深圳市货运节点功能重组与空间重构

张 伟，周 军，肖作鹏，林焘宇

(1.深圳市规划国土发展研究中心，广东深圳518040；2.香港大学地理系，香港999077)

0 引言

对比客运交通规划的全面性、系统性和深入性，多数城市的货运交通规划普遍存在环节分散、内容缺项、建设滞后等问题。在沿海大城市新一轮产业升级转移、城市居民消费水平大幅提高、电商驱动消费模式变化等因素共同影响下，物流系统核心对象正在从制造业生产性物流转向服务业生活性物流。以网络购物、电商物流、城市配送等为代表的城市物流快速发展，城市货运系统不仅更为重要，其特征和内容也发生了重大转化。

根据住房城乡建设部2010年发布的《城市综合交通体系规划编制办法》(城建[2010]13号)、《城市综合交通体系规划编制导则》(城建[2010]80号)，货运交通规划编制内容包括：论证货运交通走廊，确定货运通道布局，确定各类综合交通枢纽的总体规划布局、功能等级、用地规模和配套设施，确定城市物流设施用地、布局和规模，确定城市货运道路网络和管理对策。简单概括，城市综合交通体系规划中货运交通的内容落脚在货运通道和场站设施。

深圳市作为全国最大的陆路口岸和港口集装箱吞吐量全球前四名的城市，以建设全球物流枢纽城市为目标，历来重视货运交通规划。然而伴随土地资源日趋紧缺、城市产业转型、物流体系自身特点快速变化等现象，现有的货运系统难以满足发展需要，且作为物流业基础的货物运输及仓储空间面临较为严峻的局面。在产业转移升级趋势明显、土地资源加剧紧张的状况下，如何将经济部门的物流产业及园区规划、运输部门的行业发展规划、城市规划部门的综合交通体系规划三者协调统一，是各大城市当前亟须解决的重点和难点问题。基于此，本文主要阐述《深圳市综合交通体系规划(2013—2030)》编制过程中有关货运交通的思路，重点对货物运输空间进行重新定义，并从城市规划和土地利用方面提出具体对策，为改进大城市货运交通体系规划提供新路径。

1 货运系统发展现状

现代物流业是深圳市四大支柱产业之一。2013年，现代物流业增加值1 445亿元，占GDP比重达9.97%；物流企业发展迅速，数量已达3万余家[1]。与物流业相关的货运系统依赖陆路口岸、海港、机场、物流园区及高(快)速路网提供硬件支撑。深圳市主要货运设施包括1处机场、2个集装箱港群、6个物流园区、23处传统货运交易市场、680万m2仓储建筑以及“七横十三纵”的骨架路网。铁路一直是其短板，铁路货运量长期稳定在400万t·a-1，其货运场站数量也缩减至2处。

深圳市作为珠三角区域重要的货运中心城市，2013年全社会货物运输量为2.97亿t，其中公路运输2.22亿t[1]。根据深圳市2005—2013年运输统计资料分析，运量年均增长率高达15%。各种运输方式中，公路运输(约75%)占主体地位。

1）陆路口岸。深港两地货运通关口岸自西向东依次为深圳湾、皇岗、文锦渡和沙头角4处口岸，均位于城市中心或副中心核心区域。2013年，通关车辆高达1 200万辆次，日均货运通关车辆约2.3万辆次，占全国总量的50%以上；通关货运车辆中集装箱占25%，普通货车占75%；各口岸占比分别为皇岗65%、文锦渡20%、深圳湾10%、沙头角5%[1]。

2）海运港口。深圳港2013年总吞吐量为2.3亿t，其中集装箱吞吐量2 327万标箱[1]，排名进入全球前三。深圳港共分东西两大港群，东部主要为盐田港，西部为蛇口SCT、赤湾、妈湾及大铲湾港，疏港货运日均交通量为2.1万辆次(自然车)，其中东部占55%，西部占45%。珠三角区域货源占全部货源的88%，其中深圳及东莞约为56%。

3）路网交通。2013年，深圳市道路网络主要节点和路段中，货运交通比例高达29.7%，其中原特区内占18%，宝安区占36%，龙岗区占41%[1]。深莞惠边境通道货运交通比例为48%，原二线关口货运交通比例为26%。深圳市路网货运交通数据远高于一般城市12%～15%的水平。

