城市环境中共享(街道)空间概念演变综述

Auttapone Karndacharuk，Douglas J.Wilson，Roger Dunn 著，魏 贺，刘 斌 译

(1.奥克兰交通局道路通道运营部，新西兰奥克兰1142 PB92250；2.奥克兰大学市政与环境工程学院，新西兰奥克兰1142 PB92019；3.北京市城市规划设计研究院，北京100045)

1 概述

图1 城市道路红线范围内外涉及的多学科知识Fig.1 Multi-disciplinary knowledge within and outside the road reserve in urban areas

不同街道使用者共享同一公共道路空间不是一个新概念。然而，鼓励速度较低、规模较小的行人或骑车者与速度较高、规模较大的机动车混行的观点却是一个创新，特别是在20世纪机动车使用达到巅峰的机动车时代后，且以往的目标是将弱势的道路使用者与机动车相分隔。道路使用者融合(road user integration)的观点可追溯至布坎南(Buchanan)的环境哲学并在荷兰以居住区共享空间(Woonerf)的概念进一步得到发展[1]。共享空间作为一种综合性街道设计方法再次引起人们的关注是由于其对公共街道多元化功能的重申，包括具有场所功能、公共需求的改变以及期望从机动车交通转移至面向全体使用者的可持续与安全的交通。

近期文献[2-5]中的共享空间概念主要出现在城市设计与城市规划学科中，用以解决城市公共空间的使用和美观问题。共享空间相比典型城市公共空间的特殊性在于其既对机动车活动(相对低速运行)进行设计与管理，又在全社会融合道路交通系统中的不同空间使用者。尽管如此，此类空间仍常被定义为“道路”以确保公众从一个地方到达另一个地方的基本出行权。共享空间背景下的公共空间是在道路红线范围内设置的专用区域。它与城市设计和景观建筑学科中常用的“公共领域”(public realm)不同，因为公共领域的定义还包括道路红线范围外的开放空间、市镇中心和公园。

图1展示了有助于道路红线范围内外建筑环境开发的不同知识领域。新兴的城市设计领域涉及全部城市地区，而交通工程和交通规划主要关注道路红线范围内的公共区域。从最初的道路及路面建设到后来的机动车交通管理，交通工程曾长期受到市政工程学科的调控。图1还表明，交通通道和周边土地使用的发展需要多学科专业人士合作才能实现一体化解决方案。公共(道路)空间设计与使用中，特别是为创造邻里和城镇活力的包容与协作方法，一直受到众多学者的争论[6-9]。近年来，建立多学科团队作为交通规划及实施过程组成部分的重要性并没有如众多国际出版物所展现的那样被过分强调[10-12]。

多学科都追求成功的城市街道设计，于是交通工程专业常被共享空间倡导者孤立而成为批判的众矢之的，尤其是基于分隔原则的机动车设计与规划观点，其本质上与共享(街道)空间概念的融合观点相矛盾。本文将讨论这些问题，全文结构组织如下。

第二部分概述城市街道价值，总结公共道路空间的使用与功能，反映随时间变化的公众期望，尤其是20—21世纪。该部分同时提供一个背景来介绍机动车和行人融合概念诞生时期对机动车的主要公开讨论。

第三部分讨论共享街道概念如何适用于更广泛的道路使用者融合哲学。为融合全体道路使用者并缓和机动车影响而设计的公共街道的本质从20世纪60年代起伴随多种方法的出现逐渐演变，包括交通稳静化手段(traffic-calming measures)、自适应道路(selfexplaining roads,SERs)和背景敏感解决方案(context-sensitive solutions,CSS)。

第四部分从新西兰视角提供对共享街道的理论与实践综述，包括术语与定义。利用奥克兰方案作为参考案例对新西兰与国际设计实施进行对比分析。

第五部分通过汇总组成共享街道空间的关键设计要素来总结和归纳全文，以提升文献的价值。

本综述是共享空间研究项目的部分成果，该项目由奥克兰大学负责，得到新西兰奥克兰交通局(Auckland Transport in New Zealand)资助，旨在构建共享空间的多元化评价框架[13]。公共街道设计背景下的术语，“共享空间(Shared Space)”、“共享街道(Shared Street)”和“共享区域(Shared Zone)”在文中通用。

2 城市街道价值与公众期望的改变

私有产权边界间公共城市空间的用途、设计和使用随时间逐渐发展变化以反映主要使用者的需求。多数城市街道的设计与再设计过程常经历一系列的协商和妥协。有关城市设计和规划的研究[14-16]确定了街道作为公共开放空间框架和城市形态基本结构的重要性。街道围绕一个城市街区形成每个城市结构的基本组成。通过研究城镇的空间与物理组成，文献[15]将街道网络的本质描述为由中心城区的精细网格变化为郊区的宽松布局。另外，文献[17]通过分析3个美国城市的形态与公共形象，提出街道和小径的视觉层次是城市形象的骨架。文献[18]提出任何街道的特点都源自于形成城市形态的社会力、政治力、科技力和艺术力的融合。因此，城市街道反映的是塑造它们的城市历史、形态和社会。

