英国对物诉讼制度刍议

王国强

(大连海事大学 法学院，辽宁 大连 116026)

对物诉讼(action in rem)，是指针对船舶，或者在适当情形下针对其他财产，如货物、运费等，而不是它们的所有人，所进行的一种诉讼。［1］与之相并列的制度是对人诉讼(action in personam)，即以特定的人或者单位为被告提起诉讼。两种路径协调、配合，共同构成了英国法院海事管辖权实现之载体，并且维系了英国法院在海事争议解决领域的国际权威地位。众所周知，我国海诉法中的许多制度(如船舶扣押制度等)或多或少带有英国海事诉讼法的痕迹，故本文从起源、性质、适用范围和价值属性等角度出发，对英国海事法中的典型制度——对物诉讼制度进行基础性研究，希望为解决当前我国海诉法所面临的问题提供参考，进而为将来我国海诉法的修改完善提供些许启发。

一、对物诉讼起源的历史考察

由于历史史料的匮乏，对对物诉讼起源的探寻变得十分困难。目前，理论界主要存在着两种观点:一种观点认为对物诉讼起源于罗马法中的“对物之诉”，另一种观点则认为它起源于英国中世纪的“反不出庭程序”。

1.罗马法“对物之诉”

“对物诉讼”一词最早出现在罗马法中。古罗马五大法学家之一的盖尤斯(Gaius)在《盖尤斯法学阶梯》一书中表述:“诉讼有很多种，较为准确的看法是两种，对物的诉讼和对人的诉讼。”［2］在罗马法中，“一个人的财产既可以表现为财务，也可表现为债，二者之间的区别是拥有和应当拥有的区别”［3］。这事实上是罗马法关于物权与债权的区分。反映在救济程序上，就形成了对物之诉与对人之诉。［4］另外，沈茂树在其《论英国海事请求保全的对物诉讼制度》一书也提到，罗马法将诉讼分为对人诉讼、对物诉讼和混合诉讼。

此种观点进一步认为，对物诉讼的萌芽在罗马法中产生后并没有在欧洲大陆上发展壮大，而是在英伦孤岛上以独特的方式延续下来，并且后来被输出到各殖民地。经过英国及其殖民地国家在长期法律实践中的不断修正，最终呈现出现代的对物诉讼态势。因此，罗马法中的“对物之诉”应当是现代对物诉讼制度的源头。

2.“反不出庭程序”

也有主流观点认为对物诉讼起源于英国原始的“反不出庭程序”(the processus contra contumacem)。该程序本质上是一种通过扣押财产来迫使被告出庭参加诉讼的制度。它发端于14世纪的大陆法系国家，一名意大利民法学者对该程序做过描述，这段描述后来被载入《海事黑皮书》(The Black Book of Admiralty)。到了15世纪，该程序在英国得以健全和完善。到16世纪伊丽莎白一世统治时期，此种程序已经完全脱离了大陆法系，演变成一种现代意义上的对物诉讼模式。持此种观点的学者认为，中世纪商人们足迹遍布地中海沿岸，从事交易所形成的法律关系也往往超越国界、纷繁复杂，通过这种“反不出庭程序”，可以扣押被告人在管辖权范围内的任何可扣押财产，保证原告诉讼请求的实现，这是对物诉讼制度诞生的社会土壤。因此，对物诉讼应当起源于英国中世纪的“反不出庭程序”。

3.对物诉讼的真正起源

笔者以为，对物诉讼并非起源于罗马法中的对物之诉。根据《元照英美法词典》的解释，“对物诉讼是确定某项财产的所有权以及当事人对该财产的权利的诉讼。其判决不仅对诉讼当事人有效，而且对所有在任何时间对该财产主张权益的人有效。在罗马法中称actio in rem 或action realis”［5］。罗马法中的对物之诉乃是一种确定当事人对物的权利支配的诉讼，其诉讼是基于物权关系产生的。而对物诉讼本质上是当事人利用特定财产实现其债权的救济方式，其以债权关系为前提。故两者存在根本区别。

“反不出庭程序”观点亦缺乏充足的论证理由。持该观点的学者既没有提供“反不出庭程序”的确切含义，亦没有描述它的具体操作方式，遑论该程序的发展演变。这种特殊程序存在与否尚且是一个值得考证的问题。

