“航运业受益低油价”之辨

刘俊

去 年上半年，全球航运市场还在新常态节奏下正常前行，市场涉及的各种要素，如运力、人工、管理、成本等，基本都在正常幅度里变动。然而，下半年其中一个要素发生剧烈变动，价格几近腰斩，这就是在航运企业成本中占相当大比重的燃油成本。

燃油成本大幅下降是否将大幅推高航运企业业绩？如果仅以单一因素测算，成本下降势必提升企业业绩。然而，实际情况远要复杂得多，不妨看看《航运交易公报》记者的相关调查。

会否导致成本下降

燃油成本在航运企业中究竟占比多少？相关资料显示，燃油成本所占比重，因船型而异，集装箱船在20%～30%，干散货船在25%～35%，油轮船则高达40%～50%。依据去年中报相关数据，中国远洋燃油成本占其营业成本的24%，中远航运占34%，中海集运占23%，中海发展占42%，招商轮船占32%。尽管比重有高有低，但燃油成本的确是相当大的支出。既然如此，在油价暴跌的市场下，航运企业成本难道不应该都是大幅下降吗？

北欧银行最新发布的报告表示，燃油价格的降低将给马士基集团带来最高达20亿美元的成本节省。马士基集团对燃油价格与利润之间的关系有个简单的测算，就是对于航运业务而言，国际油价每桶增加或减少10美元，将导致利润减少或增加1亿美元。以此推算，马士基集团由此获得20亿美元的成本节省不足为奇。

中远集团董事长马泽华近日表示，去年中远集团仅燃油一项就节省约4亿美元。但在燃油节省的原因上，马泽华是介绍说：“我们以前有10艘船走欧洲航线，航速快，油耗大。我们对标国际先进企业，通过加船减速，可以较大幅度减少油耗量，这样既满足行业服务标准，又节约了成本。”言语中并未提及燃油价格的大幅下降，说明价格并非中远集团去年燃油成本下降的主要原因。

实际上，经《航运交易公报》记者调查得知，在经历前几年的惨淡经营后，中远集团近两年已将下属企业的燃油采购权回收，统一在集团层面采购，这样在谈判时拥有更多议价权。通常而言，中远集团每年年末会根据当前的油价锁定第二年油价，通常是一年期。据知情人士告诉《航运交易公报》记者：“中远集团去年燃油采购价的基数在588美元/吨。中远集团的欧线运输通常会在新加坡港或鹿特丹港加油，而美线去年也会在俄罗斯纳霍德卡港加油。平均下来，去年中远集团的燃油价格在570～580美元/吨。这个价格与当前的价格相比，确实高很多，也就是说，去年下半年开始的油价暴跌，中远集团实际上没有太多受益。当然，此轮油价暴跌有其偶然性，难以判断。”

中国远洋去年中报上显示：中远集运通过加船减速、集中采购等节油措施，燃油支出同比下降 17.5%;中散集团通过采取固定价采购燃油、使用经济航速及合理选择加油点等多种控制措施，燃油支出同比降低 18.6%。从中可以确定，中远集团的确采取燃油集中采购的方式。

中远航运去年中报显示：上半年，中远航运船用重油平均采购价为609.04美元/吨，同比下降3.61%;船用轻油平均采购价为955.16美元/吨，同比下降0.84%。根据中远集团通常锁定一年期燃油价格来推断，在去年下半年燃油价格大幅下降的情况下，中远航运的燃油支出远高于市场价格。

此前，中金公司的研报显示，中国远洋集运业务年消耗燃油260 万吨，干散货业务年消耗燃油约126 万吨。若仅以市场油价300美元/吨，与中远集团燃油锁定价格570美元/吨之间的差价计算，其中的成本差超过10亿美元。即便考虑到油价下跌主要集中在去年下半年且是逐渐下跌，这其中的成本差依然巨大。

与中远集团去年并未受益于油价下跌相比，另外一家航运央企——中海集团的情况略好。相关人士对《航运交易公报》记者表示：“中海集团在新加坡有一家石油企业作为采购平台，中海集团旗下3家航运企业会向其下达采购指示。每年年底中海集团会召开燃油采购专项会，基本先锁定次年燃油用量的1/4。去年下半年，中海集团的燃油采购有点随行就市，集团并未对航运企业下指令，因为判断上升空间不大。因此，就燃油暴跌带来的成本下降而言，中海集团去年还是受益匪浅。”