城市街道最重要的功能是反映某一特定时期的社会期望。从古代起，街道除提供一个城市街区的可达性功能外，还为机动车出现前的出行者与街道商贩等群体提供移动与场所的功能。在机动车出现前，现代街道被视为公共开放空间，19世纪50—70年代由奥斯曼(Haussmann)实施的巴黎改造脱颖而出。尽管被认为是以军事服务为目的、保障军队的移动以及将市民分隔于路障之外，具有宽阔林荫大道的街道网络本身仍深受机动性这一主要目的的影响[14]。由此可见，街道的主要作用是人与货物的移动。文献[15]总结街道宽度由马车的速度与机动性以及交通量所确定。文献[19]认为随着中心城区人口与经济活动的激增，早在机动车时代到来前的20世纪初期，城市交通拥堵(由使用马拉公共车、卡车和电车造成)已经非常严重。

自从1885年卡尔·奔驰(Carl Benz)发明了第一辆现代汽车[20]，非常有意思地可以看到20世纪社会对街道功能的需求与期望如何变化以及机动车如何影响城市空间的设计与使用。当汽车价格因为大规模生产流水线的出现而降低时，原有的道路设施(特别是路面铺装)无法满足更高速度的机动车交通[21]。随着铁路与大容量公交在第一次世界大战后的衰退，机动车开始占据主导地位，并在第二次世界大战后呈指数增长[22]。城市迅速重建为机动车交通提供更多的空间。文献[23]研究20世纪20年代中期的美国汽车产业(如制造商、经销商、运营商以及车友俱乐部)作为一个紧密联系的社会群体的影响，它提倡通过干路建设解决城市交通问题。美国公路企业(Highway Establishment)的内聚性在文献[9]中有所体现。类似的情况亦发生在英国和澳大利亚，英国道路联盟(British Road Federation)旨在最大限度满足机动车交通需求[24]，澳大利亚机动车游说团(Motor Lobby)利用自身影响确保道路空间的分配满足机动车需求[25]。从20世纪40年代中产阶级可支付机动车消费开始，美英两国的城市交通规划公共政策开始致力于提高道路设施承载力。这些政策用以解决增长的交通拥堵和预测的交通增长。文献[22]在描述20世纪50年代之后的50年交通工程专业重点变化时指出上述增长的公共需求。早期的主要关注点和设计准则是交通机动性与提升道路安全性，机动性通常理解为机动车的移动。很显然在20世纪大部分时间内，交通政策、规划和设施投资方面的政治决策均反映出当代公众需求与兴趣(参见交通工程中的街道设计标准和道路分级体系)，导致城市街道重建并成为机动车的使用场所。

尽管存在标准的可预测的机动车行驶环境以及城市街道改善中制度壁垒的消除都转向支持机动车群体的利益，文献[26]仍指出，在21世纪来临之际，中心城区更新改造、交通稳静化和新传统主义设计的范式转变引发其他工程设计方法的出现。

3 道路使用者融合概念的范围

3.1 城镇交通和居住区共享空间概念

从广义的哲学角度考虑，道路使用者融合背景下的共享街道概念可追溯至20世纪60年代《城镇交通》(Traffic in Towns)[27]中环境哲学的引入，此时的大背景是处于机动化时代早期的英国已预测到机动车保有量将大规模增长。在英国，《城镇交通》亦被称为布坎南报告(Buchanan Report)，其研究方法影响了全世界的交通工程师。除了认识到建成环境中过境交通带来的问题，该研究还提出用于描述路网与环境间关系的蜂窝(Cellular)概念。环境区域必须使人们以合理的安全舒适的方式生活、工作、购物和漫步。道路网设计需满足通行能力需求并服务于环境，而非反之[27]。基于蜂窝概念，集散型道路应包含共享空间，道路空间不仅具有机动性和可达性功能(例如可到达临近用地的能力)，还应具有作为目的地或可驻留场所及漫步的功能。

众多研究将布坎南报告中对多功能城市街道的态度理解为支持分隔[4,28-30]，然而恰恰相反，报告认为在容量特定的环境区域内以安全的方式混合机动车与行人切实可行[27]。报告对居住区共享空间概念以及后续交通稳静化概念的发展起到巨大作用[31-32]。文献[33]进一步指出，布坎南在荷兰与德国被视为“交通稳静化之父”。

