船管市场亟需放开

马智丽

立 足国家战略，围绕“2020年要基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心”总体目标，在建设“长江经济带”、打造“一带一路”和“海运强国”，以及建设上海自贸试验区等一系列重大利好举措的推动下，上海国际航运中心建设持续提速。

“随着今年新一轮‘负面清单修订，航运领域政策还将取得新突破，特别是国际船管企业，有望在新政下获益。”国际船舶管理行业协会秘书长施国润在接受《航运交易公报》记者采访时表示。

市场需要船管行业

施国润介绍，船管行业上世纪50年代兴起于欧洲海上强国，目前已十分成熟。但在中国还是新兴产业，规模和体量都很小。之前的船管企业分为三类：一是船东型;二是租家型;三是第三方船管企业。

随着社会分工的细化，船管专业化趋势十分明显，已经出现了只负责工资支付，或者只负责船员管理的船管企业。例如，因为支付工资需要的人力成本很高，目前国际上已成立Pay Roll企业，专门代发工资。如印度的Pay Roll Center，马士基和V-ship的工资发放全在那支付，利用的是当地的代收代付免税政策。

“绝大部分外资船管企业在世界范围内运营后，一般都坚持便利、经济两项原则。第三方船管企业作为船东的管家，为船东管理财务和资产，为船东提供便利和经济的服务，这非常重要。”施国润说。

目前新加坡和塞浦路斯拥有众多家船管企业。如在塞浦路斯的街区，隔几十米就有一家船管企业，形成类似“船管一条街”的盛景。因为船管企业众多，所以信息管理交互非常方便，船员管理、船舶进出口和关税都非常便利。

谈及船管企业的盈利模式，施国润向《航运交易公报》记者表示，管理每艘船舶都向船东收取管理费，管理费是固定的，每年年底签下一年期合同，因此船管企业年初可以算出总收入。省钱才能盈利，并非多生产才有盈利。船管企业所花的每分钱，包括物料备件、代理费和银行服务费都是船东的钱，每分钱都需要得到船东认可。上海自贸试验区、香港特区和新加坡对于船管企业的吸引力，从费用方面可见一斑。如以预支2.5万元所涉及的服务费为例，上海收0.4%（100元），代理费另算;香港收1.2%，鹿特丹收1.5%。

船管企业的间接经济贡献量很大，给中国带来很多境外船、周边收入和优质就业岗位，这一点已经被政府和企业人士认可，因此吸引船管企业的到来就变得极其重要。船管不应是只对机器和人的管理，还包括商务管理范畴。

业内人士认为，上海国际航运中心建设从集聚货物和硬件设施而言已经达到很高水准，但想要成为具有国际资源配置的国际航运中心，还需要相关高端服务业的发展，实现船舶的集聚，以及船管等高端服务业的稳定发展，才能真正促进行业整体发展。

自贸区激发活力

据了解，上海自贸试验区成立前，外商独资设立船管企业在中国受限，上海自贸试验区“负面清单”以及服务业开放措施，打破了这一禁区。

交通运输部在《关于中国（上海）自由贸易试验区试行扩大国际船舶运输和国际船舶管理业务外商投资比例实施办法的公告》明确提出，在上海自贸试验区设立的外商独资企业可以经营国际船管业务。

国务院印发的《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》也提出稳步推进对外开放，在风险可控前提下，在上海自贸试验区稳妥开展外商设立独资船舶管理企业和控股合资海运企业等试点。

来自上海浦东新区航运办的数据显示，截至去年年底，已经有近10家外商独资船管企业完成落户，首家中外合资船管企业——上海南盛堡船舶管理有限公司在浦东注册办公。此外，来自德国、新加坡、中国香港地区的船管企业正在办理工商注册过程中，其中包含全球第四大船管企业FLEET。而V-ship、Grig等国际船管企业落户项目也在进一步洽谈中，预计2月底前会正式设立。