对物诉讼制度应当发端于19世纪英国普通法院和海事法院之间的管辖权之争。［6］在中世纪的英国，普通法院、海事法院与商事法院之间的管辖权极易发生冲突。为了消除冲突，在理查德二世时代，议会颁布禁令限制海事法院对对人诉讼的管辖权。海军上将仅仅被允许提起对物诉讼。由此一来，对物诉讼便在海事法院系统蓬勃发展起来。最初对物诉讼仅针对与船舶所有权和船舶优先权有关的海事请求，后来海事请求范围不断扩大，最终发展成了现在的对物诉讼。因此，不同性质法院之间的管辖权冲突孕育了对物诉讼的萌芽。

二、对物诉讼的性质及其演变

在对物诉讼制度产生及发展的整个历史过程中，一直伴随着一个问题:究竟谁是对物诉讼程序中的被告?关于这一问题的不同回答，在历史上形成了两个不同的学派，即人格化理论派(school of personification theory)和程序理论派(school of procedural theory)。不难发现，这一问题的争论实为对物诉讼的性质之争。在英国对物诉讼制度发展过程中，经历了由人格化理论向程序理论的转变。虽然两大理论在不同历史阶段地位不同，但同样构成了对物诉讼制度的理论支撑。

1.人格化理论

人格化理论主要盛行在19世纪中期以前。该理论认为，船舶应被当做“人”来看待，赋予其相应的法律人格，对物诉讼是一种针对物的权利，并且这种权利自引起债权的事故发生时起就依附在船上。经不完全考证，在航海事业诞生之初，古世纪英语就用“she”来指代船舶，而不是用“it”。在航海家们看来，船舶就像人一样，拥有各自的国籍、船籍港、名称、船旗和船龄，在船舶营运中对他人人身或者财产造成损害的船舶被称作“肇事船舶”。霍姆斯(Holmes)提出，船舶具有相应的人格，可承担侵权责任和违约责任。［7］人格化理论一度在英美海事诉讼中处于压倒性地位，“The Bold Buccleugh”一案标志着该理论发展到巅峰。直到19世纪中期，该理论在英国逐渐走向衰落。

2.程序理论

19世纪末，伴随着人格化理论的衰落，程序理论开始得到人们的关注。该理论认为，对物诉讼仅是一种通过扣押物来强迫责任人出庭应诉的程序性手段，真正的被告应当是责任人。在“The Dictator (1892)”一案中，程序理论被最终确定下来。Francis Jeune 法官在对对物诉讼的历史发展脉络进行回顾后认为:如果船舶所有人在对物诉讼中选择出庭抗辩，那么他就必须对海事请求负责，无异于对人诉讼;在责任人不出庭或者未提供相应担保的情形下，法院可以对被扣押的船舶或者财产进行强制拍卖。这被认为是有关程序理论的权威界定。关于程序理论的性质和特点，可以做如下描述:

(1)它是一种获得债权担保的工具。

(2)尽管某些情况下会受到限制，但它仍然是一种通过在法院管辖权范围内扣押船舶来获得案件管辖权的工具。

(3)海事债权的实现并不以船舶价值为限，责任人对超出船舶价值的索赔应当承担赔偿责任。

(4)一旦责任人承认告票的送达或者协议提交法院管辖，海事诉讼便成为一种对人诉讼，法院也随之取得属人管辖权(personal jurisdiction)。

3.“The Indian Grace (No.2)”案带来的改变

20世纪末，程序理论受到挑战。在“The Indian Grace (No.2)”案中，上议院改变了以往的对物诉讼理论，认为对物诉讼本质上是对船舶所有人提起的诉讼，船舶所有人从一开始，而不是他出庭应诉时起(如果他应诉的话)就成为对物诉讼的诉讼主体，从而推翻了一百多年来对对物诉讼的认识。［8］这一判决在海事诉讼理论界引起极大的震动，因为它彻底否定了人格化理论，并且比程序理论更为激进:从扣押船舶之时起就将船舶所有人作为被告，船舶扣押完全沦为一种迫使责任人出庭应诉的手段。直至目前，英国海事诉讼实践中基本秉承着“The Indian Grace (No.2)”所确立的法律原则。至于这一原则是否会受到新的挑战，应当是一个值得关注的问题。

三、对物诉讼之适用范围

在对物诉讼制度诞生之初，只有与船舶所有权和船舶优先权有关的海事请求才可以启动对物诉讼程序。这类债权所引发的诉讼被称作“真正对物诉讼”(truly action in rem)。后来，随着实践的发展，许多与船舶所有权和船舶优先权等无关的海事请求被纳入到对物诉讼程序中来。①The Judicature (consolidation)Act 1925 扩大了可以进行对物诉讼的海事请求的范围，The Administration of Justice Act 1956 对其进一步扩大，当前法规是The Supreme Court Act 1981。这些新加入的海事请求所引发的诉讼被称作“不真正对物诉讼”(non-truly action in rem)。英国在颁布制定法时，并没有对两者进行区分，而是将这些海事请求统一归入对物诉讼程序适用范围。

