丝绸之路经济带贸易便利化：理论、实践与推进

程中海，罗 超

（石河子大学 经济与管理学院，新疆 石河子832003）

一、引 言

2013年，习近平主席首次提出，“为了使欧亚各国经济联系更加紧密，相互合作更加深入，发展空间更加广阔”，应创新开放型经济区域合作模式，共同建设“丝绸之路经济带”的战略构想。该构想提出以来，国内外的政府、学者给予了广泛的关注，对丝绸之路经济带的概念与内涵、丝路区域合作领域与资源、丝路合作机制与区域博弈、地区参与定位与模式、丝路建设构想与前景等方面进行了较为丰富的研究，为丝绸之路经济带的繁荣与发展提出诸多有益的探索。但应当注意到，丝绸之路经济带构想是在后金融危机时期经济全球化发展受阻，2013年世界各国与地区经济发展乏力，世界贸易组织（WTO）推动的多边贸易体制自由化进展举步维艰，区域经济一体化组织谈判与合作高涨，美国倡导的跨太平洋伙伴关系协议（TPP）谈判参与国家（地区）规模扩大，俄罗斯倡导推进欧亚联盟（欧亚经济一体化）进一步发展，中国在世界经济中的地位不断上升等宏观大背景下提出的，具有重要的政治和经济因素。

共建丝绸之路经济带表明中国向西开放的鲜明政策方向，凸显中国推动全球开放型经济体系的视野。而实现丝绸之路经济带建设关键是要落实“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通和民心相通”，其中政策沟通是前提，道路联通是基础，贸易畅通是纽带，货币流通是手段，民心相通是桥梁。即，没有丝绸之路经济带跨区域间的政策沟通，就无法实现区域间互联互通的道路联通，道路无法联通使得贸易也就无法畅通，贸易畅通则需要货币流通作为推动区域金融合作手段，而政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通均需要丝绸之路经济带沿带各国（地区）的民意支持，通过民心相通这一无形桥梁夯实丝绸之路经济带的共建基础。

欧亚区域多年来的经贸合作实践经验表明，实现“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通和民心相通”的突破口，在于全面推进丝绸之路经济带贸易便利化。因为随着欧亚地区经济一体化的快速发展，贸易基础设施落后、通关程序复杂、法律救济措施滞后、贸易国国内外各组织的协调配合不够等问题对欧亚经贸合作带来的负面影响日益凸显，推进贸易便利化既是丝绸之路经济带经贸合作领域中最紧迫的要求，也是当前欧亚经济合作与发展的着力点之一。

二、丝绸之路经济带贸易便利化释义

（一）丝绸之路经济带的内涵

“丝绸之路经济带”是在古“丝绸之路”概念基础上，基于当代区域经济合作发展趋势所提出的包容性、开放性、创新性的战略构想，其以中国—中亚区域经济圈为纽带，东牵亚太经济圈，西系欧洲经济圈，辐射东亚、中亚、西亚、南亚和欧洲以及北非区域；是以“丝绸之路经济带”沿带（线）国家（地区）的综合交通运输体系为发展主轴（轴），以沿带（线）中心城市（点）及相关产业发展为依托，以“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通”为路径形成“点—轴—面”巨型空间经济系统，以区域经济一体化安排为手段促进沿带（线）国家（地区）贸易和生产要素等资源配置效率，以实现亚欧大陆多方向、多路径、多形式的互联互通，形成欧亚大陆的“利益共同体”为目标，以点带面，从线到片，实现沿带区域大合作的跨国（地区）经贸合作网络。

（二）贸易便利化的内涵

便利化（Facilitation）一词，据考查来源于拉丁文Facililis，意指简易、方便和便利。1923年的国际联盟会议中首次提及“贸易便利化”，此后随着1947年关税与贸易总协定（GATT）谈判议题的深入和1995年世界贸易组织（WTO）的成立，贸易便利化的内涵与外延不断扩大，目前关于贸易便利化还没有一个普遍接受的统一定义，但各类组织对贸易便利化概念进行了不同的阐释。大致可归纳为5种：

1.把贸易便利化看作是对国际贸易程序的简化和协调。这一思想认为，贸易程序包括国际贸易过程中进行商品流动所需的与收集、提交、处理数据有关的行为、惯例和手续[1]。

2.把贸易便利化看作是在国际间移动货物以及买方向卖方付款所需的信息流及相关程序的简化和标准化[2]。

3.把贸易便利化看作是对海关及其他行政手续的简化及理顺。这一思想认为，贸易便利化是对进出口货物贸易边境措施的消减，使国际货物贸易能以最有效率的方式跨境流动[3]。

