京唐港港区铁路扩能改造方案研究

2015-04-07包红艳

山西建筑 2015年3期

包红艳

(铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300142)

1 概述

京唐港港区位于唐山市东南部乐亭县境内沿海地区，与海港经济开发区、乐亭临港产业聚集区构成乐亭经济开发区，是唐山市“四点一带”产业发展战略规划中的重要功能区块。京唐港港区为新兴的现代化港口和全国一类口岸，是大秦线煤炭下水的重要港口，是港区集疏运以及乐亭新区临港工业企业发展的重要铁路通路。随着大秦线45 000 万t 扩能规划以及乐亭经济开发区工企业迅速发展需求，并与城市发展规划相结合，京唐港港区铁路需要进行重新规划及扩能改造。

2 港区铁路概况

2.1 唐山地区铁路概况

唐山市有津山、京哈、大秦三条铁路干线横贯境内，并有滦港、迁曹、七滦、卑水、唐遵等几条支线，是全国铁路密度最高的地区之一。南部沿海港区铁路规划形成以曹妃甸港区为主、京唐港区为辅、南堡港区为补充的港区格局，并分别通过迁曹线、栾港线、汉南线等连接三大干线铁路，形成煤炭及其他货物港区集疏运的重要铁路通道。

2.2 京唐港港区铁路概况

京唐港港区现状以聂庄为把口，分别连接王滩电厂专用线、京唐港站及东港站三个方向，其中京唐港站为港区各专用线接轨站。近期总体布局规划为:京唐港站拆除，外部滦港铁路引入聂庄站，在聂庄站分西环线及东环线两路进入京唐港港区，形成以东环线(聂庄站至东港站)为主、西环线(聂庄站至电厂)为辅、乐亭新区铁路为补充、聂庄为把口车站的覆盖一至六港池的铁路网。

3 京唐港港区铁路扩能方案研究

3.1 港区铁路运量分析

京唐港港区铁路主要承担大秦线至京唐港区煤炭下水、京唐港区集疏运、乐亭经济开发区企业铁路运量，远期承担乐亭产业聚集区各企业铁路运量。1)港区铁路运输需求:京唐港港区2011年完成吞吐量13 750×104t，其中铁路出港6 472×104t、进港67×104t，出港以煤炭为主，进港以矿石、焦煤为主。随着大秦线扩能以及京唐港港区的快速发展，预计铁路近、远期出港8 190×104t，8 835×104t，进港3 480×104t，4 090×104t;其中出港煤炭近、远期7 650×104t，7 700×104t，进港矿石及焦炭3 500×104t，3 300×104t，其余主要为化工、钢铁、集装箱、成品油等。除五港池较少运量由西环线承担外，其余基本由东环线承担。2)乐亭经济开发区铁路运量需求:海港开发区随着企业入驻及生产规模的不断扩大，预计铁路运量需求近、远期到达为730×104t，760×104t，发送为290×104t，主要为煤炭、化工、板材等;临港工业区随着众多大型企业建成，预计远期运量需求到达、发送分别为2 060×104t，770×104t，主要为煤炭、矿石、煤化工、钢铁等。运量由东环线承担。3)西环线铁路运量需求:王滩电厂、五港池及规划港区物流园货运由西环线承担，预计远期铁路到、发分别为1 468×104t，470×104t。

3.2 区间扩能方案

东环线既有单线区间通过能力26 对，根据上述运量需求，设计近、远期需要能力39 对、61.5 对。可见，既有东环线单线区间已不能满足近远期运量增长的需求，需对其增二线改造，新建二线设在既有线右侧，长约19.6 km，改造后的区间通过能力180 对。西环线根据运量可维持现状。

3.3 车站改造方案

3.3.1 总体布局规划

根据运量分析，港区铁路出港煤炭运量主要由东港站环形卸车线完成;既有老港池及海港开发区运量在京唐港站拆除后，改由东港站新建普通车场完成;临港工业区运量由乐亭新区铁路承担，乐亭新区铁路与东环线在规划预留海田站接轨。

3.3.2 东港站改扩建方案

东港站在既有一座翻车机房(2 台翻车机)的2 万t 环形卸车站的基础上，规划为设有3 座翻车机房的环形卸车站，卸车能力为1.5 亿t，本次研究需建设第2 翻车机房及配套铁路;东港站新建普通到发场，主要服务于老港池、海港开发区以及乐亭产业区等各工企专用线。