2 货运系统空间问题

2.1 货运用地粗放

城市用地中，除了对外交通的机场、港口、铁路、公路零担货站等交通设施用地外，更多来自各类仓储和物流园区用地。截至2011年底，深圳市建设用地面积838.5 km2，其中仓储用地13.84 km2(1.7%)、对外交通用地(含机场货运区、铁路货站、港口及堆场等)44.21 km2(5.3%)、道路广场用地(含货运停车场等)107.13 km2(12.8%)，另有约1.2 km2货运交通设施用地按市政公用设施用地安排[2]。

深圳市现状仓储用地平均容积率不足1.5(不考虑层高对容积率计算的影响)[1]，超过70%为二层以下建筑[3]。现有23处公路货运交易市场多为露天停车场和少量单层经营门店。

造成土地低效利用的原因主要来自三个方面：1)中国运输仓储业整体水平较低，多数企业没有经济实力进行较大的基础设施投资，利用投资少、见效快的简单设施成为首选；2)规划土地属性单一，且用途受到严格管制，政策因素制约土地高强度、多功能开发；3)物流运作现代化水平较低，机械化、自动化程度低，仓储分拣、装卸等仍由人工利用简单工具操作为主，制约了空间的合理高效利用。

货运物流设施不仅土地产出效益低，且存在空间形象差、环境脏乱等问题，导致地方政府及周边居民均视该类项目为厌恶型设施。

图1 深圳市道路货运交通量分布Fig.1 Distribution of freight traffic volume in Shenzhen

2.2 货运系统缺乏体系性

2.2.1 运输方式衔接不畅

货运体系涉及多种运输方式的衔接与多式联运，后者是综合交通运输系统倡导的方式。2005年《深圳市整体交通规划》将其作为主要发展目标，但从近10年的实践来看，由于缺乏有效的切入点，实施效果较差。主要表现在：机场货运区与周边货运空间分离现象明显，联动效应较弱，快递分拨、城市配送等设施不健全，不适应新兴物流发展；铁路货运发展长期停滞，疏港交通中海铁联运比例不足1%[1]；公路主枢纽缺失，现有23处零担货站多为自发形成，各自为战，小散乱现象突出，缺乏规模优势，导致区域物流与城市物流交换效率较低；物流园区以仓储企业为主，缺乏货物中转、分拨、车辆停放维修等配套设施，货运功能薄弱。

2.2.2 物流园区及货运场站布局与运输需求不协调

根据《深圳市城市总体规划(1996—2010)》，物流空间布局以中部平湖为核心，依托平南、平盐铁路向东西两翼发展。从运输系统最优的角度，利用城市空间形心位置发展物流，拥有运输路径短、效率高、内外衔接便利等优点，也较好适应了特区内外二元化发展时期的特点。自2004年后，深圳市进入全面城镇化阶段，特区“二线”物理界线持续弱化，特区外四大新城得到迅速发展，尤其是位于西部广深轴线的宝安区。随着深圳市中心西移，货运交通也快速向西部转移。根据2013年道路货运交通量分析，深圳市西部、中部、东部路网货运交通比例为5:3:2(见图1)，重心在西部广深轴线，是典型的偏心结构。但是，现有物流货运设施主要集中在深圳中部地区及原特区“二线”地带(见图2)，运输通道与场站分布不协调，增加了大量穿城货运和迂回交通。

深圳原特区内制造业加速外迁，现仅在南油、西丽、八卦岭等区域保留部分工业用地，且多数已转变功能。但根据2011年深圳市建筑普查数据，全市范围内仓储建筑面积680万m2，约68%仍在原特区内，如福田保税区、笋岗—清水河片区、南山曙光仓储区等。制造业与仓储空间的分离加剧了运输不协调现象。

2.3 货运系统与城市空间矛盾

2.3.1 小型货运受到交通管制

随着电子商务的兴起，中国网络购物发展迅速，2013年网络零售市场交易量达到1.88万亿元，占社会商品零售总额比例达到8.04%，较2012年同比增长42.8%[4]。电商物流配送主要依靠中小货运车辆完成。反观城市交通政策，大多数城市为缓解交通拥堵对核心区域实行非常严厉的货运交通管制。根据2013年深圳市交警局发布的交通管制信息分析，深圳市域内65%的主干路受到不同程度的货运交通管制，市区内则提高至90%，包括区域全天候禁行、货运车型管制、路段和时段管制等。原特区外地区本身依托公路发展起来，但随着新区、新城增多，对货运交通管制甚至功能剥离的趋势愈加明显，如107国道市政化、205国道改造(更名龙岗大道)等，首先限制了货运车辆通行。