4.把贸易便利化看作是贸易交易过程中复杂性的降低及成本的减少。这一思想认为，在国际可接受的规范、准则及最佳做法的基础上，贸易便利化能够保证所有的交易活动在有效、透明和可预见的方式下进行，用全面的和综合的方法来降低贸易交易过程的复杂性及交易成本[4]。

5.把贸易便利化看作是新技术和技巧的使用。这一思想认为，贸易便利化是指通过协调标准、使用新技术和其它的方法来降低或减少程序和管理上阻碍贸易的措施[5]。

上述贸易便利化的概念主要涉及货物流动所经历的边境措施、交易操作技术层面的便捷以及一系列国内法规及新技术的使用。总的来说，狭义的贸易便利化是指提高进出口货物通关的效率或处理进出口货物跨境流动所经历流程的效率；广义的贸易便利化是清除跨国交易过程中的机制性和技术性障碍，加快要素的跨境流动，最大限度地实现国际贸易的自由和开放。

（三）丝绸之路经济带贸易便利化的内涵与外延

根据丝绸之路经济带与贸易便利化的概念和内涵，本文认为丝绸之路经济带贸易便利化的内涵是指：以改善丝绸之路经济带沿带国家（地区）国内综合交通运输体系为保障，以促进丝绸之路经济带沿带国家（地区）贸易政策公开透明和政策沟通为制度基础，以加强丝绸之路经济带沿带国家（地区）贸易信息化和技术化为手段，以实现丝绸之路经济带区域贸易自由化的目标，提高丝绸之路经济带沿带国家（地区）货物贸易进出口物流效率，简化进出口贸易流程，清除区域国际贸易中的交易障碍，降低交易成本，最大程度地实现丝绸之路经济带沿带国家（地区）贸易的自由和开放。

丝绸之路经济带贸易便利化的外延主要包括五个层面：一是贸易政策与市场准入便利化，包括市场准入程度，是否签订优惠贸易政策，是否建立自贸区，是否减免关税等；二是互联互通基础设施贸易便利化，包括铁路互联互通、公路互联互通、航空互联互通、信息互联互通，例如运输基础设施质量、运输服务质量、信息通讯技术质量；三是货物贸易与服务贸易的便利化，包括海关行政效率、商检、许可证、入境消费、商业存在、跨境支付、自然人存在等方面；四是有关贸易的金融服务便利化，包括是否提供融资、进出口信贷、国家信贷担保、货币可自由兑换等；五是与贸易有关的投资便利化或商业环境便利化等。

三、丝绸之路经济带贸易便利化的理论源泉

虽然贸易便利化的概念常被提及，但目前尚未对贸易便利化的理论基础进行系统的归纳和概括，使得推进贸易便利化缺乏必要的理论基础。考虑到贸易便利化的本质是通过国家（地区）与国家（地区）之间的贸易谈判，减少交易成本，提高贸易效率，实现区域贸易自由的视角解释自由贸易对经济增长的促进作用。因此，本文认为自由贸易理论、交易成本理论、区域经济一体化和博弈论等理论可以作为研究贸易便利化问题的理论基础。

（一）自由贸易理论为基础的贸易便利化

自1776年亚当·斯密发表《国富论》以来，自由贸易理论就成为国际贸易的核心理论，贯穿整个国际贸易理论发展的主线，成为经济全球化、区域经济一体化以及WTO多边贸易体制的理论基石。该理论通过对贸易原因和模式接近完美的逻辑推理，阐释国家与国家之间通过国际分工，实现专业化生产，参与国际市场交换，使参与贸易的双方均获得贸易利益。其核心观点包括“以己之长，换己所需”“两优相权取其重，两劣相权择其轻”等。

在传统自由贸易理论比较优势理论的经济假设中，强调“物物交换”“国内的商品和要素市场完全竞争”，特别指出“不考虑交易费用和运输费用，没有关税或影响国际贸易自由进行的其他壁垒”，这表明自由贸易理论认为只有两个国家实现了完全的自由化时，贸易利益才会产生。但在贸易实践中，两国之间的贸易没有交易费用和运输费用是不现实的。因此，当存在交易费用和运输费用时，商品价格（成本）就不仅仅由劳动生产率决定，贸易的模式也随之发生改变，真实的贸易利益将很难确定。由此可以看出，贸易便利化的实施将有助于减少交易费用和运输费用（事实上还包括时间成本等隐形费用），并最终实现贸易自由化。

