美国码头资产频被抛的背后

徐伟

去 年年初至今，日本的商船三井、川崎汽船和日本邮船三家班轮公司先后抛售美国码头资产，回笼资金以补充现金流、平衡资产负债表，也有利用日元贬值的汇率杠杆优势套取额外收益的意图，更有深度挖掘南美诸港潜在机会的深谋远虑。

剑指南美

去年1月，商船三井出售其控股的美国码头运营商TraPac的49%股份给加拿大布鲁克菲尔德资产管理公司（Brookfield），从中套现210亿日元（约合1.79亿美元），由此拉开日本班轮公司抛售美国码头资产套现的序幕。然而，商船三井班轮运输部副总经理Yusuke Ueno强调，该交易并非纯粹套现，而是与Brookfield合作的开始，未来双方必将有更多的港口投资扩张动作。分析人士推测，商船三井此举不完全是套现，更多的是谋求未来新兴市场的高增长。

TraPac的控股股东是International Transport Inc（ITI），而ITI系商船三井的跨国子公司。此次合作将有效整合两家企业的优势，TraPac作为专业码头运营商的优势以及Brookfield在美洲、欧洲和澳大利亚基础设施建设方面的经验，都将为商船三井集装箱业务的扩展提供帮助。商船三井可利用双方合作在全球各关键港口拓展码头经营业务，进而确保其班轮准点率，提升品牌服务质量。

作为一家全球性的资产管理企业，Brookfield打理着1.75亿美元的资产，其中运输类资产涉及港口、铁路和收费公路等。港口资产包括英国PD Ports、欧洲Euroports散货码头、世界最大的澳大利亚昆士兰煤炭码头DBCT。Brookfield首席执行官Sam Pollock证实：“该交易属于战略合作，并不是商船三井的一次性套现行为，商船三井志在谋求与Brookfield成为战略合作伙伴，共同开发巴拿马、哥伦比亚、墨西哥和巴西等南美地区市场。”

由此可见，双方对南美港口的投资兴趣正浓。数据显示，当前该地区港口估值已从2008年国际金融危机前的20倍未计利息、税项、折旧及摊销前利润（EBITDA）暴跌至约12倍EBITDA。此外，TraPac是以不断走强的美元计价的资产，高抛之后，低位买入巴西、乌拉圭等货币相对弱势的国家码头资产，可谓对整体资产实现超预期升值的未雨绸缪之举。

重构租约

相较商船三井携手Brookfield的南下战略，日本邮船步其后尘售卖美国码头资产的目的或在压缩租船成本。1月5日，日本邮船董事会同意出售其全资子公司NYK Ports控股的美国码头49%股份给澳大利亚麦格理集团（麦格理集团）旗下一家基础设施投资基金（MIP）。NYK Ports控制着运营洛杉矶和奥克兰港的Yusen码头公司以及在北美18个港口提供堆场服务的NYK码头公司。若交易顺利，日本邮船将回笼345亿日元（约合2.87亿美元）资金。交易还有待监管机构批准，预计3月底完成。3家企业中，按交易价值计算，日本邮船的交易所得最多，企业可能利用这笔现金重构租约。一位东京分析师判断：“日本邮船在航运牛市中高价租下的散货船令其苦不堪言，此番套现所得345亿日元或被拿出100亿～200亿日元用于租用目前租价较为低廉的散货船。”

与此相反，日本邮船在新兴市场上的投资热情有所上升。近几年，哈萨克斯坦的汽车销售快速上升，许多汽车跨国企业都计划扩大在该国的销售规模。去年1月，日本邮船旗下Europe B.V.公司全资收购哈萨克斯坦最大的汽车码头运营企业——Tranco 码头公司，并且自1月15日起更名为日邮汽车物流（哈萨克斯坦）有限公司。此前，日本邮船持有Tranco码头公司25%的股权，通过本次全资收购，日本邮船将扩大哈萨克斯坦国内的基地，提升基地间的运输速度，满足强劲的汽车物流需求。此外，日本邮船将制定一个框架，提供与哈萨克斯坦接壤的中国和俄罗斯的跨国内陆运输服务，满足客户多样的运输需求。

背靠大树

在日本三家班轮公司抛售资产的三宗交易中，川崎汽船被市场认为受益最大，因为其接手方是美国港口集团。去年7月，川崎汽船同意向美国港口集团出售其全资拥有的长滩和塔科马港集装箱码头运营商ITS30%股权。ITS运营长滩港G226—G236码头，总占地面积99.6公顷，其全资子公司Husky码头装卸公司在塔科马港拥有2个占地37.6公顷的泊位。交易完成后，美国港口集团拥有川崎汽船在长滩港G号泊位及塔科马港4号码头。尽管转让合同价没有公开，但川崎汽船三季报显示其码头资产出售及其他相关项目录得127亿日元（约合1.067亿美元）收入，刷新季度收入纪录。