2013年深圳市路网交通量调查数据显示，市区生活性道路货运交通比例仅为8%～12%，且高峰时段不明显，实际并不是交通拥堵主要构成因素[1]。货运交通管制导致城市配送、快递车辆只能在夜间行驶，或转移至客运交通工具，不仅导致配送效率降低，也为交通规划及管理带来新问题。

图2 深圳市物流货运设施空间分布Fig.2 Distribution of logistics and freight facilities in Shenzhen

2.3.2 大型货运干扰城市空间

城市与运输不协调现象表面体现在客货交通混行、货运交通对城市中心区干扰严重，实际上是产业空间变化、物流场站布局优化调整滞后、路网结构不合理等相互作用的结果。货运通道与城市生活空间冲突的加剧主要来自两个方面。

1）海港和口岸特殊的地理区位导致过境及疏港货运交通大量穿越城区。

受自然地理因素及深圳城市快速发展影响，港口和口岸区域逐渐被城市包围，以货运为主的疏港交通均需通过市区道路，与城市交通叠加现象严重，加剧了城区交通拥堵、尾气和噪声污染等。如各二线关口总交通量中，货运交通占26%，其中59%为疏港货运车辆[1]。此类矛盾仍将长期存在，相对较难调和。例如皇岗口岸对市中心区、文锦渡口岸对罗湖中心区、西部港区对前海地区等，但可通过规划或工程措施降低其影响程度。

2）路网结构不合理、建设滞后及收费体制等因素导致外围交通向市区转移。

由于市域范围内短距离货物运输对收费道路较为敏感，深圳东西区域间缺乏免费的快速通道，导致大量货车选择穿越市区的南坪快速—北环大道—107国道这一快速通道，将本应通过外围的交通引入市区，且空间上相对迂回，既降低物流效率、增加成本，又加剧交通拥堵和尾气污染。

3 货运交通规划面临的挑战

3.1 行政管理职能分散且规划编制、协调与落实难度大

1）行政管理职能分散。

货运物流行业自身体系复杂，资金、信息、商品物资、就业人员数量均十分庞大，且在信息技术、电子商务等推动下，不断向仓储运输的上下游及周边产业拓展。货运物流涉及经济运行、运输管理、城市空间规划、土地管理等多个环节的核心业务，无论是中央还是地方，均涉及多个政府机构，协调统筹难度大。近年中央发布的有关物流、货运的文件均由多部委联合下发，例如《关于推广“公路港”物流经验的通知》(发改办经贸[2013]811号)由5个部委发布，《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》(交运发[2013]138号)由7个部委发布，《关于印发全国物流园区发展规划的通知》(发改经贸[2013]1949号)由12个部委发布。虽然众多机构致力于解决物流运输问题，但缺乏更强有力的综合性规划及实施机制。这一现象不仅在中国较为普遍[5]，国外如芝加哥市也存在类似情况[6]。

2）规范标准适用性差。

无论国家层面交通规划、城市建设、土地利用等方面的规范，还是地方层面的规划标准，均难指导高度城镇化地区货运设施的安排。货运场站的概念和功能相对模糊，且不适应当前的物流发展形势，例如与城市物流相关的各级配送设施基本无法在上述规范或标准中找到明确的规划功能、设施标准的依据。

3）货运物流设施具有双重性。

与客运设施具有普遍的公共性、公益性不同，货运设施本身同时具有公共性和营利性。作为基础设施，货运设施应保障公共功能，具有基础公共性；但中国主要以社会投资方式市场化经营货运设施，作为企业的资产，货运设施则应具备市场营利性。由于物流环节的错综复杂，货运设施经常处于市场性和基础性的中间地带，很难找到明晰的界限。货运物流设施的双重属性对规划提出了更大的挑战。