但是，布坎南报告并未对如何利用城市街道实现机动车与其他使用者的混合使用展开实践方面的讨论，也没有讨论共享街道形态如何。相反，为解决城市交通问题，报告所确定的设计方法主要依据土地利用(建筑)与交通通道(交通)一体化的大规模规划和城镇再设计。报告所提出的理想场景是在城市地区重新开发车辆禁行区，完全分隔机动车与步行者，其所需费用高昂并因不切实际而备受争议。例如，英国纽伯利(Newbury)中心城地块案例中，在地面层新建六边形分流道路系统满足机动车通行，并在其上架设步行系统[27]。接下来的道路设计导则[24,34]以及实践者与研究者[28,30,35]将报告的目的解释为在本质上支持分隔概念并拥护机动车与行人之间完全隔离便不足为奇。彼时，增加道路建设的国家政策致使英国政策制定者与交通规划者无法接受道路使用者融合的观点[33]。

20世纪初期出现许多利用高环境质量交通通道促进更好的街道与邻里规划的概念。这些概念包含限制机动车交通，但未提出在同一道路空间内混合机动车与其他低速道路使用者(如行人和骑车者)。这些概念包括科拉伦斯·佩里(Clarence Perry)的邻里单元(Neighbourhood Unit)[36-38]以及亨利·赖特(Henry Wright)与克拉伦斯·斯坦(Clarence Stein)的雷德朋(Radburn)概念[39-40]。与阿尔克·屈普(Alker Tripp)的分级分类(Precints)[41]观点相似，布坎南报告设想的环境属于交通终点站，机动车禁止进入该区域除非已到达出行终点。进一步，当解释一个环境区域内机动车与行人完全隔离的理论基础并非切实可行时，报告表明“在一个临界值下，机动车与行人的混合并没有严重危害”[27]。由此可见，报告的环境原则为共享空间概念的产生铺平道路。

20世纪60年代的主导社会推论旨在为机动车提供和优先道路空间，《城镇交通》中提到的具有多元功能的地区性道路的理论构建则通过居住区共享空间(Woonerf)形式在荷兰的居住区得以实现。Woonerf这一术语在1965年由埃门大学(University of Emmen)城市规划专业的尼克·波尔(Niek de Boer)教授首次提出[42]，通常译为居住庭院(residential yard)。20世纪60年代末，代尔夫特规划局(Planning Department of Delft)的乔斯特·瓦尔(Joost Vahl)及其同事对Woonerf进行首次试验，将机动车交通与社会居住空间相融合[43]。为实现交通与居住活动的融合并鼓励步行，试验移除标准化的道路标志、标线、路缘石和路障。随着代尔夫特的成功试验，Woonerf概念在荷兰被广泛接受。1976年，荷兰政府承认其法定地位并正式出台导则与规章[44]。于是，共享空间概念的首次官方呈现以居住区共享街道的形式在荷兰出现，其具有以下典型的设计与运营特征：

1）行人具有使用全部道路宽度的优先权，严格要求机动车速度不超过步行速度；

2）机动车道和人行道间几乎没有界线，整个路宽通常建设为带特殊铺装的连续路面；

3）不鼓励机动车过境交通，通过街道设计对车辆速度与流量进行限制(如水平曲线、步行安全岛护柱和停车空间的布局)；

4）使用街道景观元素鼓励使用者在空间内驻留；

5）居住区共享街道区域的进出位置做出清晰标记。

图2展示了Woonerf概念的重要性、含义以及受《城镇交通》哲学观的影响、应对城市地区机动车主导的街道设计概念。图2还表明多个不同但具有可比性的术语与概念可依据机动车、行人和相邻土地使用间物理分隔的设计与使用进行分类，以区分共享(街道)空间与其他相似设计方法，如交通稳静化和自适应道路。下一节将对这些拥护使用者融合原则的相关道路空间设计概念进行分析。

图2 居住区共享空间概念和之后的道路使用者融合设计方法Fig.2 Woonerf concept and subsequent design approaches for road user integration

3.2 共享街道和稳静化街道

如图2所示，将行人的社会活动融合到公共道路空间最基本的交通功能中的街道设计方法，总体上可依据机动车与行人间是否设计有分隔划分为两类。共享街道和稳静化街道主要从(最初的)Woonerf概念发展而来。即便在理论上可划分为不同概念，但同一概念的设计结果和布置仍会具有地区差异。主要采用连续铺装和少路缘路面设计的Woonerf街道所需的重建费用明显高于交通稳静化手段和低速限制区[34,45]。因此从Woonerf案例可知，用于描述共享街道的术语在一定程度上与配置有速度控制手段的稳静化街道通用或互换是合理的，反之亦然。