从上述分析基本可以判断，不能简单地认为去年下半年开始的燃油暴跌对所有航运企业都带来巨额成本下降。对一些通常提前锁定一年燃油价格的大型航运企业而言，在成本上获益不大;相反，对那些随行就市的航运企业而言，在很大程度上获得了燃油价格下降带来的成本下降。

当然，基于目前较低的燃油价格，显而易见，对大型航运企业而言，今年的燃油成本将大幅降低。知情人士表示：“中远集团在今年的燃油价格谈判中，还是以一年期为准，因为下半年油价可能会逐渐上升，如果只锁定半年期，到时或许不能保证庞大的用油需求。至于锁定的燃油价格，基于油价会逐渐上升的预期，肯定会略高于当前的市场价格，但毫无疑问将会低于70美元/桶的价格。”

会否带来盈利增长

这个问题与上述问题一样具有迷惑性。肯定有人会认为，油价暴跌带来成本下降，自然会推动盈利增长，持该观点的人众多。但既然油价暴跌在一定时期内难为航运企业节省成本，那么，一定时期内对航运企业的盈利也难言带来正面影响。

《航运交易公报》记者获悉，去年，在集团层面上，中海集团盈利30亿元，中远集团盈利50亿元。而据马泽华所说：“中远集团去年营业总收入同比上升2.02%;全年营业总成本同比下降0.21%;年底资产负债率55.43%，比年初下降4.41个百分点，改变连续多年的上升局面;经营性现金流呈现净流入状态，‘失血状况得到控制。”

业内注意到，中远集团去年的收入增幅并不高。而航运企业最大的收入源来自于运输收入，运输收入的高低则取决于运价高低，运价是关乎盈利增长的另一个关键因素。

为便于理解为何油价暴跌不一定带来盈利增长，还是以一位航运企业内部人士的话来做个备注吧。“假设燃油价格占总成本的20%，油价跌50%，意味着总成本下降10%。但与此同时，运价可能下跌20%，所以对于航运企业而言不仅没有得到受益反而盈利下降。但在油价上涨的通道里，这种情况可能会倒过来，如油价上涨50%，意味着总成本上涨10%，但是运价上涨20%，客户很容易接受，即使运价上涨30%也说得过去，盈利空间反而大大增加。”endprint

看出端倪了吗？关键在于运价。此前马士基集团表示，油价下跌并不能为集团带来长远的益处。因为油价下跌，燃油附加费也会相应减少，下降的成本最终将让利给托运人。银河证券分析认为，油价下跌必然带来运输成本降低，“重点在于，这一福利在航运企业与下游之间将如何分配。有两个核心因素影响着下游的议价能力，从而影响行业‘低油价福利的分配：行业的产能利用率和需求的结构。产能利用率高或需求碎片化的行业，航运企业的议价能力略强，则航运企业获得更高比例低油价福利的可能性越大。”

一位航运业资深人士对《航运交易公报》记者表示：“具体到集运、散运、油运等子行业上情况又有不同。油价的下跌对于油运而言是巨大利好，这是毋庸置疑的。对于散运而言，油价的下跌与盈利增长关系不大，因为当前散运企业的运价已经与成本严重背离，油价下跌最多只能使散运企业暂时缓口气。对于集运而言，目前货量需求增长较低，应该不会发生运力供给突然加大的情况，具体还需看市场的波动，是否逼迫航运企业吐出部分成本空间，依据一季度市场动荡情况很有可能。”

上述人士强调说：“油价下跌在多大程度上传导到航运企业的业绩，最终还是取决于航运市场的供求关系。”

结合市场多家研究机构的观点，总体来说，今年，航运市场运力过剩的基本面还没得到改善。

根据银河证券的分析报告，今年，集运业的盈利同比将改善，运产能利用率基本平稳，大船化边际影响变小，成本端优化带来业绩回暖;散运业则将继续受困需求低迷，供给的小幅增加以及下游船东的强势或使得行业对油价下行的受益程度低于市场预期;油运业受益于油价下跌促进中国原油进口，以及VLCC运价的回升，将迎来阶段性的回暖时点。

为产业带来怎样影响

上文对油价暴跌对于航运企业成本和盈利的影响作了探讨，而从整个航运业而言，低油价又将带来怎样的影响呢？

散货船东Newport Shipping旗下技术管理企业Ecoships首席财务官Hakan Ozcan近日表示，尽管原油价格持续暴跌，但节能技术仍对船东很重要。“鉴于油价已跌至自2009年4月以来的最低位置，目前很多船东都有冲动要‘踩油门，即提高航速，可是这并非长久之计。但如果船东拥有节能技术，就能更加充分地享受油价走低带来的减支效益。”他指出，燃油费用仍将是船东面临的最大经营成本，因此鉴于油价下跌已经带来利润上涨，现在正是重新投资“新设计、新设备以及新技术的契机，从而进一步降低燃耗，这对于商业船队将是一个双赢的局面。”