3.2 传统交通规划方法不适应货运系统的高速发展

1）交通规划方法的不适应性。

一般意义上，交通规划采用比较成熟的“四阶段”方法，从满足需求角度安排交通设施。虽然综合交通体系编制办法提出货运内容主要包括通道和场站，但以供应链为核心的物流发展趋势具有多对象、多目标、多环节的特点，仅从需求看就涉及货物、运输、车辆、场地等多个方面，不同环节均有私有和公共两种形式。现有运输统计数据无法支撑相关货运规划研究，货运OD调查也很难掌握实际情况。以往编制的运输发展规划中，主要对全社会运输量、运输方式比例、公路干线运输场站规模3个关键环节进行预测；但具体到一个城市，这3个指标无法直接指导多样化物流设施的空间规模安排，如物流园区、仓储用地等。传统交通规划主要针对交通领域的“人、车、路”开展工作，很难适应“物”的流动，尤其是协调货运系统上下游环节困难。对于综合交通体系规划技术改进问题，文献[7]提出了产业、空间、交通三要素统筹协调的规划技术转型，提供了较好的解决思路。

2）交通与土地利用分离。

货运场站设施长期被当作交通设施规划，实施效果较差。例如深圳市城市规划部门在全市法定图则(即控制性详细规划)中以公共设施方式安排了32处货运交通设施用地[3]，但由于缺乏实施机制，除规划编制时已建成项目外，其余无一宗土地进入出让程序。深圳市交通部门开展过三次公路主枢纽规划，但多数设施又未真正落实在城市规划的法定图则中。行业部门规划的设施无法落地，规划部门安排的场站用地无法有效利用，以仓储或其他用地类型形成的场站与现有规划不符现象突出。随着土地资源的日益紧缺和城市规划法定化的推进，城市发展与行业发展更需在空间上充分协调。尤其是规划环节，仍将城市货运设施当作单一交通设施对待具有很大局限性。

3）产业与交通功能分离。

物流园区功能单一现象较为普遍，缺乏交通功能设计，逐渐成为物流企业聚集区而丧失了货运功能，例如中国第一个物流园区为1998年开始建设的深圳平湖物流园，虽经过十几年发展，仍然缺乏运输效应。商贸区货运设施几乎全面缺失，尤其是电商快递的发展让这一现象更加凸显。例如华强北地区严重缺乏仓储及货运设施，电子产品仓库则集中在周边居住区和旧工业区高层建筑内，300多家快递公司几乎全部占路装卸分拣，垂直运输、地面平板车运输与客运交通系统交织混行严重，物流环境与华强北的产业发展极不相称。

货运交通面临通道管制、节点变化、产业园区快速转型升级等不稳定性，供应端、运输模式、需求端均在不同商业模式下急速变化，对规划方法提出新的挑战。

3.3 土地增值诉求威胁货运物流用地空间

1）空间成为后续发展的主要掣肘。

根据《深圳市城市总体规划(2010—2020)》，城市扩张进入从增量到存量的规划阶段，规划期内新增建设用地指标仅约为50 km2，且仓储用地供应规模减小，从1996年城市总体规划提出的19.5 km2降至16 km2[8]。随着城市产业发展和居民生活消费水平提高，全社会运输需求量仍将提高，基础物流空间的刚性需求仍长期存在。深圳市未来的货运物流设施空间的完善多需在土地的二次开发过程中形成，但面临城市升级成本高、难度大、周期长等问题。

2）传统仓储设施升级易。

根据中国现行建设用地分类及基准地价政策，仓储用地是城市建设用地中除公共类、市政类设施用地外土地价格最低的用地类型，且已建仓储用地一般容积率低，地块更新难度小、成本低，在城市鼓励发展总部经济、产业升级转型的背景下，极易发生功能改变。目前，国家和深圳市地方规划用地分类标准中均出现了物流用地的细类，为仓储用地功能升级提供便利。

3）新型物流设施落地难。

随着网络购物的兴起及电子商务的推动，城市货运的重心逐步由制造业生产性物流转向零售业生活性物流。在此背景下，城市物流设施空间形态和功能均出现较大变化。传统的仓库、交易市场等面临需求上的萎缩，而能提供快速周转的电商仓库、快递分拨中心、城市配送中心等则在规划上基本处于空白状态。根据调查，顺丰、四通一达、苏宁电器等深圳分拨中心几乎全部使用临时租用的普通仓库或临时建筑，处于“游击战”状态。而商业区更是严重缺乏快递物流集散设施，像华强北、东门等商业区的快递公司占路经营现象较为普遍。解决新兴物流空间的落地问题成为产业、土地规划、交通等部门共同面临的难题。