目前，1981年通过的《最高法院法》(The Supreme Court Act 1981)是英国关于对物诉讼海事请求范围的最新立法。依据该法，可以提起对物诉讼并申请扣押船舶的海事请求主要包括:(1)任何针对船舶占有权、所有权及股份提出的请求;(2)任何船舶所有人之间因船舶的占有、使用或盈利而产生的请求;(3)任何关于设立船舶抵押权或者部分抵押权所引起的请求;(4)任何因船舶损失所产生的请求;(5)任何由船舶造成损害引起的请求;(6)任何关于人身伤亡的请求;(7)任何因载运货物的损失所产生的请求;(8)任何因船舶运输合同或租船合同所产生的请求;(9)任何救助性质的请求;(10)任何由于对船舶或者飞机实施拖航所产生的请求;(11)任何由对船舶或者飞机实施引航所产生的请求;(12)任何为了船舶营运和日常维护供应物资所产生的请求;(13)任何产生于船舶建造、修理或装备，以及港口使费、税款的请求;(14)船长、船员的工资请求;(15)任何由船长、托运人或代理人对垫付的港口使费的请求;(16)任何由共同海损行为引起的请求;(17)任何由船舶抵押引起的请求;(18)任何由对船舶或者正在装船或已经装船或将要装船的货物的没收和征用引起的请求，或在扣押后归还的船舶或货物，或捕捉敌船引起的请求。

较之1956年通过的《司法行政法》(The Administration of Justice Act 1956)②1956年《司法行政法》第3 条规定了可以提起对物诉讼的海事请求，总共有14 条。，对物诉讼程序涵盖的海事请求范围进一步扩大，海事请求更加具体、完备。详言之，主要增加了4 项海事请求:针对船舶占有权、所有权及股份提出的请求;船舶所有人之间因船舶占有、使用或盈利而产生的请求;设立船舶抵押权所引起的请求;由对船舶或者货物进行征用所引起的请求。从这些新增的变化中不难看出，对物诉讼海事请求范围的扩大与航运实践的深入开展和复杂化是相伴的。特别是随着船舶使用受益方式、投资主体的多元化以及船舶抵押融资的流行，许多新生的海事请求被纳入到对物诉讼制度中来。这也足以表明，对物诉讼越来越成为英国海事法维护当事人权益的一种制度工具，展现了这一制度的生机与活力。在海事纠纷日益复杂化的今天，可以预见，对物诉讼制度在当下英国非但不会受冷落，反而将更受欢迎。

四、对物诉讼制度的价值考量

现代意义上的对物诉讼制度在英国已经有上百年的历史。虽然一直伴随着争议，但是它在英国海事诉讼制度演进中发挥的作用却是不容忽视的。作为海事程序法下的基本诉讼模式之一，它有其自身不可避免的弊端，但同时又体现出多方面的价值属性。

1.弊端

世间不存在一种制度是完美的，或多或少都存着某些瑕疵，对物诉讼制度亦然。杨良宜先生曾经说过:“笔者很想加一段是对物诉讼的坏处，但实是想不到。”［9］不论是人格化理论还是程序理论，都无法避免对物诉讼制度的以下几个弊端:

(1)整个程序的启动必须以物(主要指船舶)出现在英国法院管辖范围内为前提。如前所述，对物诉讼程序需要向物送达告票(writ)，因此，物之存在或者出现成为程序启动的大前提。一旦物灭失或者“闻风而逃”①在对物诉讼下，英国法院无权向司法管辖范围以外的国家或地区送达告票，除非另有安排。因此，一旦精明的船东得知即将有告票送达，会立即指示船长将船舶驶离英国港口。，对物诉讼程序便“无能为力”。

(2)原告举证责任较重。作为法院受理对物诉讼申请的条件，原告必须向法院证明其诉讼请求属于制定法(如1981年的《最高法院法》)或先例所确定的海事请求范围，并且受益船东(beneficial owners)是对人诉讼下的责任人。诉讼请求的举证相对容易一些，困难的是对受益船东的举证。众所周知，船舶经营背后的法律关系错综复杂，作为信息严重不对称的索赔方，举证受益船东是一项富有挑战性的工作。