表1进一步阐释了共享街道和稳静化街道的概念和相互关系间的相似点与差异性。表1呈现了共享街道和稳静化街道基于理论概念和常规实践应用的实施情况，表中还显示出文献所记录的各种概念实施的年代。

共享街道分类中，Woonerf设计特征包括通过共享路面、街道景观的使用和路内停车来削弱机动车的主导性。20世纪70年代末，Woonerf概念的应用扩展至购物和城镇中心(在荷兰，其术语分别为Winkelerf和Stadserf)[46,50]。文献[46]指出，路面共享街道的目的是将机动车交通及停车活动与荷兰所谓的生活功能相融合并给予弱势道路使用者更大优先权。紧接着，20世纪70年代中期，Woonerf原则从荷兰影响到相邻欧洲国家的居住区街道设计，如丹麦、德国和瑞士。许多国家相继采纳共享街道导则与规范以加强居住区邻里环境的宜居性[44]。在丹麦，地方政府可以在普通交通法规基础上创造机动车必须让路于行人的游憩区域。该区域行车道和人行道间没有界线，限速15 km·h-1[48]。在德国，按照Woonerf原则设计的街道被称为游玩街道(Play Street)，在瑞士被称为互动区域(Encounter Zone)，限速 20 km·h-1[52]。在英国，家庭区域(Home Zone)由芭芭拉·普雷斯顿(Barbara Preston)于20世纪90年代初提出，是英国版的Woonerf[53-54]。家庭区域本质上是全体使用者共享道路空间的居住型街道，是实现居民内心更多需求的场所[56]。在以色列，共享街道的行车道不仅包括水平路面内与非行车道分隔的彩色铺装，还利用曲折车行道以降低车速[58]。在新西兰和澳大利亚，共享区域应用在居住区和零售区的共享街道中[63-64,66,104]。(交通)共享区域概念作为组成本地交通管理策略的一部分，可回溯到1984年新南威尔士交通局(New South Wales's Traffic Authority)与当地郡县政府磋商，通过立法修订形成限速10 km·h-1的共享区域[67]。图3以奥克兰市中央商务区艾略特街为例，展示其如何转变为路面水平铺装的共享空间。

表1 道路使用者融合中共享街道与稳静化街道概念总结Tab.1 Overview of selected shared and calmed street concepts for road user integration

回溯20年前发展初期，就已经有非居住区共享街道概念的应用并出现共享空间这一术语。在活动中心发展共享街道的一位杰出人物是汉斯·莫德曼(Hans Monderman)[28]。莫德曼具有交通工程与道路安全研究背景，为解决荷兰交通安全问题，他进一步提出一种影响交通速度和驾驶人行为的方法[47,105]。莫德曼并未发表理论或导则，而是邀请从业者在真实场所观察共享空间的效果[106-107]。另一位著名的共享空间理念倡导者是英国建筑与城市设计师本·汉密尔顿-贝利(Ben Hamilton-Baillie)。与莫德曼不同，汉密尔顿-贝利发表了许多著作，称赞Woonerf的使用者融合原则，同时批判传统城市交通工程实践过分强调满足机动车需求，特别是机动车与行人的分隔以及交通标志与道路标线的过度使用。

表1 续Tab.1 Continue

稳静化街道分类中，通过重新设计城市道路以改善本地环境和步行与骑行环境的Woonerf概念逐渐发展出多种交通稳静化手段[46,81]。交通稳静化这一术语直接派生于德语词汇verkehrsberuhigung，用于描述速度控制手段，例如为改善街道环境而设置的30 km·h-1限速区和谨慎驾驶区[78-79]。交通稳静化技术发展迅速，并被纳入交通与土地利用规划和交通工程管理中确立的分支[55,77,80,87,91]。与共享空间概念一样，交通稳静化的定义也存在差异，从降低车速与车流量的物理手段到限速区和整体交通政策概念[45,82,89-90]。一些交通稳静化定义列举如下：

交通稳静化是一种实现宁静、安全、环境改善的街道状况的尝试[46]；交通稳静化通过改变街道线型、安装路障和其他物理手段以降低车速或过境交通量，关注街道安全性、宜居性和其他公共目标[88]。

在澳大利亚和新西兰，对本地街道网络进行交通稳静化处理被称为本地交通管理。因其主要目标为改变驾驶行为，本地交通管理常使用交通稳静化物理设施与街道景观处理来减少机动车的负面影响，进而改善宜居性和道路安全性。本地交通管理从区域全局而非孤立的地点出发考虑邻里交通问题。文献[79]描述本地交通管理手段如何通过引起出行行为在社会、文化和观念上的变化实现整体交通稳静化策略。图4展示了新西兰奥克兰市贝雷斯福德街(Beresford Street)半幅路封闭的稳静化街道区段和福特街(Ford Street)的共享街道。这两处街道均被《地区规划》(District Plan)划分为集散型道路[108]。