在新新贸易理论(Trade-Models-with-Heterogeneous-Firms，简称“HFTM”)中，Melitz(2003)通过扩展Krugman(1980)的贸易模型，引入企业生产率差别概念，认为“消减关税、降低运输成本”将提高整个产业的生产率，从而使得生产率较高的企业进入出口市场。这表明，贸易便利化能够提高产业生产率，改变产业内贸易模式。总之，自由贸易理论反对以关税和非关税壁垒形式保护国内产业，主张消减关税和非关税壁垒等各种贸易障碍，利用各自的自然禀赋，发挥比较优势，促进经济增长。而没有贸易便利化，就没有贸易自由，只有实行自由贸易和便利贸易，才能实现利益最大化，才能增加国家财富[6]。由此可以看出，自由贸易理论是贸易便利化的最基本的理论基础之一。

（二）区域经济一体化理论推进下的贸易便利化

区域经济一体化的经济源泉在于贸易和投资的自由化，通过建立自由贸易区、关税同盟和共同市场等组织形式，消除区域间的贸易和投资障碍，促进区域经济增长。

传统的区域经济一体化理论以关税同盟理论为代表，其特征在于同盟内成员国之间相互取消关税，且各成员国对非成员国实行统一的关税，商品在关税同盟成员国可以自由流动，从而产生贸易创造和贸易转移效应（J.Viner1950）。关税同盟成员国实施贸易便利化后，有利于成员国充分利用国内外“两个市场”“两种资源”，合理配置和利用生产要素，而消除繁琐的通关手续则有利于节约资金和时间。此外，由于成员国对外实行统一关税率，导致同盟内一国把与同盟外低成本的某个国家的相互贸易转变为与同盟内高成本成员国间的相互贸易，这种贸易转移也是由于同盟成员国取消关税，减少了跨国交易过程中的机制性和技术性障碍，降低交易成本，实施贸易便利化的结果。

自由贸易区是区域经济一体化的主要形式之一，它是指两个以上的国家，通过缔结条约消除关税壁垒和数量限制，在区内各成员国之间废除关税和其他贸易壁垒，实现区内的完全自由流动，但每个成员国仍保留对非成员国的原有壁垒。成员国间关税和非关税壁垒的消除降低了通关过程中产生的成本和贸易的复杂性，提高了贸易便利化水平和贸易效率和资源配置水平，使得各国经济得到全面快速发展。英国学者彼得·罗布森（P·Robson）将关税同盟理论应用于自由贸易区研究，提出了自由贸易区理论，认为自由贸易区给成员国带来消费者剩余的损失和负的生产效应比关税同盟小，而福利水平的提高要高于关税同盟；自由贸易协定还能使生产厂商获得显著的内部与外部经济利益[7]。

共同市场，是指两个或两个以上国家或经济体通过签署某种协议，实现自由贸易，建立统一的对外关税，同时还实现服务、资本和劳动力等生产要素自由流动的国际经济一体化组织。在共同市场小岛清(Kojima，1978)、西托夫斯基（T.Scitovsky）等人将区域经济一体化理论研究引向动态分析角度，提出大市场理论（Theory of Big Market）。该理论指出，在关税同盟中，如果允许生产要素在各成员国之间自由流动，区域一体化形式就升级为共同市场。在共同市场中，“消除阻碍最合理运营的各种人为障碍，通过有意识地引入各种有利于调整、统一的最理想因素，创造出最理想的国际经济结构”，既在大市场内部，实现贸易便利化后，有利于区域经济一体化组织高级化。

（三）交易成本理论框架下的贸易便利化的成本收益

罗纳德·科斯（Ronald H.Coase）在《论企业的性质》（1937）一文中，修正了新古典经济学零交易成本的假设，阐释了交易成本思想，肯尼斯·阿罗（Kenneth Arrow）在1969年明确其含义。交易成本有广义和狭义之分，广义的交易成本指一切不直接发生在物质生产过程中的成本；狭义的交易成本指经济制度的运行费用。在传统的国际贸易理论中，假设有交易成本和制度费用，在实际国际贸易制度安排中，繁杂进出口贸易程序会导致成本上升和经济损失，等待的时间过长可能使企业丧失商业机会，通关时间过长会使产品的新鲜度和质量下降，特别是“即时”产品。一国的出口企业在海关部门或一些边境管理部门所需要缴纳的费用将直接转变成企业的成本，而这些成本又不得不在产品的价格中体现出来，这直接影响到该国企业的国际竞争力和该国的出口额。贸易便利化不仅降低了贸易国之间的交易成本，间接降低了企业的成本，营造了开放的贸易环境，增加了参与贸易便利化各国的经济收益。

