是块铅酸电池，为什么没人说有污染问题？”

其二，安全性。中科院院士杨裕生认为这是谬论，“同样的车在欧洲、美国、日本这些更注重安全的国家没有问题，为什么在中国就有安全问题？根本在于管理，管好了就安全，而且比高速车更加安全。”

经销商郭兰花说，她所知道的低速电动车事故大多发生在逃避交警处罚时，如果能合法上路，绝大多数车主会依法驾驶，降低事故率。而且这种车基本在市区、市郊使用，现在城市的拥堵程度让它不可能高速运行。

其三，技术落后，发展低速电动车是历史倒退。《汽车商业评论》认为应由市场给出判断，低速电动车、普通电动车和特斯拉之间的本质区别不是技术先进与落后的问题，而更多是不同档次、针对不同消费群体的商业模式问题。

市场需求是政策法规无法抑制的，未来管理部门可能不得不对低速电动车放开限制。

电动自行车是前车之鉴，被禁止多年依然于2013年保有量突破2亿辆，法规该如何禁止一个2亿级的产业和市场？合法化、规范管理是唯一出路。

今天的电动自行车使用者明天就可能成为低速电动车消费者，山东试点已经明确显示出这种趋势。更具建设性的解决方案是效仿国外，尽早为其制定相关标准，规范使用，宜疏不宜堵。

事实上已经堵不住了，康迪、新大洋知豆、河北御捷这些低速电动车已经用各种方法登上工信部目录，堂而皇之变身为纯电动汽车。就像当初放开轿车准入之前，吉利和奇瑞做的那样。

放开不可避免

或许，放开还有一个难以启齿的好处。

去年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》提出，纯电动和插电式混动销量2015年达到50万辆，2020年超过500万辆，如果不放开低速电动车，这个目标基本没有实现的可能性，放开则易如反掌。

届时，国家有关部门是否会庆幸当初留下山东特区这个窗口，庆幸它拯救了中国新能源战略？当然，《汽车商业评论》并不认为这是低速电动车放开的根本原因，现在上层终于对这个问题开始了真正严肃的探讨。

不久之前，国家发改委相关领导向马凯副总理汇报关于放宽电动汽车企业准入管理的问题，目的是让有核心竞争力的生产企业、产品能够达到标准要求的小型电动汽车企业纳入准入管理。

6月，“微型短途电动汽车有序发展与规范管理”项目启动会在北京举行，这是具有强烈官方色彩的中国电动汽车百人会成立之后最先启动研究的一个重要课题。课题组组长由中国汽车工程学会理事长付于武担任，副组长由中国汽车技术研究中心副主任吴志新担任。

国家发改委产业协调司调研员吴卫针对小型电动汽车争取企业准入在会上提出了几点建议：

第一，以前，对小型电动汽车争论不休，目前这类车比原来在技术水平上提升了多少？有无可持续发展的能力？

第二，国外确实有小型电动汽车，保有量是多少？国内与国外的发展水平差距多大？

第三，小型电动汽车要与相应的法律法规融合，单纯产生一个类别难度很大。

第四，企业准入和产品准入。放开生产资质问题，企业的核心技术条件是否达到要求，研发能力是否具备，这是关键。

还有，我国是汽车大国而非强国，电动汽车如何做强？小型电动汽车对我国做强新能源汽车有什么意义？

《汽车商业评论》认为，课题组研究结果一定会朝着向低速电动车有利的方向发展，诚如国家863节能与新能源汽车重大项目专家组组长欧阳明高所说：“低速电动车在全世界各个国家都有，这个趋势是不可阻挡的。”

欧阳明高表示，“中国道路安全法有一个技术规范——现在这些车是不符合这个规定的，所以我们要在此基础上提出可行的技术方案和标准法规，让它合法。”（详见《汽车商业评论》本期文章《进步是逼出来的》）endprint