因此交通稳静化、本地交通管理和共享空间概念显然都具有相同目标，即削弱城市公共街道的机动车主导性。绝大部分导则与出版物均认为共享空间是一种交通稳静化与交通管理手段。尽管如此，共享空间和(车辆)交通稳静化街道的根本差别在于道路空间分配与使用。对已分配的车辆空间(行车道)可设置物理手段(如减速路拱、路障和路缘拓宽)来减慢、约束或分流机动车交通。作为方案的一部分，步行和社区空间同样会被更新，但机动车与其他低速使用者间的道路空间仍使用“竖向路缘独立步行区域”进行分隔。此外，大部分交通稳静化街道，尤其是主要干路，常将空间主要分配给机动车，而并未通过明确的设计鼓励人们在空间中逗留。文献[109]集中体现出此类区别，通过对比英国同一居住社区内的两条街道发现，家庭区域街道上的居民在社交和其他自由活动中所投入的时间明显高于交通稳静化街道上的居民，特别是儿童。

图3 新西兰奥克兰市艾略特街混合用地共享空间转变前后对比Fig.3 Before and after shared space transformation for elliott street with a mix of land use inAuckland,New Zealand

图4 新西兰奥克兰市道路设计与空间分配Fig.4 Road design and space allocation inAuckland,New Zealand

表1中稳静化街道类别下大量众所周知的技术均强调居住区与人的互动，通过削弱(机动车)通行效率强化场所功能。包括宜居街道[6,83,86]、生活街道[84-85]、文明街道[97-98]、完整街道[99-101]和道路瘦身[102-103]。然而，上述技术并非完全旨在移除机动车与行人之间的隔离因素。此外，还需讨论与共享空间概念类似的两个道路设计概念。

1）自适应道路。自适应道路的原则与共享空间概念最为相近，即鼓励驾驶人通过对道路视觉外观做出判定而自觉采取安全行为(特别是行驶速度)[92,94-95]。文献[93]认为自适应道路概念可应用于包括共享空间在内的所有公共道路类型，只要道路设计与使用者行为符合其预期功能，此外道路观感应与其类型保持一致。

2）背景敏感性方案与背景敏感性设计。在美国，背景敏感性设计是一种多学科合作方法，在保持安全性和机动性的同时，确保交通项目与系统顺应强化社区价值的背景[12]。背景敏感性设计是早期术语，随着从规划到建设再到其他领域存在问题的广泛认知逐渐发展为背景敏感性方案[96]。背景敏感性方案常使用交通稳静化手段从而更好地反映街道环境功能与相邻的土地利用。

因此，城市共享空间被视为共享街道和稳静化街道的连续统一体，不仅基于机动车和行人的分离，同时还考虑到从社区到中心城区的临近用地条件。

4 活动中心内城市共享街道

本节进一步讨论城市背景下的非居住区共享空间。从对共享空间概念在思想与实践方面的术语与定义的逐步讨论中可观察到，其不断结合城市街道新的场所功能并在公共道路红线范围内削弱机动车的主导性。

4.1 共享空间理论

文献中对共享空间概念的理解逐渐转变为将街道视为目的地。在包括街道在内的公共空间中，场所营造(place making)这一术语已被广泛应用于建筑学和城市设计领域[110-111]，然而恰当地认知和运作作为场所的街道是个曲折的过程，很大程度上是由于全体街道使用者的机动性功能曾支配道路空间的其他功能。若将街道比作建筑物中的通道，对室内设计师而言，无疑难以判断何为沿着通道并在其内部创造一个场所。尽管如此，设计师也没有必要在主要服务于场所功能的房间里创造一条通道，完全可以通过设计来实现通道的移动功能，如开敞式房间。实际上，布坎南报告已经把居住区环境区域视为城市房间(urban rooms)[27]。

在传统交通工程和交通规划中，主导的机动性功能主要与机动车交通效率有关。道路分级体系中的另一个冲突功能是主要描述车辆进入相邻用地的可达性。理论上，机动性与可达性是相反的功能。换言之，高机动性道路的可达性必受限制，反之亦然。正如教材与设计导则[112-117]所指出的，这两个功能是道路设施设计与运营以及道路网络管理的基础。涉及行人的环境舒适度和社会功能同样被道路与街道设计所考虑，但其目的是实现土地利用与周边地区的整体功能，而非创造一个有利于社会交往和街道活动的场所。马歇尔(Marshall)在《街道与模式》(Streets and Patterns)[118]中反对传统道路分级体系肤浅的机动性与可达性对立关系，指出其无法完全代表多功能街道的各种类型。城市街道可依据行驶速度、公交导向干线(如战略毗邻或连续相连路线)和城市场所准则进行独立分类。此外，由于路段与场所(Link and Place)概念[119-120]的出现，机动性功能与场所功能间的二维关系得以提升，并融入街道规划与设计过程中[121-122]。尽管场所功能被描述为街道活动发生的地方，也需认识到与场所相关活动的到达功能，如装卸货和接受服务。因此，在城市街道的设计、使用和管理中，理解机动性、可达性和场所性这三种功能至关重要。共享空间概念正反映出近期城市街道背景下集合这三种功能更好地使用公共道路空间这一趋势的例证。

