关于贵州遵义机场高速公路边坡设计分析

尹理文

(怀化公路勘察设计院贵阳分院)



关于贵州遵义机场高速公路边坡设计分析

尹理文

(怀化公路勘察设计院贵阳分院)

摘要：通过对贵州遵义机场高速公路边坡设计的研究，阐述了高速公路边坡设计方案，为我国山区高速公路的边坡设计提供了一定的参考。但是目前高速公路边坡设计中还存在着一些不足，还需要不断的加强研究，探索边坡防护加固新技术，从而对高速公路边坡稳定性进行保证。

关键词：高速公路；边坡；稳定；支护；设计

1高边坡防护设计原则

(1)在高边坡防护设计中，应该本着尽可能不破坏的理念进行设计，进行合理的放坡，采取合理的加固措施，尽可能的保证土石方开挖和填筑的平衡性，并且需要尽量的减少征地的现象，对于工程中的弃方量也应该尽量的减少。

(2)加强地质勘查，对现场的地质情况进行全面和详细的了解，深入研究地质条件，对工程加强研究，对施工技术措施进行提高。

(3)在高边坡设计中，必须做好与地质勘查资料的结合，根据边坡的地质情况以及岩石的风化程度，采取有效的边坡防护措施，从而对边坡的安全可靠进行保证。采取加固、排水以及防护等综合处理措施，对边坡的长期稳定进行保证。

(4)运用综合防护措施，在地形以及地质条件允许的情况下，尽可能的刷坡减重，减少支档工程的数量，做好地下水以及地表水的排泄措施，从而对坡体的自稳定性进行提高。

2贵州遵义机场高速公路高边坡稳定性评价

(1)K0+959～K1+180段右侧边坡、K1+940～K2+160段右侧边坡、K4+540～K4+740段边坡、K4+800～K4+920段边坡、K7+280～K7+450段边坡、K7+700～K7+880段右侧边坡为高边坡，边坡整体稳定性较好。

(2)K2+700～K2+940段右侧边坡为高边坡，边坡开挖后可能有风化碎落、掉块现象。

(3)K3+100～K3+400段边坡深挖路堑，中心最大挖深55.71 m，左侧边坡最大高度43.25 m，为顺向坡，开挖后可能诱发顺层滑动；右侧边坡最大高度为42.93 m，开挖后可能有风化碎落、掉块现象。

(4)K5+610～K5+860段右侧边坡为高边坡，中心最大挖深29.81 m，边坡最大高度54.41 m。边坡开挖后可能产生风化碎落、掉块现象。

(5)K6+040～K6+300段边坡为深挖路堑，中心最大挖深39.43 m，左侧边坡最大高度44.72 m，右侧边坡最大高度42.08 m。边坡稳定性一般，左侧边坡开挖后可能诱发顺层滑动。

(6)K10+240～K10+360段右侧边坡为高边坡，中心最大挖深34.0 m，边坡最大高度41.33 m。边坡开挖后可能产生风化碎落、掉块现象。

(7)K12+700～K12+840段路右侧边坡为高边坡，中心最大挖深8.47 m，边坡最大高度43.22 m。边坡开挖后可能产生风化碎落、掉块现象。

3贵州遵义机场高速公路边坡防护设计方案

在贵州遵义机场高速公路边坡防护设计中，主要贯彻 “减载、固脚、强腰、排水”的原则。根据地形地貌等条件，采取放缓坡率并适当加固坡面的方式来提高边坡的稳定性，从而对工程造价进行有效的降低的同时，尽量的对工期进行缩短；如果路段受到卸载的限制，并且采用放坡的措施会对自然的植物造成非常严重的影响，那么该路段主要是运用“强支挡、弱削方”的原则对边坡进行加固，支护措施主要是运用锚固体系进行加固，采用方圆形窗式护面墙以及喷射厚层基材防护措施，并且对边坡的排水设计进行全面的加强。为了体现绿化通道，并与周边环境相协调，在本段边坡加固设计中尽量不采用高大挡墙和抗滑桩这种工程措施，采用锚索框架及锚杆框架等锚式体系进行加固，框架内根据坡面岩性、风化程度采用TBS、液压喷播或其它植草防护。在一般高边坡设计中，第一级边坡主要采用锚杆加格梁进行加固。具有如下优点：一是固脚，增强边坡破碎岩土的整体性，防止边坡过高产生坡角应力集中破坏，有利于边坡的稳定；二是坡面分隔后可植草绿化，有利于坡面的美观。设计中坡率为1∶0.75～1∶1，锚杆钢筋直径为φ25。对第二级及以上的边坡，预应力锚索(杆)主要用于支撑边坡失稳力较大及潜在破裂面较深的情况，普通锚杆主要用于支撑边坡失稳力小及潜在破裂面较浅的情况。

根据上述分析，确定本工程主要边坡防护设计方案如下：

(1)K0+959～K1+180段右侧边坡、K1+940～K2+160段右侧边坡、K4+540～K4+740段边坡、K4+800～K4+920段边坡、K7+280～K7+450段边坡、K7+700～K7+880段右侧边坡坡面采用培土种植藤蔓植物绿化和喷射厚层基材护坡。

(2)K2+700～K2+940段右侧边坡建议放缓边坡，第一级边坡坡比为1∶0.75，采用方圆形窗式护面墙处理；第二级坡比1∶1、第三级和第四级坡比为1∶1.25，采用喷射厚层基材防护。

(3)K3+100～K3+400段边坡，建议放缓边坡，第一级坡比1∶0.75、第二级坡比1∶1，采用框架锚杆处理；第三级坡比1∶1、第四级坡比1∶1.25，采用喷射厚层基材防护。

(4)K5+610～K5+860段右侧边坡，建议放缓边坡，第一级边坡坡比为1∶0.75，采用方圆形窗式护面墙处理；第二至四级坡比1∶1，第五、六级坡比为1∶1.25，采用喷射厚层基材防护。

(5)K6+040～K6+300段边坡建议放缓边坡，采用框架锚完索和框架锚杆、喷射厚层基材防护；右侧边坡开挖后可能发生风化剥落、掉块等现象，采用方圆形窗式护面墙、喷射厚层基材防护。

(6)K10+240～K10+360段右侧边坡和K12+700～K12+840段路右侧边坡坡面采用方圆形窗式绿化护面和喷射厚层基材护面。

4结语

在贵州遵义机场高速公路高边坡开挖和加固设计中，根据以上思路对高边坡稳定性进行评价和加固，目前还没有出现比较明显的变形。随着施工的进一步进行，将进一步对边坡设计的合理性进行验证。

参考文献：

[1]黄润秋.岩石高边坡的时效变形分析及其工程地质意义[J].工程地质学报，2000，(2)：56-57.

[2]戴熙.高边坡稳定性分析及其加固措施的研究[D].内蒙古科技大学，2007，(8):45-46.

[3]雷用.郝江南.肖强..高边坡设计中的几个问题探讨[A].贵州省岩石力学与工程学会2010年学术年会论文集[C].2010，(5):34-35.

[4]张波.吴银亮.邱宏阁..沪蓉西高速公路高边坡设计思路[J].华东公路，2008，(6)：67-68.

作者简介：尹理文(1985-)，男，湖南邵阳人，工程师，主要从事公路设计方面的工作。

收稿日期：2014-10-14

中图分类号：U418.9

文献标识码：C

文章编号：1008-3383(2015)08-0080-01