4 货运枢纽节点功能重组与空间重构的关键步骤

4.1 重新定义货运枢纽空间属性

货运枢纽可定义为运输环节聚合、物流功能集聚与产业链拓展的集合空间。近年来各地出现的公路港、物流园区、物流联盟等实际就是物流空间聚合和产业拓展的组合形式。在土地资源较为宽松的一些城市，此类设施依然可以独立占地，采取平面布置的方式。而深圳市土地资源有限，很难重新规划占地规模较大并排斥其他功能的物流设施。本次深圳市综合交通体系规划拓展了货运枢纽的功能和属性，跳出交通解决问题，首次将货运枢纽概念由交通设施扩展为运输—产业—配套的复合型空间，统筹解决物流功能集聚、基础性与市场性、多用户不同诉求等一系列问题。同时赋予货运枢纽多种规划功能，以解决用地容积率和投资盈利等问题。

4.1.1 运输产业复合型空间的提出基础

1）以土地资源价值提升推动物流设施升级。

前文已详细分析了货运场站作为交通设施定位的局限性以及物流园区的运输功能缺失，未来应该形成物流基础空间支撑拓展空间、产业空间完善基础设施配套、物流外部空间与内部空间融合的形式。复合型空间将融合各种不同用地功能，解决各类物流环节用地需求特征差异，实现土地效益的提升，尤其是应对深圳市存量土地开发的多重利益机制划分问题；可为城市物流节点的形成和稳固提供规划支撑，也为物流基础设施的用地落实提供解决方案。

2）以物流产业业态拉动货运空间形态变化。

随着物流业自身的发展，其空间需求形态不再是仓储或货物交易空间，以信息、办公、商贸等形态的物流建筑需求大幅增加。仓库功能也从存储到快速周转为主，其布局将从分散趋向集中，更多仓库使用主体将由自用转向公用。随着自动化程度的提高，多层楼仓将代替部分平仓。

3）以空间有效衔接提升综合运输水平。

加强传统物流与新兴物流衔接，减少资源占用，扩大公用、共用型物流资源，减少对土地、道路等资源的占用。促进多式联运、共同配送、仓配一体等以节约资源和成本为核心的物流模式，除人员、信息、商业合作等软性手段外，其硬件的主要切入点仍然是货运公共基础空间。过去的多式联运之所以实施效果较差，有较大原因是空间准备及功能设计不足。货运物流空间的有效衔接可缩短部分货物的周转距离，减少城市内部无效的货运交通量，降低车辆空驶率，同时也提高自身的空间利用效率。

4.1.2 土地混合和功能统筹的政策保障

1）土地混合利用。

随着物流分工精细化和供应链发展，货运场站业态形式发生了较大变化，不再是单独装卸、转运功能，而是集成了信息化办公、电商配送、快递分拣、商贸展示等相互高度依存的空间。同时，需要加强运输枢纽与城市功能、产业空间有机衔接，保障中小企业空间利用需要，形成物流产业经济综合体。根据各类主体、功能、空间的要求，在实现交通功能(S类)的基础上，拓展工业(M类)、仓储(W类)、商业(C类)功能，在规划上保障货运枢纽的空间和土地属性，提供多用途功能，赋予合理的开发强度。

2）统筹货运功能布局。

对枢纽范围内的土地从物流功能、空间布局、交通组织等方面统筹规划设计，争取实现共用货物交易、物流运输仓储、车辆维修及停放等公共基础空间；实现区域物流与城市物流的平顺衔接，城市道路客货交通适度分离，城市生产与生活、产业与交通的相互协调。

4.1.3 完善产业准入、监管、退出机制

货运枢纽应有明确目标、详细的整体定位和具体的功能。根据功能设计需要，对引进的相关企业进行筛选，明确枢纽空间内各个物流环节市场参与主体的权利和义务。货运枢纽核心的交通功能不能因企业自身发展而转变功能，政府部门或枢纽主管单位应当制定详细的监管机制，并明确企业退出机制。