（四）博弈论视角下的贸易便利化

贸易便利化谈判的过程本质是相互提供贸易便利以实现双边或多边互利共赢的动态博弈过程，既包括谈判前的“非合作博弈”，也包括谈判后的“合作博弈”，其动态博弈的结果可能是“加和博弈”(plus-sum game)，也可能是“零和博弈”（zero-sum game）。Bhagwati（1991,1996）认为：“优惠贸易安排不断涌现的真正令人信服的原因是经济学家所说的纳什均衡，即在博弈中，尽管参与者可以通过合作获得更大利益，但他们却以非合作的方式各自追求个人利益”。国际关系和国际政治经济学学者Robert Gilpin（2006）认为“贸易问题的背后，隐藏着影响政权、独立性以及切身利益等意义重大的政治问题，虽然贸易可以做到互惠互利，但每个国家都想得到多余其应得收益……每个国家也都要求对国际金融体系规则的制定具有发言权”。

贸易便利化谈判过程中，各国或地区尽管认识到贸易自由化对世界经济发展是有利的，但由于各国或地区经济发展阶段不同，经济发展水平差异较大，资源禀赋、科技创新能力以及产业国际竞争力存在异质性，为了使本国获得更多的利益，往往在贸易便利化谈判的“非合作博弈”过程中选择对自身最优的策略（收益最大）。这样做的结果可能导致亚当·斯密在“看不见的手”论述中指出的“各个国家从自身利益最大化出发，可能导致所有国家均能获益（产生善果）”①亚当·斯密在《国富论》中：“每个人都试图用应用他的资本，来使其生产品得到最大的价值。一般来说，他并不企图增进公共福利，也不清楚增进的公共福利有多少，他所追求的仅仅是他个人的安乐、个人的利益，但当他这样做的时候，就会有一双看不见的手引导他去达到另一个目标，而这个目标绝不是他所追求的东西。由于追逐他个人的利益，他经常促进了社会利益，其效果比他真正想促进社会效益时所得到的效果为大。”由于斯密表述国际分工理论时，习惯使用由个人推及国家的逻辑推理方法。因此，本文认为贸易便利化谈判中各方的行为也符合“看不见的手”这一表述，即自由交换制度中利己心的作用也适用于国家之间的利益博弈。，即贸易便利化谈判使得参与谈判的国家都能获益，是一种“加和博弈”；也可能导致参与贸易便利化谈判的一国或地区未能从贸易便利化中获益，例如增加了提高贸易便利化基础设施的投入，但未能从贸易中得益，抑或是大国利用自身优势使小国“自愿”的提高贸易便利化水平，小国出现“贸易贫困化增长”，大国获得较多的贸易利益而小国受损，是一种“零和博弈”；也可能参与贸易便利化谈判的国家或地区由于信息不对称，导致谈判破裂并打“贸易战”，从而导致双方利益受损。不论出现上述哪种结果，博弈理论都能较好地解释贸易便利化谈判过程中各方的行为，也包括谈判成功后再次进行的“合作博弈”。

四、丝绸之路经济带贸易便利化的实践与困境

（一）全球贸易便利化的实践

GATT和WTO成立以来，通过双边和多边的谈判，世界平均关税水平已大幅下降，传统关税壁垒对国际贸易的影响逐渐减小。越来越多的国际组织、各国政府等逐渐把关注重点放到减少贸易的“非效率”上来，清除跨境交易过程中的障碍，减少交易成本和困难引起广泛的关注，建立贸易便利体系成为多边和区域经贸合作的重要内容。