如图5所示，公共道路通道内的共享空间除机动性和可达性两个传统功能外，还引入场所性作为第三个功能[123]。同时，道路红线范围外周边地区与土地利用行为的附加功能亦有助于公共空间内场所感的形成，如经济、社会、文化、历史和环境舒适度。当这些功能在规划和设计阶段被考虑时，势必使得一条街道以其独特的风貌区别于其他街道，同时强调街道作为邻里或社区最基础单元的地位。这种设计方法鼓励更广泛的步行和社区活动，从而允许使用者更长久地停留在道路空间内。尽管上述三个功能系统可应用于城市地区的全部街道，然而将普通街道成功转型为目的地或场所依然需要呼应相邻用地环境(通过道路红线范围外区域的补充功能)活跃的路侧临街面。一项针对奥克兰市3个中央商务区案例的对比研究强调临街活跃度和大量行人对于降低机动车速度和创造更安全街道的重要性[124]。此外，街道设计需要转换驾驶人的行为以使更广泛的人类活动能融入高质量的场所中，在这里使用者可以互动，甚至包括驾驶人与行人之间。文献[125]提出的心理减速带(mental speed bumps)观点包括好奇心因素和不确定因素，驾驶人通过关注周围环境从而驾驶得更慢、更用心。据此，共享空间是可以自我调节和自适应的街道，这同时也是背景敏感性设计的一种结果。它再次强化所有道路使用者对低速的行为反应和对警示的需要。

在城市活动中心应用共享空间概念，特别是移除交通管理手段(如标志、道路标线和信号灯)，对于负责交通安全和运营的道路监控机构是巨大挑战。混合用地的共享空间比本地居住型街道包含更大的竞争性需求，因而面临更多由不同道路使用者因移动或停留活动产生的冲突。传统的交通工程与道路安全工程基于分隔原则(与融合原则相反)进行的实践显然可以将冲突风险最小化，并适用于多种道路类型。然而，更多的冲突并不一定导致更高频率的伤害事故，尤其在设计速度较低时，该论述尚处于研究阶段。实际上，共享空间这一观点主要基于感知风险，需要道路使用者更多地意识到其他人并谨慎做出反应。基于风险补偿(risk compensation)和之后的风险平衡(risk homeostasis)理论，文献[126]阐释，共享街道环境中路权的不确定性使得道路使用者依靠其对冒险的倾向和对危险的感知做出更谨慎的行为。

图5 道路红线范围内外与其他功能联系的场所功能Fig.5 Place function that links to other functions within and outside the road reserv

由于低速冲突中事故严重性降低，因而一旦驾驶行为改变，交通事故的社会损失便有望降低。共享街道中行人是否应优先于其他街道使用者的法律问题需要由权威机构定夺。由于机动车规模庞大且能够轻易影响任何道路空间，故而共享空间发展过程需要谨慎削弱机动车的主导性以达成强化步行优先的目标。为实现此目标，共享空间内的车速必须低于通常街道。当街道上存在步行到达目的地的活动时，机动车与其他低速使用者(生活、工作和餐饮)间的速度差异则成为决定共享空间是否成功和安全的重要因素之一。另一方面，当街道鲜有非机动车活动时，驾驶人仍应谨慎驾驶，即使车速较高也须留意其他弱势使用者。不同于使用水平或垂直物理设施降低车速的本地交通管理手段，共享空间将连续铺装路面与空间、视觉上限制车辆的措施融合形成独特的街道环境，该环境对于机动车使用者没有明确的优先性，从而削弱空间中机动车的主导性。