尽管如此，低油价将对航运企业基于高油价的预期而不断进行新技术创新和研究的冲动给予部分抵消。中远集团一位内部人士对《航运交易公报》记者表示：“的确，在短期内，低油价对于航运企业降低成本有一定作用。但长期来看，对于行业的影响程度非常深远，这其中更多包括节能减排和经济减速等。如，目前中远集团在节能减排上花大资金使用的一些管理软件和燃油添加剂等，都是建立在油价或维持在100美元/桶的预期上。燃油添加剂也需要一定成本，如果低油价持续，那么这些投入基本上意义不大。”

中海集团一位内部人士则从造船角度阐述了低油价可能带来的影响。该人士对《航运交易公报》记者表示：“航运企业在前几年的很多造船行为，是基于油价保持在90美元/桶高位的预期上，但是这个预期目前被打破。低油价的一个直接后果就是，可能导致部分航运企业暂时搁置订造2万TEU型船，因为其单箱成本优势与1.4万TEU型船相差不大。”

近两年中国政府支持航运企业大力进行专业船队的升级改造，对此，中海集团上述人士坦言，目前大型航运企业拆船和新造船行为，同样基于油价上涨的预期。“但是油价持续下跌，将使这些行为的效益不明显。同时也将面临尴尬，就是新船的折旧成本将远远高于老旧船舶。”对于未来油价的预期，该人士表示：“目前来看，比较一致的预期是2016年油价会回升到平均65美元/桶的水平，这种预期将会延缓航运企业的新造船行为，尽量先把闲置的运力拿出来用。”

荷兰运输及航运信息咨询企业Dynamar近期的一份研究报告指出，油价已降低到临界点，单船降速航行已无法降低航运企业总体成本，相较于投入更多船舶、低速航行，减少在航船舶、提高航速更具经济性。Dynamar称，航运企业已开始审视船舶降速航行策略。Dynamar表示，是否提高航速，除需考虑燃油价格外，还需要考虑航运企业是否对船舶的喷油泵、球鼻艏和螺旋桨叶片等进行不可逆的改装，新建船舶是否专为低速航行模式设计，船舶租入成本、投放多余船舶的成本，运力增加对于运价的影响，集装箱周转时间，环境影响和客户需要等。航运企业由此在是否坚持低速航行上面临两难选择。

Alphaliner近期就低油价对集运市场的影响作了一项专题研究，认为2009年以来由于燃油价格不断高企，航运企业将低速航行视为节约成本的关键举措，部分航运企业还通过改装球鼻艏以适应低速航行。如今，燃油价格已从高位迅速回落，低速航行所带来的经济效益正遭受侵蚀，这可能引发航速提高并加剧目前的运力过剩局面。据Alphaline计算，如果燃油价格跌破400美元/吨，适当提高船舶航速可以降低船舶成本。如果燃油价格进一步跌至约300美元/吨的水平，航速可能提高到21节或以上。

上海航运交易所总裁张页新年伊始撰文指出，当前国际经济运行平衡是基于油价在80～115美元/桶的水平而达成的，如果油价失去了这个价格支点，所有围绕它运转和与它相关的经济活动都将重新来过，重找新支点以达成新平衡。

张页认为，对航运业来说，当前已经从油价的下跌中获得即期的好处，但从长远看，风险大于收获：低油价必然引发生产减缓，运输景气度不会因低油价而改善，中长期反而会因此而有所恶化，低油价产生的成本效益，转眼会被全面的不景气吞没;低油价会引起中国加快原油进口的步伐，运力需求会随之增长，无论造船还是租船成本都会上升;低油价会打消已经启动的航运业减排动力，甚至很可能会逆转航运业绿色升级的步伐;低油价会改变航运企业运营的成本结构，使当下船舶运营状况理论上得到改善，从而刺激造船，甚至可能建造非环境友好型船舶，加剧运力过剩，影响航运业市场整体平衡。

航运业一位专家对《航运交易公报》记者表示：“持续下跌的油价很大程度说明了经济增长的疲软。如果低油价持续，作为与经济发展密切相关的航运业自然好不到哪里去。”一位航运企业高管同样忧心忡忡，他表示：“目前最为关注的是，低油价还将持续多久。一年半载问题不大，但如果长期持续，负面影响将逐渐显现。”endprint