WTO在贸易便利化上的工作主要是负责各国之间的贸易便利化谈判。1996年首届新加坡部长会议召开后WTO开始对贸易便利化进行全面考虑和专门分析，将贸易便利化纳入WTO工作日程。1997年和1998年世界贸易组织货物贸易理事会讨论了贸易便利化存在的问题与表现，例如单证要求、政策透明度以及信息使用技术等问题[8]。2001年11月，第四届多哈部长级会议正式将贸易便利化纳入多哈回合“一揽子承诺”（single undertaking）谈判议程，根据《多哈宣言》，“贸易便利化议题的谈判将于第五次部长会议后，就贸易谈判模式达成明确一致的基础上启动”②详见WTO.(2001)Trade facilitation[EB/OL].http://www.wto.org/english/tratop_e/tradfa_e/tradfa_e.htm。。2002年WTO贸易理事会根据《多哈宣言》的授权，探讨分析“各成员尤其是发展中国家和最不发达成员贸易便利化的优先权”的问题。2003年WTO第五届部长级会议（坎昆会议），成员国对贸易便利化问题又展开了激烈的谈判，由于各成员方对启动贸易便利化的意见不统一，该议题最终以失败告终。2004年7月，发展中国家同意接受贸易便利化谈判作为广义“七月一揽子协议”的一部分，随后WTO总理事会会议通过《多哈回合贸易谈判框架协议》，明确表示重新启动贸易便利化谈判，主要涉及过境自由、规费和输出入手续以及贸易条例的公布和实施等条款（GATT1994）。2005年在中国香港召开的第六届部长会议上，再次就削减农业补贴和农产品关税、降低工业品关税、发展问题、服务业开放、知识产权保护与贸易争端的解决、贸易便利化等多哈议题展开了谈判，在农产品贸易、非农产品市场准入、服务业和发展议题等方面取得实质成果，但贸易便利化未能达成实质性的共识。2006年在日内瓦贸易谈判委员会非正式会议上，由于分歧较大，多哈回合全球贸易谈判全面中止。

2009年在日内瓦召开主题“世界贸易组织、多边贸易体系和当前全球经济形势”的WTO第七届部长会议，会议仍未能在推动多哈回合谈判方面取得明显进展。2011年在日内瓦召开WTO第八届部长会议，议题主要包括多哈回合谈判问题、发展议题和多哈谈判，这次会议主要讨论了多哈回合谈判自身存在的问题，未涉及贸易便利化问题。2012年WTO总理事会议中，贸易便利化重新成为“早期收获”（early harvest）议题的重心。2013年12月在印度尼西亚巴里岛召开第九届部长会议，发表了149国《巴厘部长宣言》，达成了“巴厘一揽子协议”，通过了以贸易便利化协议为核心议题的一系列草案文件。本次贸易便利化谈判旨在简化通关手续，优化货物通关效率，加快全球贸易发展。2014年的WTO总理事会议上，批准了有关落实《贸易便利化协议》的议定书，该议定书也成为WTO成立19年来的第一份全球性贸易促进协议，2015年该协议将通过WTO成员核准接受。

1996—2014年期间，WTO展开了多次有关贸易便利化的谈判，围绕贸易便利化法令，各成员消除分歧，最终在以下领域可能达成共识：（1）提高透明度，统一文件标准与贸易费用，简化现行边界程序力求提高效率避免重复工作；（2）是否赋予任何个人或公司上诉海关/边境决定的权利，是否取消报关行，成员国是否能在其他成员国雇佣私人公司核实进口货物细节，以及在符合某些条件下，海关在货物进出口前制定法律决定——又称为“预先裁定”；（3）提高发货速度，包括出口涉及的安全、物流和定位控制各运输环节的跟踪技术；（4）平等对待各国货物,并允许他国贸易商自由选择运输路线。

此外，世界海关组织、联合国贸发会议以及亚太经合组织在推进全球贸易便利化方面作出了突出的贡献。世界海关组织①详见 http://www.wcoomd.org/en.aspx。（World Customs Organization，简称“WCO”）的责任是改善和协调各国海关的运行，协调和简化海关手续，提高海关工作效率，以促进各成员在海关执法领域的合作及国际贸易的发展，是贸易便利化最主要的讨论场所。1973年5月，原海关合作理事会（1995年更名为“世界海关组织”）在日本京都制定了《关于简化与协调海关制度的国际公约》（又称“《京都公约》”），全面对海关制度进行阐述。1999年WCO对《京都公约》进行大规模的修改，在海关业务制度简化、协调、统一、透明方面作出极大努力。2004年6月，WCO理事会制定了贸易安全发展标准框架。目前，WCO通过2006年发布的修订的京都公约和商品名称及编码协调制度（HS），对国际贸易便利化发挥了积极作用。

联合国贸发会议（United Nations Conference on Trade and Development，简称“UNCEAD”）负责审议有关国家贸易与经济发展问题的国际经济组织，其从1970年开始开展贸易便利化工作，主要通过实施项目帮助发展中国家提高贸易效率，重点领域包括海关、运输（尤其是过境运输）、电子商务等。目前UNCTAD从事贸易便利化领域的研究与技术合作，通过管理海关自动数据处理系统（ASYCUDA）来帮助其成员国改革海关清关系统。