除了削弱机动车的主导性这一目标外，城市共享街道的共享路面设计(如取消路缘)可作为整体设计方法的一部分，用以去除机动车与行人之间的界线以鼓励共享行为。通过移除路缘消除人行道与车行道之间的高度及材料差异，形成一条连续的水平路面，突出融合概念下全体使用者共享空间的需求。此外，共享空间的设计旨在最低限度使用标志和道路标线等交通管控设施，这些设施通常用于定义空间使用者的优先权和行为，并从城市执法视角提供相应法律权责。许多共享空间倡议[5,105]将共享街道概念与清理(declutter)街道运动联系起来。通过精心设计街道家具来保护和强化街道舒适性的尝试并不新奇。英国设计委员会(UK's Design Council)概述了简化街道家具设计的方法，包括多个监督机构间的协调以及街道家具、路面铺装和树木的选择与放置[127]。清理标志和标线除具有美学价值(有利于实现场所功能)外，同时可以推测移除标准交通控制设施对创造不确定性有积极意义，这会鼓励使用者间的协作与共享行为。由于规范、警告、引导标志和标线是道路通道运营的必要部分，因而对此类交通控制设施的移除要求谨慎考虑，以确保机动车驾驶人确实会发生行为与心理的改变。希望随着时间地推移，行人和骑车者能够在道路空间中更加自信和主导。

图6 新西兰奥克兰市中央商务区共享区域的空间组成Fig.6 Spatial composition of shared zones inAuckland CBD,New Zealand

4.2 新西兰的共享空间实践

共享空间概念在新西兰的应用很大程度受欧洲共享空间项目[74-76]和英国交通部相关研究[69-71]的影响。机动车与行人所共享的街道作为共享区域具有明确的法定地位，《陆路交通法则2004》(Land Transport Rule 2004)将其定义为一段被行人与机动车所使用的道路。不同使用者间的同等优先级相互影响受以下条款控制：

1）车辆进入、行驶、穿行共享区域时必须避让行人；

2）共享区域中的行人不应过度阻碍车辆通行。

中心城区共享空间的街道设计包含横跨整个道路通道较为平坦的路面。为创造一个具有场所感的独特区域，使用专门设计的砖石铺装和一整套街道家具(如座椅、自行车架、照明和本地树木)。共享街道可被审慎地划分为两类主要分区，即共享区域和无障碍路径。如图6所示，中央共享区域为各类型使用者设计相关的临时或永久活动空间。为解决众多研究[128-130]关注的视觉障碍问题，在街道两侧各设置一条1.8 m宽的无障碍路径。两个分区以600 mm宽的触觉警示带(tactile delineator bands)作为界线以警示视觉障碍者安全区外车辆行驶的风险。由此可见，使用者隔离从传统的行人(使用人行道)与机动车(行驶在行车道上)间的分离转变为盲人、视觉/移动障碍者、老人、儿童(使用无障碍路径)以及包括机动车驾驶人在内的其他空间使用者等不愿意与机动车分享空间的群体的分离。

表2以新西兰城市共享空间设计作为参考方案，展示近来新西兰混合用地共享街道方案与英国、奥地利、澳大利亚及荷兰的6个国际共享街道方案的设计与实施效果比较。

所选案例研究的共同设计特点是，无论道路横断面还是交叉口都是水平路面，最低程度使用交通控制设施，并使用诸如树木和照明的街道家具为行人提供改善的街道环境。在新西兰，艾略特街共享区域为弱势使用者提供安全区，为临时零售活动提供指定空间，并在进出口处设置法定标志。对艾略特街运营与安全方面的研究揭示出活跃的用地临街面、行人数量与鼓励空间中行人与机动车互动的街道设计的重要性[73,124]。这些因素均有利于降低机动车行驶速度，可使平均车速和85%位车速分别达到16 km·h-1和21 km·h-1。基于设计特点和机动车速度的结果，与艾略特街方案最相似的方案是英国布莱顿市新街。两者均在相似程度上降低了机动车在速度与流量方面的主导性并将街道空间作为场所进行利用。此外，针对布莱顿市新路的认知调查显示出公众与商家对共享街道的巨大支持[70,142]。

荷兰德拉赫滕市的吊兰广场有一个交通量为2万辆·d-1的环岛交叉口，常被作为共享空间的案例，然而其在功能上能否与本文所提的共享空间概念相一致值得商榷[5，144]。这一数量级的机动车交通量不得不将大部分道路空间提供给道路使用者以保证其机动性和优先性，这一点与终点或场所的概念恰恰相反。包括机动车、行人与骑车者在内的道路使用者对道路的占用使得机动性成为该环岛的主要功能(道路交叉口空间依然服务于机动车通行，即使行驶速度很低)。这些评论同样适用于英国伦敦的展览路[132-134]与阿什福德市的艾尔维克广场[70,140]，两者均具有高机动车流量与速度并通过划定的步行过街点进行连接，最终仍维持机非隔离并限制行人自由移动的能力。

表2 新西兰与国际共享空间方案的设计及实施效果比较Tab.2 Design and performance comparison between New Zealand and international shared space schemes