4.2 货运枢纽层级体系划分

根据货运枢纽承担的功能，将城市货运枢纽划分为综合货运枢纽、组团枢纽和货运服务站3个层级(见图3)。

1）综合货运枢纽。

综合货运枢纽定位为满足综合运输、快速运输、售后服务环节发展需要，具有多式联运功能，具备多业态物流产业，以服务区域物流、高端物流为主。枢纽主要由货运专线运输经营企业、大型物流快递公司市级中心、大型商业连锁企业配送中心进驻，枢纽建筑附属功能提供物流信息、物流类企业办公、电子商务企业办公等功能。根据上述原则，深圳市共布置两处综合货运枢纽，分别为机场南枢纽和平湖枢纽，主要对原规划的物流园区和仓储区进行升级，单个枢纽占地面积约为100 hm2。

2）组团枢纽。

组团枢纽承担区域性和生产性物流向城市外围转移的重任，具体以解决物流企业空间、仓储空间、货运交易空间和截流外地货运车辆等为目的，重点服务城市物流和商贸物流。此类枢纽主要设置在城市外围高速公路和市内快速路交接区。枢纽内可安排大型企业仓库、配送中心、快递公司市级中心、各类批发市场等用地空间。深圳市此次共设置松岗大田洋、观澜大水坑、龙岗龙东、坪山金沙等4个组团枢纽，主要在原规划的仓储用地和货运交通用地的基础上进行升级，单个枢纽占地面积50～100 hm2。

3）货运服务站。

货运服务站定位为城市配送网络站点。此类设施列入公共设施范畴，通过建筑物配建或附设方式提供经营空间，以城市配送站、快递分拨站、小型集中仓储区等形式为主，实施网络化管理和市场化运作，主要服务商贸生活区。货运服务站承担辖区内货物集散、周转、临时存储等功能，设置在市内货运通道沿线的交通便利地区。通过修订地方规划标准，深圳市逐步将此类设施纳入城市更新环节中实施。

图3 货运枢纽层级体系示意图Fig.3 Hierarchy of freight terminal system

4.3 枢纽综合化开发利用要求

通过枢纽土地的综合化开发，立体化布局场站功能，物流功能组织由平面化转向立体垂直化。在实现仓储、货运、停车等公共基础物流功能的基础上，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，提高枢纽用地综合利用效率，满足企业用房和配套需求，以货运空间共享的方式解决产业发展和土地收益难题，将货运枢纽打造成同时具有物流效率、产业效益、土地收益等方面综合竞争力的空间。

由于货车相对笨重和货物需要装卸的特征，货运行为相对不灵活，不利于进行空间立体作业。规划提出货运场站土地空间的一二层应主要作为货运核心功能使用，二层以上及地下空间可根据需要作为办公、商业或配套使用(见图4)。场站土地功能采取混合利用形式，解决货运场站公共性和商业性难以区分的局面。避免大量土地因产权单一而导致场站利用率不高，除货运核心功能的设施外，场站建筑其余空间可根据产权性质分类、分层或独立出让。

图4 货运枢纽立体化功能示意图Fig.4 Demonstration of a multi-level freight terminal with different functionalities资料来源：文献[1]。

4.4 枢纽公共空间的提出

一般而言，枢纽公共空间包括两类：一是营利性较差的基础空间，如货车停放、货运交易市场等；二是具备多机构共同使用特征的转运或仓储空间，如共用仓库、分拨中心、信息平台等。货运场站的公共空间承担着基础物流功能，却往往由于营利性较低等市场原因存在主体多变、空间加压、基础功能消减等现象，因此其土地或建筑物产权应由稳定的公共机构掌控并且通过一定的方式进行特许经营。

5 结语

货运交通参与对象的市场属性较强，其与外部的产业空间、规划土地、行业政策等关系较为密切，货运规划也相对更为复杂。在电商物流迅猛发展的趋势下，以人为主体的客运方式转变为以商品为主体的货运方式，交通运输对象、工具选择及场站设施均出现新变化。此次深圳市综合交通体系规划主要从货运节点的功能重组和空间重构角度探索建立新的城市货运交通体系，以货运枢纽空间共享方式统领仓储及物流产业发展，为城市物流节点的形成和稳固提供规划支撑，也为物流基础设施的用地落实提供解决方案。由于物流体系过于庞杂，本文未展开或省略了部分有关货运通道规划内容。

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