亚太经合组织（Asia-Pacific Economic Cooperation，简称“APEC”）自成立以来一直推行贸易便利化，在历次APEC《领导宣言》中贸易便利化都被提上日程并被多次强调其重要性。1995年《大阪行动议程》中明确指出，“鉴于自由化和便利化在实现亚太地区自由、开放的贸易投资中不可分割的性质，两者应同等对待”。2001年《上海共识》提出了贸易便利化的实施目标，倡导透明、效率、可预测、一致性等贸易便利化基本原则。2002年亚太经合组织通过了贸易便利化行动计划。2003年落实《上海共识》有关贸易投资自由化与便利化领域的后续行动。2009年《新加坡宣言》倡议提高贸易便利化管理水平和透明度。据APEC政策支持部门统计，2002年至 2010年，由于 APEC成员采取了APEC贸易便利化行动计划措施，APEC区域内贸易交易成本降低了10%。目前，APEC致力于实现区域供应链联通、单一窗口、海关合作、电子化程序等贸易便利化措施。

（二）丝绸之路经济带贸易便利化的进展与困境

1.丝绸之路经济带贸易便利化的进展

2014年中国《政府报告》中强调：“要坚持推动贸易和投资自由化便利化，实现与各国互利共赢，形成对外开放与改革发展良性互动新格局。”因此，推动贸易便利化将成为共建“丝绸之路经济带”的紧要任务之一。实际上，在“丝绸之路经济带”战略构想提出前，在上海合作组织框架下，中国已经大力推动丝绸之路经济带沿带国家开展广泛的贸易便利化合作。

一是提高物流运输效率，降低物流成本。近年来，中国长期致力于贸易便利化基础设施建设，通过完善国内综合交通运输体系，与周边国家签署国家公路、铁路、航空运输便捷通关合作协定，加强与丝绸之路沿带国家的互联互通，提高交通运输效率，降低物流成本，提升贸易便利化水平。主要举措包括：（1）倡导制定欧亚区域互联互通的发展规划，包括中国与东盟交通合作的战略规划、中亚区域经济合作机制成员国运输与贸易便利化的战略设施行动计划等。（2）依托建立的交通运输合作机制和互联互通规划，打造与中亚、南亚、东盟、东北亚国家国际物流大通道，包括贯穿中欧国际大通道的“长安号”、“渝新欧”等铁路专列。（3）积极推进运输便利化，加入了《国际铁路货物联合运输协定》《国际铁路货物运送公约》《集装箱海关公约》《国际道路运输便利化协定》等国际便利运输公约，签署了大湄公河次区域便利货物及人员跨境运输的协定、上合组织国际道路运输便利化协定和《亚洲公路网政府间协定》，与周边及丝绸之路沿线国家签订了十多个双边和区域性的汽车运输协定，包括与哈中亚国家签署的双边的汽车运输协定、实施细则和国际汽车运输许可证制度的协议、《中、哈、吉、巴政府过境运输协定》《关于建立国际公路过境运输行车许可证制度的协议》《中、吉、乌政府汽车运输协定》等多边运输协定。（4）构建丝绸之路经济带陆上贸易走廊合作机制，推进丝绸之路经济带沿线物流便利化，依托国际立体通道等物流载体，打造连接亚欧的便捷物流通道。例如河南和卢森堡航空公司携手打造以郑州为亚太物流中心，卢森堡为欧美物流中心，覆盖全球的双枢纽航空货运网络。

二是加强海关合作，简化通关和检验检疫手续。通过与丝绸之路经济带沿带国家的交流与沟通，增加了海关、检验检疫政策的透明度，简化了通关手续，提高了海关合作的紧密程度。主要包括：（1）实施通关区域一体化改革，实行“属地申报，口岸验放”，赋予属地海关直接放行口岸海关监管货物的权利，通过海关通力合作，形成便捷通关通道。（2）与周边国家签署海关合作协议，实现海关监管结果互认，节省了货物通关时间。例如，签订《中国人民共和国海关总署与俄罗斯联邦海关署关于在绥芬河—波格拉尼奇内与东宁—波尔塔夫卡口岸开展特定商品海关监管结果互认试点议定书》，使得进出口商品通关时只需一方海关查验即可快速通关。（3）全面推进通关作业无纸化改革，优化通关作业流程，提高货物通关效率，降低企业运营成本。例如，新疆乌鲁木齐海关试点口岸通关无纸化，节省了外贸企业在海关排队等候的时间，降低了贸易成本。（4）探索检验检疫机构信息互通、监管互认、执法互助模式，实行区域内“通报通检通放”，提高检验检疫工作效率，提供贸易便利。例如，中国开通了“渝新欧”国际铁路货运班列，试点了“一站式”报关报检，实现跨国铁路物流的无缝对接，既节省了货物运输时间，又提高了物流效率。