(3)海事请求人的债权实现仅以被扣押物之价值为限。在对物诉讼程序中，如若物之受益人没有出庭应诉，则请求人无权申请在被扣押物之外强制执行，即责任人承担责任以被扣物之价值为限。这与侵权法中的“restitution”(恢复原状)原则是相违背的，不利于保障海事请求人的利益。

2.现实性价值

(1)择地行诉(forum shopping)。所谓择地行诉，是国际纠纷一方当事人选择在他认为将获得最有利于自己的判决或裁定的法院进行诉讼的行为。从事国际航运业务的交易主体往往位于不同国家或地区，当纠纷产生时，对人诉讼因难于向英国以外当事人送达告票而操作性不强，这也是其无法克服的局限。然而，考虑到英国独特的法律规定、诉讼时效、责任限制、诉讼时间、诉讼费用以及心理偏好等因素，倾向于在英国进行诉讼的一方当事人完全可以在英国提起对物诉讼。一旦在英国司法管辖范围内将告票送达船上，英国法院便获得了管辖权。即使该案件与英国之间并不具有真正联系(genuine links)，英国法院依旧有权进行审判。众所周知，大量发生在公海上的船舶碰撞案件会由英国法院进行审判，这便是对物诉讼之择地行诉价值的典型例证。总之，对物诉讼不仅为债权人提供了一种实现请求权的路径，而且成为当事人选择英国法院管辖的便捷方式。

(2)诉前保全。在对人诉讼模式下，被告并没有事先提供担保，以至于即使原告胜诉，判决也有可能是一纸空文，得不到执行，除非原告向法院申请冻结禁令，为判决的执行获得准担保。然而，冻结禁令并不是严格意义上的担保形式，跟船舶扣押意义不同。因为禁令所限制的资产可能不足以满足债权，并且被告还可以通过获得变体禁令的形式来转移资产。对物诉讼的运转模式能够有效克服这一局限。当扣押令跟随告票被送达到涉案船舶时，船舶本身价值便成为请求人债权实现的担保。如果整个诉讼程序中责任人并未出现，则船舶将被拍卖，用以执行判决;即便出庭应诉的责任人没有能力执行判决时，已扣押的船舶也将成为判决执行的标的。因此，以扣船为典型特征的对物诉讼制度为海事请求人债权的实现提供了稳定的担保，在性质上相当于“诉前保全”。

(3)简单便捷。提起对物诉讼并不要求海事请求人事先确定谁是被告，这为请求人起诉降低了难度。不同于对人诉讼，要求告票上应清楚载明谁是被告，对物诉讼告票仅要求对被告有一个模糊的界定即可，如“The Owner of Ship A”或者“All Other Persons Claiming to Be Interested in the Ship A”。如此一来，就省去了海事请求人在起诉时对被告进行的烦琐的调查工作，减轻了起诉负担。

另外，在对物诉讼程序下，告票送达相对比较容易。海事请求人在向法院申请获得告票后，需要等待机会即目标船舶进入英国司法管辖范围即英国港口。借助现代信息技术，关注港口动态以及船舶进出港情况并非难事。例如，可以通过“劳合社情报网”(Lloyd’s Intelligence)、船讯网等先进手段去获取船舶动态。另外，对物诉讼告票的有效期是1年，并且可以申请延长，这也为海事请求人成功提起诉讼提供了宽裕的时间保障。

五、结 语

对物诉讼作为英美法特有的一种程序性制度，其现实性价值有利于程序正义的充分实现，这与奉行程序本位主义的英美法传统是相吻合的。当代海商法所呈现出的国际统一化趋势要求两大法系之间不断加强交流、融合，以减少海事法律冲突。在这种大背景下，尽管大陆法系国家并没有明确设立对物诉讼制度，但是对物诉讼的制度价值不应当仅局限在英美海事诉讼中，而且应当为大陆法系国家乃至我国适当地学习、借鉴。

［1］CHRISTOPHER H. Maritime law［M］. 5th ed. Oxford:Informa Law，1998:102.

［2］盖尤斯.盖尤斯法学阶梯［M］.黄风，译.北京:中国政法大学出版社，2008:207.

［3］尼古拉斯.罗马法概论［M］.黄风，译.北京:法律出版社，2004:108－110.

［4］向明华.对物诉讼与我国的船舶扣押法律制度［J］.河北法学，2006(4):121.

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［7］OLIVER W. The common law［M］. 2nd ed. London:Little，Brown and Company，1948:25.

［8］沈晓平. 英国对物诉讼的新发展——评“Indian Grace(No. 2)”一案［J］.中国海商法年刊，2000，11:357.

［9］杨良宜. 海事法［M］. 大连:大连海事大学出版社，1999:9.