上海浦东新区航运办副主任林伟君日前表示，外资船管企业在上海自贸试验区内呈现集聚化发展趋势。这些企业将以浦东为中心开展船员管理、船舶管理、船舶修理、备件采购和供应等业务。未来船管行业上下游产业链将逐步完善。

施国润介绍，国际海运形势低迷，船东普遍遭遇前所未有的困难。船东将船管业务转包给船管企业，成为一种有效降低营运费用的主流方法，全球性的航运市场要求国际化的船管水平。船东和船管企业越来越需要引进国际规范以保证在全球市场中的竞争力。而伴随着国际航运格局的调整，尤其是中国航运业的迅猛发展，国际船管企业已将未来的发展重心转向亚洲。上海自贸试验区的设立，为船管企业战略转移提供了有利契机。

施国润分析，船管企业主要从事船舶的技术支撑、安全运营和船员管理等三方面工作。虽然船管行业对税收的贡献并不大，但是所涉及的技术含量较高。在上海自贸试验区新政影响下，上海有可能成为全球船管中心和国际船员基地，可吸纳全球航运高端人才，成为上海国际航运中心的决策点。

“最重要的是船管行业能带来大量的航运金融、保险等衍生业务，这也是上海国际航运中心提升服务能级的重要因素。”施国润向《航运交易公报》记者强调表示。

在上港集团董事长陈戌源看来，上海自贸试验区的优势不仅在于能够吸引国际上的优秀企业，更重要的是能够通过一系列制度创新，增强中国企业的动力和活力。相关政策的效应不断放大，上海国际航运中心建设将收获更多制度创新的成果，上海自贸试验区建设红利也将惠及更多的企业。

船管企业困境

施国润向《航运交易公报》记者出示其实地考察的多家船管企业资料。目前中国船管企业还面临诸多困难，首当其冲的是船员所得税问题。

以某船管企业为例，船员成本占运输总成本（包括油耗）的15%，占管理费用（不包括油耗）的50%。船员的收入分为两种，当船员在船时其收入被称为在船收入，而船员不在船时其收入称为在岸收入。在船收入通常较客观，以船长为例为每月5万～7万元，而在岸收入则是船员所属劳务工资所在地的最低收入。远洋船员的个税起征点为4800元，以船长为例，其每月需缴税25%～30%，即需缴税1.5万元，而船员平均一年在船时间为8个月，船员每年需要缴纳的个人所得税很高。在国际航运全球化的情况下，中国管理五星红旗船的船管企业竞争力不强。

据介绍，目前虽然存在全年清算制度，但清算时间超长，超过半年，降低了船员感知，船员认为这是来自政府的补贴，而不是企业提供的薪酬，使船员大量流失。

另外一个棘手的问题是，全外资船管企业没有船员管理资质。对船管企业而言，其主要业务包括三个方面：技术，商务以及船员管理。而目前新注册的外资船管企业没有外派资质，不能派遣管理自己的船员，影响了船管企业的业务发展（深圳前海已有一家全外资船管企业获得了船员外派资质，因此具有可以实施的可能性）。

那么，如何降低船管企业管理船员的风险？施国润向《航运交易公报》记者表示，目前在船员管理上存在两个混淆使用的词“外派”和“派遣”，船东与船管企业签订合约之后，船管企业会向船东的船舶提供相应的船员，海事部门将此称为“外派”;如果是两家中国企业签订的合约则应被称为“派遣”。因此船员的人事关系管理上存在混淆。

国际通行的惯例是谁使用船员谁签约。拥有船员管理资质的中国船管企业将船员劳务外包是为了降低风险，若要推动船管企业的发展，则需要降低企业的风险。

还有人才引进、代收代付的税收和维修备件的过境问题、是否能够推进船管企业高层出境签证，以及海外船员入境签证的便利性;是否能够形成类似菲律宾的POEA的监管部门等，这些问题都为船管企业带来了相当的困扰。虽然在上海自贸试验区开展业务得到一定的便利，但是很多条款还未落地，上海自贸试验区的政策落实速度明显过慢，很多领域还需进一步开放。endprint