三是提升与贸易有关的服务支持水平。近年来，中国积极进行贸易便利化软环境建设，通过资金投入，提升了贸易通关中的技术水平，提高了通关效率。例如，中国大力推动跨境电子商务平台建设，西安成为跨境电子商务试点城市，重庆、克拉玛依建设面向中亚、南亚、东欧的跨境电子商务平台，打通进出口贸易中的“物流、资金流和信息流”，提高了贸易便利化服务水平。此外，在上海合作组织框架下各成员国积极推进贸易便利化协定，中俄、中哈和中吉先后实现了贸易本地结算，减少了外贸企业的中间环节，降低了成本。

2.推进丝绸之路经济带贸易便利化的制约因素

从目前来看，WTO《全球贸易便利化》协议的签订，为进一步推进丝绸之路经济带贸易便利化提供了制度保障。但是，由于丝绸之路经济带沿带国家多，政治经济形势复杂，且随着贸易便利化议题的不断深入，沿带国家相互妥协的空间越来越小，贸易便利化的实施和推进将面临更多阻碍。

（1）保护贸易制约丝绸之路经济带贸易便利化的发展。后金融危机时期全球经济发展前景不明，世界大多数经济体增长乏力，多边贸易体系举步维艰，国际贸易摩擦有所加剧，各种技术标准与绿色标准的非关税壁垒使用更加频繁和严格，新一轮“以邻为壑”的贸易保护主义势力的抬头，阻碍了丝绸之路经济带贸易便利化的进程。WTO发布的调查结果显示，从2008—2013年全球贸易保护措施实施数量大幅增加，导致贸易效率降低、贸易流程的不可预见性和风险增加、贸易机会减少。例如2013年，中国共遭遇19个国家和地区发起的92起贸易救济调查，比2012年增长了18%。近年来，中亚国家为保护本国民族工业，普遍增加了贸易的非壁垒，加之“俄白哈”关税同盟的实施，对中国向西开放实施丝绸之路经济带贸易便利化均造成了阻力。此外，欧亚国家由于经济发展水平处于不同的发展阶段，对贸易便利化进程的接受和推进程度也不尽相同，部分国家可能因为经济民族主义而对贸易便利化持反对或观望态度。

（2）通关缺乏合作制约丝绸之路经济带贸易便利化的发展。海关的主要责任和义务是按照国际通行规则做好管理和服务工作，提高口岸通关效率，保障进出关境合法贸易的便利化。促进各国海关改革与区域间海关合作，是推进丝绸之路经济带贸易便利化的关键措施之一。欧亚部分国家作为内陆发展中国家远离海口，贸易主要依赖陆路运输，加强海关合作尤其重要。由于这些国家海关缺乏与中国的合作，导致逃避海关监管、伪造单证、灰色清关、海关工作人员滥用职权等在这些国家海关管理中普遍存在，进行海关改革显得尤为迫切。但是，这些国家处于经济转型期，海关管理的管理理念较为滞后，管理模式缺乏创新，管理手段较为单一，管理技术较为低级，与海关管理任务的复杂性的矛盾十分突出。要实现维护丝绸之路经济带贸易安全和保障贸易便利化的目标，各国海关都面临行政能力的挑战。

（3）贸易安全问题制约丝绸之路经济带贸易便利化的发展。贸易便利与贸易安全是区域经贸合作的基本要求，主要由海关负责监管实施，因此，海关选择何种制度往往决定了贸易便利化的程度以及贸易是否安全。如果过分追求贸易便利化，放松海关监管，则可能导致更大的贸易损失；反之，因为考虑贸易安全问题，采取苛刻的海关监管方式，则会牺牲贸易利益。向西开放背景下的丝绸之路经济带建设，中亚国家成为联接中国与欧洲的纽带，由于中亚国家独特的历史背景，使得中国推进与中亚国家贸易便利化时往往要权衡贸易安全问题。此外，部分欧洲国家也缺乏对中国必要的了解，阿富汗与周边国家的边界地区存在错综复杂的社会、经济和民族问题，加之中亚国家的“心脏岛”效应，导致这一区域经济和政治争夺长期存在。因此，在贸易便利化的框架内考虑贸易安全是最优的选择，贸易安全问题则制约丝绸之路经济带贸易便利化的发展。