澳大利亚本迪戈市的方案将共享空间概念应用在哈格里夫斯街与公牛街交叉口[137]，而奥地利格拉茨市的Sonnenfelsplatz方案则将之前实施的环岛转换为具有水平路面的共享空间[135]。一方面，奥地利方案的性能很显著，平均车速达到15 km·h-1，并服从更稳定的速度分布[136]，这很可能是因为低速使用者正逐渐主导道路空间。另一方面，澳大利亚方案的85%位车速为26～29 km·h-1，无法实现20 km·h-1的目标运行车速[138]。虽然如此，仍有必要指出，共享空间在交叉口处的空间分配通常是以牺牲驻留活动与场所功能来换取机动车转向与通行的优先权。

4.3 共享空间的术语和定义

在公共街道设计背景下，道路监控机构对道路网络管理与维护负有责任，共享街道或共享区域这类术语可能更适合表达图1所描述的概念，即在公共道路红线范围内支持不同街道使用者混合在一起。从机动车时代起，文献[33,61-62,67,145]中就已出现此类术语。此外，《城市街道设计指南》(Urban Street Design Guide)[60]提供了北美城市街道背景下的街道设计原则，明确地用共享街道替代共享空间。

这是因为近期共享空间这一术语的定义使用更加宽泛，可用于不同领域指代不同内容。据文献[106]描述，共享空间术语在包括城市设计、交通工程与交通管理在内的多个不同知识学科中的解释具有差异性，在某种程度上还会截然对立。受INTERREG IIIB North Sea项目的欧洲区工作成果影响，共享空间这一术语逐渐流行起来，尤其在西欧[74-75]。其定义范围很广泛，从改善公共空间质量的愿景式思维方式到使用者融合下的街道设计概念。如英国导则将城市街道环境中的共享空间定义为：街道或场所通过降低机动车主导性和使全体使用者共享空间的设计方法来改善行人的移动与舒适性，而非遵循多数传统设计所明确定义的规则[11]。

但正如前文所述，许多学者认为共享空间是一种交通稳静化手段[43]，文献[146]以同样的表达明确表示最初的共享街道Woonerf的配置。共享空间术语在较早期文献中的使用与近期的论断相悖[76]，即共享空间早在21世纪初期的欧洲共享空间项目开始前就已经被创造出来。然而，正如前文所讨论的，城市设计与城市规划学科所描述的共享空间范围包含道路通道外的区域，如公共开放空间和私人区域。毋庸置疑，汉斯·莫德曼和本·汉密尔顿-贝利这两位概念倡导者均对共享空间一词有独到见解。虽然如此，本综述仍以对城市街道环境中共享空间的定义作为全文论述的最终结果：

对公共地区性街道或交叉口的目标定位与设计应使行人与机动车处于一致的低速环境中，不同道路使用者间没有明显的物理分隔，最终创造出具有场所感的街道并促进多功能街道的形成。

5 结语

本文从新西兰视角对道路使用者融合原则下多个城市共享空间概念演变的讨论进行梳理。其综述背景为道路红线范围内的公共街道设计，强调多学科协作。本文质疑了共享空间倡导者提出的交通工程专业单独创造出无处不在的围绕着机动车为中心的街道环境的观点，认为20世纪中叶的整个社会背景决定公共道路网络的功能、设计与使用由机动车主导。著名的《城镇交通》记录了对将其他道路使用者与社会活动融入公共道路空间的认知，为共享街道概念的发展提供至关重要的一步。受布坎南报告影响，荷兰的Woonerf概念成为道路使用者融合哲学与居住区共享街道实际设计的典范。

本文通过对比广泛的街道设计方法与Woonerf街道，依据机动车与行人间希望实现的隔离形式对共享街道与稳静化街道进行区分。对概念与术语的综合分析反映出，自20世纪60年代起共享街道与交通稳静化观点在理论范围与实践应用上逐渐发展，特别是扩展至活动中心、多方式考量、自适应设计和背景敏感性方案。随后的讨论包括：活动中心背景下的共享空间原则，该原则强调额外的场所功能和降低机动车主导性的目标；使用新西兰奥克兰市中央商务区共享区域的实例，通过与国际方案的对比，描述共享空间概念的应用情况；强调通过为视觉障碍群体提供安全区、为行人重新分配空间、为行人提供具有驻留功能的街道家具(使共享街道具有多种功能，尤其是创造一个具有场所感的街道)等设计来实现低速环境的重要性。最后，提出新西兰背景下道路红线范围内城市共享空间的当代定义，该定义亦适用于以降低机动车主导性并形成场所为目标的其他地方。

致谢感谢奥克兰交通局对奥克兰大学博士研究项目的资助，该研究旨在推进对共享空间概念的认知和理解并建立实施效果评价框架。

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