1)翻车机配套铁路。

翻车机房及配套铁路主要实现大秦线煤炭下水功能。既有第一翻车机房设有3 台翻车机(3 翻)，配套铁路重、空到发线各4 条，环线3 条，卸车能力5 000×104t/年;新建第二翻车机房设2 台翻车机(4 翻)，配套铁路设重车线4 条，空车线3 条，环线2 条，卸车能力5 000×104t/年。第二翻车机房及配套铁路外侧规划预留第三翻车机房及配套铁路。重、空车场到发线有效长均为1 400 m+1 400 m，中间设腰岔。两座翻车机房配套铁路共接发车16 对(含万吨车2 对)，完成大秦线煤炭下水预测年运量7 500×104t。

作业方式:到达的重车接入重车场，其中2 万t 组合式重车分解为前后两列万吨列车停放于腰岔前后，卸车时由各自连挂的本务机车牵引至翻车机房后，改由翻车机房拨车机提供动力进行拨车对钩，翻车机每4 辆车(3 翻为3 辆)一次翻车作业，直至完成整列翻车任务后，再由本务机车牵引空列绕经环线至空车场，空车场完成技术作业后，腰岔前后两列万吨空车可组合成2 万t 空列发车。

2)普通到发场铁路。

普通到发场铁路一是还原京唐港站功能，服务于老港池及3 条专用线;二是承担规划建设的四六港池、海港经济开发区及乐亭临港产业区等各工企专用线的作业。

对普通到发场的设置，提出了2 个方案，并进行比选。

a.方案Ⅰ合场方案。

普通到发场的新建及预留车场均在东港站南侧设置的合场方案。

根据近远期运量，近期共设到发线8 条(含编发线)，远期预留到发线2 条，有效长1 050 m。

该车场作为还原京唐港站功能，西端新建进港线绕环线后向西与老港池及北储专用线接轨;进港线绕环线及空车场后，于东端咽喉修建专用线走行线与海港开发区专用线(佳华、中润)接轨。结合港区规划，为满足车站东侧及南侧的乐亭临港产业区、四六港池等多条规划专用线接轨需求，本次研究在普场北侧预留车场扩建条件。

考虑海港开发区专用线与普场接轨调车走行距离较远，同时为解决矿石装车场空车到达、老港区少量货物列车到发以及普场环线发车作业，既有东港站北侧设到发线3 条，按规划第三翻车机房空车场规模建设，可接发5 000 t 及万吨列车。

作业方式:去往各企业专用线列车接进南场，再绕经环线调车至各企业;或者少量货场切割咽喉正线接入北侧到发线，再送至各企业。发车时，南场列车可绕经环线发车或者由东端咽喉切割正线发车;北侧到发线列车则直接向咽喉区发车。远期随着运量增加，南场进站端设发车疏解线，以解决东咽喉发车切割正线以及绕经环线发车走行距离较远的问题。

b.方案Ⅱ分场方案。

普通到发场的新建及预留车场分设在东港站北侧和南侧的分场方案。

新建到发场北场设在既有东港站北侧，车场规模近期设10 条到发线，远期预留2 条，有效长1 050 m，其中2 条有效长1 700 m 到发线，用来接矿石装车场到达空车;在规划第三翻车机房重车场外侧新建东港站北场环到线1 条。考虑车站南侧规划有四、六港池及临港产业区等多家专用线需接轨，达到线南侧设预留南场一处。南、北两场分工为相关专用线服务。

作业方式:去往老港池及海港开发区各企业专用线到达列车绕经环到线至北场，再调车至各企业;或者切割正线咽喉直接接入北场。发车时由北场向咽喉区直接发车。

去往乐亭临港产业区及四六港池的列车接入预留南场，再送至各企业。发车时，可绕经环线发车或者由东端咽喉切割正线发车;远期由车场东端预留发车疏解线发车。

c.方案推荐。

第一，优缺点分析。Ⅰ方案。优点:车场集中管理，利于作业组织;南场扩建条件较好。缺点:车场与老港区及开发区专用线调车作业走行距离远，但北侧到发线可辅助解决部分问题。Ⅱ方案。优点:普通车场与老港池及开发区专用线之间调车作业走行距离短。缺点:规划北场、南场各一处，相关专用线分别于两个车场接轨，对于车站管理分散，不利于组织作业;北场用地紧张，规划景观河影响扩建。

第二，推荐意见。综合以上分析，考虑推荐Ⅰ方案。

3)专用线接轨。

既有老港区专用线与普通到发场南场及北侧到发线西咽喉均设接轨通路;开发区专用线于北侧到发线东咽喉接轨;规划四、六港池及临港产业区多家专用线于南场咽喉区接轨。

矿石装车场专用线于北侧东咽喉接轨，由南向北按空、重车场纵列布置，中间设漏斗仓装车设备，重车发车端与预留海田站北咽喉接轨。到发线有效长采用1 700 m，漏斗仓年装车能力2 000 万t。