（4）区域经济发展不平衡和利益分歧制约丝绸之路经济带贸易便利化的发展。丝绸之路经济带各国经济发展不平衡，甚至经济体制也不尽相同，多边及双边贸易合作水平没有达到一定规模也会阻碍丝绸之路经济带贸易便利化的进程。一般来说，区域内经济发展水平越高的国家在推进贸易便利化方面表现得越积极，因为推进贸易便利化可以使其获得更大的收益；而经济发展越低的国家越不愿意作出约定性的承诺并承担新的义务，因为新的承诺和义务在很大程度上会增加投入，这本质上也是各国动态博弈的过程。即使各国出于自身经济发展的需要，均想推进贸易便利化，但对实施贸易便利化的目标、范围和要求也必然各不相同，有时甚至是相悖的，这也在一定程度上制约了贸易便利化进程。中亚和欧洲各国之间经济发展存在较大差异，例如塔吉克斯坦与吉尔吉斯斯坦南北交通条件迥异，经济发展南北失衡，贸易便利化需求也就明显不同。因此，推进丝绸之路经济带贸易便利化时，必然会面临各国利益诉求矛盾，如果处置不当，将制约丝绸之路经济带贸易便利化的实施。

五、丝绸之路经济带贸易便利化的推进措施

本文通过分析丝绸之路经济带贸易便利化的内涵与特征，阐释丝绸之路经济带贸易便利化的理论源泉，结合全球贸易便利化的实践经验，指出保护贸易、通关缺乏合作、贸易安全、区域经济发展不平衡和利益分歧等问题是制约丝绸之路经济带推进贸易便利化的主要因素。基于此，为促进亚欧大陆多方向、多路径、多形式的互联互通，降低区域内贸易成本，推进丝绸之路经济带贸易便利化，本文提出以下措施：

一是贸易便利协调机构日常化。由于丝绸之路经济带涉及国家多，经济发展水平差异较大，双边或多边贸易便利化谈判非常复杂。因此，建议通过与主要国家平等协商，设立跨区域的贸易便利化协调机构，明确协调机构的职能，负责联络和沟通沿带各国，适时展开丝绸之路经济带各国贸易便利化的谈判，从中斡旋，以促进贸易便利化的顺利实施。

二是贸易便利关注内容专业化。世界各相关组织、不同区域开始积极地参与到制定的进程中，制定主体开始扩展；同时，一般来说，贸易便利化关注的内容包括一切提高物流效率和通关效率，降低交易成本的措施。但在WTO贸易便利化谈判的推动下，贸易便利化内容日益丰富，贸易便利化的内涵不断扩展，涉及的贸易领域不断延伸，国际组织间、不同区域间关于贸易便利化的合作不断深化。因此，建议综合运用不同国际组织对贸易便利化基础规则的细化，实现贸易便利化内容在专业性国际组织的参与下，从“综合性”向“专业性”发展。如：国际海运组织WCO更关注海运供应链相关因素的安全；万国邮政联盟更注重于快件的通关效率；国际民航组织ICAO与WCO之间的合作更关注航空运输与旅客通关的便利。

三是贸易便利信息平台化。由于贸易便利化涉及一系列规章、制度、技术、标准等，这些标准又较为专业，建议建设丝绸之路贸易便利化信息平台，实现资源共享，信息沟通。

四是贸易便利规则技术化。由于不同的组织、国家对贸易便利化主张的差异逐渐增大，贸易便利化规则除了基本的国际条约，还包括丝绸之路经济带各国进行的承诺和减让，这些承诺和减让往往具有很强的技术性，需要通过信息技术手段进行分析、甄别。因此，建议丝绸之路经济带沿带各国尽可能地运用技术标准来测度各国贸易便利化的水平，通过规则技术化来适应WTO框架下的贸易便利化要求。

[1]WTO.Trade facilitation[EOL].http://www.wto.org/english/tratop_e/tradfa_e/tradfa_e.htm

[2]OECD(2002).Trade Facilitation,TD/TC/WP(2002)17/FINAL,Copyright OECD.

[3]APEC.1993.Report of the Fifth Senior Officials Meeting for Fifth Ministerial Meeting,Seattle,Washington,November 14-16.

[4]UNESC(2002).Trade Facilitation in a Global Trade Environment,TRADE/2002/21 Nation

[5]2002年世界银行的研究报告“Trade Facilitation:A Development Perspective in the Asia Pacific Region”

[6]娄万锁.贸易便利化理论根源探析[J].上海海关学院学报,2010,0(1):31-37.

[7]彼得·罗布森.国际一体化经济学[M].上海:译文出版社.2001.

[8]匡增杰.WTO贸易便利化议题谈判回顾与前景展望[J].世界贸易组织动态与研究,2007，（05）：1-6.