总部在新泽西州的美国码头集团是该国最大的码头运营商和码头装卸企业，该集团运营超过42个港口，处理包括集装箱、干散货、汽车、工程、军用货物和邮轮在内的几乎所有客货中转，年均处理集装箱1300万TEU。该集团一直为川崎汽船靠泊奥克兰港集装箱船和抵达杰克逊维尔、纽瓦克、不伦瑞克和查尔斯顿等港的汽车运输船提供服务。购入4号码头股份后，美国码头集团将利用该码头接泊超大型集装箱船，为川崎汽船的跨太平洋航线提供港口支持。

美国码头集团董事长兼首席执行官Michael Hassing表示：“与川崎汽船的合作将实现优化投资扩张战略，在巩固美国港口投资的基础上，还可兼顾中南美洲的潜在投资机会。未来几年，在对巴尔的摩、纽瓦克和奥克兰港已经投资3亿多美元的基础上，集团计划再追加2.5亿美元用于升级美洲港口基础设施建设以迎接超大型船舶靠泊，充分享用航运业复苏悄然来临带来的红利。”Michael坦言，美国港口基础设施在货物处理上的能级与亚洲和欧洲的差距正在拉大。随着，巴拿马运河扩建工程接近尾声，1.4万TEU型船正快速涌入跨太平洋航线，2万TEU型船也在紧锣密鼓地建造中，未来将投入到跨大西洋航线，因此大船迫近将倒逼美国东西两岸各大港口加紧升级扩容。

以退为进

对于日本三家班轮公司先后抛售美国码头资产的行为，当事企业强调，出售股份并非撤出美国市场，而是提升码头运营质量，争取未来更好的扩张机会。大部分市场分析人士对当事企业的解释表示理解，毕竟三家班轮公司仍保有这些码头子公司的过半数股份，但当航运主业需要补充流动性时，这些美国码头立马可以成为变现的摇钱树。

巴克莱证券日本分部分析员Ryota Himeno表示：“日本三家班轮公司出售少数码头股份目的在于加强与美国企业的合作，以进一步挖掘该市场潜在的商业机会。然而，尽管仍然控股，但抛售对企业营业利润的增长存在潜在的负面影响。” 也有分析人士指出，日本三家班轮公司一年中先后剥离美国码头资产，旨在把关注点转向LNG和海工领域。从交易对手方的背景来分析，商船三井和日本邮船的码头股份接手方分别是Brookfield和麦格理集团，两个买家都是远期港口投资者，不排除未来机会来临时大笔出手投资其他码头资产的可能。

此外，这批交易陆续成交或达成意向的诸多原因中投机日元贬值也是不可小觑的因素。法国里昂证券交通研究部门地区总裁Paul Wan分析称：“日本三家班轮公司决定出售股权的2014年里，日元大幅贬值。假定其他因素不变，单就汇率变化而言，此时出手所得相较两年前将给企业带来额外50%的收益。”换句话说，交易收入均以美元计算，美元收入凭借日元较低汇率换取的相对较高日元收入将提高企业以日元支出的购买力。

合计5.73亿美元的交易所得究竟作何用途，业界猜测不一。部分分析师认为，日本三家班轮公司出售股份所得将部分用来对冲其在美反垄断案件中的一次性罚款支出。对未来三家班轮公司会否继续抛售美国码头资产，大部分分析师认为，三家班轮公司不会急着兜售更多类似资产。因为，随着日元贬值，油价走低，过去几年，三家班轮公司盈利颇丰，资产负债表持续改善。截至去年三季度，商船三井的资产和负债分别为2.4万亿日元和1.2万亿日元;日本邮船分别为2.5万亿日元和1.7万亿日元;川崎汽船分别为1.2万亿日元和7972亿日元。Paul表示：“三家企业的资产负债比与地区性同行相比只能算是中等，因此完全没有必要出售这部分资产，但去杠杆化对于各家企业的资产负债表不无好处。”（见图）。

一位东京市场分析师表示，美国港口发展尚未成熟，而美国经济加速复苏带来集装箱箱量一路走高，港口增长空间巨大。从地理位置来看，日本三家班轮公司的码头服务区主要集中在美西地区港口，尽管港口拥堵和工人罢工问题频发，但跨太平洋航线箱量稳步增长将给美西港口未来发展提供强大推动力。endprint