深圳市多中心空间结构下的客运交通组织

邓 琪，郭 莉，杨 涛

(深圳市规划国土发展研究中心，广东深圳518040)

0 引言

城市空间快速拓展以及城市功能完善促使出行需求及设施类型日趋多样化。各大城市都在推行以公共交通为主导的客运交通组织模式，来解决日益增长的出行需求。然而，现阶段的客运交通组织更多停留在面向交通管理的系统内部设施组织，缺乏与城市空间的互动及对个人出行体验的关注，使得设施发展过于追求表面上的数据(如公交车站覆盖范围、轨道交通网络密度等)，造成大量公共资源的浪费。

在以人为本、可持续发展的大背景下，本文以深圳市客运交通组织的发展为例，研究城市产业变迁下的空间发展、人的出行体验、交通设施的服务特征等基本要素，探寻保障出行品质的大城市客运交通组织。

1 过去30年深圳市空间拓展及交通组织演进

1.1 城市起步阶段步行和自行车交通主导下的片区内聚

自1978年深圳市建立至20世纪90年代初，深圳特区以罗湖和蛇口为经济启动点，承接香港制造业向内地的转移，形成多个独立的工业组团，各组团空间范围约为4～5 km，面积约为20～30 km2。这是一个很适宜步行和自行车交通发展的空间距离，而以制造业为主体的产业特征也决定了市民出行范围的局限性。这一时期自行车作为深圳特区主要交通工具，承担约44%的市民日常出行[1]。

1.2 常规公交主导下的原特区内带状组团发展

20世纪90年代，随着原特区内金融活动日益频繁以及传统制造业逐渐外迁，城市发展对空间的需求也不断增强，深圳原特区内逐步形成了带状组团结构的城市形态，并通过深南大道进行组团间的交通组织。这种以交通干路作为城市布局主脊骨骼的带形城市使得城市的生活用地和生产用地可以沿着交通干路依次布置、不断延伸，为发展初期的城市建设带来了极大的弹性和机遇。

2000年，深圳市居民平均出行距离达到5.5 km[2]，长距离出行使得居民对于机动化的需求日益增长。1995—2000年，深圳市自行车出行比例由29.8%降至14.3%，机动化出行比例由23.6%增至32.3%，其中常规公交出行约占机动化出行的40%[2-3]。公共交通逐渐取代自行车交通，成为组织原特区交通的主要通勤工具。

1.3 道路交通主导的全境轴向梯度推进

2000年，深圳市进入快速发展时期，原特区内金融服务业以及高新技术产业日趋规模化，而原特区外形成了多个工业化组团。该时期“前店后厂”的产业特征使得原特区内外出行呈现较大差异。原特区内对于大、中运量的客运出行需求日益旺盛，而原特区外对于高等级道路主导的货运设施需求愈发明显，城市空间发展也呈现原特区内组团化发展，原特区外沿107国道(广深公路)、205国道(深惠路)及梅观高速公路梯度推进的态势。

1.4 经验与教训

过去30年，深圳市始终致力于推动多中心组团式空间布局。原特区基本实现组团化发展的意图，形成由深南大道轴线串联的带状组团城市，居住与就业在轴线两侧交错布局。轴线上通过轨道交通一、二期线路进行的公共交通组织较好地承担了沿线居民日常出行需求。2012年居民日常通勤距离约11 km，75%的轨道交通沿线居民高峰时段门到门通勤时间低于1 h，达到较高的服务水平[4]。但从全市用地发展及交通运行情况进行分析，现状城市空间形态并未完全按照规划意图发展，由于中心城区商业、办公业态过于集中，全市建成区呈现中心积聚并延西、中、东3个放射轴带梯度推进的发展态势。原特区外西、中、东3条轴线沿着宝安大道、皇岗路—梅观路、龙岗大道(深惠路)及轨道交通一、二期线路形成新安、西乡、龙华、布吉、横岗、龙岗等各具特色的居住组团(见图1)。钟摆式通勤交通对轴线造成的交通压力日益加剧。2000—2010年，通过原二线关口的日交通量增长约10倍[2]，常态化拥堵成为困扰深圳市交通的一大难点。

城市空间结构发展固然遵循城市经济发展的规律，但是由于设施组织与城市空间拓展需求不匹配导致的交通组织问题也起到了推波助澜的作用。受关口政策限制，深圳特区扩容前的公共交通系统基本是以关口或组团边界设置交通枢纽、各个组团的常规公交设施围绕边界枢纽进行接驳换乘的组织模式(见图2)。大量客流需要在组团边界地区进行换乘，而组团边界地区通常是城市生态用地或低密度开发区，造成城市核心发展区与交通枢纽错位，一方面使得真正需要交通集聚功能的原特区外核心发展区缺乏交通设施的支撑，另一方面将大量的交通客流集聚在瓶颈地区，造成通勤时段交通拥堵。

2 深圳市未来客运交通组织模式展望

2.1 城市客运交通组织的一般要素

城市交通组织的影响要素并不只是城市中人与物的流动需求以及机场、港口、口岸等重大基础设施的布局要求，更要考虑城市自然空间形态、尺度，产业结构、类别等城市元素以及政策机制要素给交通设施配置带来的影响。应从体系的角度使各类设施功能搭配，发展各有侧重，以恰当的供给提供优质出行服务，满足综合效益与出行需求。

图1 现状深圳市城市空间轴向梯度推进主体区域Fig.1 Main area of an outward radial-shaped land use development in Shenzhen

图2 深圳原特区公共交通组织模式Fig.2 Current public transit system in Shenzhen original Special Economic Zone

2.2 多中心组团化空间结构下的交通组织模式分析

多中心组团的典型特征是土地、人口、资本等要素在不同地区聚集并(在一定范围内)扩散[7]。一般来说，城市要素集聚点也应是交通枢纽点，通过交通枢纽推动上述要素的流动，进而促进中心的形成。因此，与中心区契合的交通枢纽应该成为组团空间结构城市客运交通组织的核心，组团内部及对外交通均可向交通枢纽集中进行转换。组团间的对外交通联系通道则应与经济发展带相契合，类似于“主干+接驳”的网络组织形态，它是一种以人为本、高效精简并能够提供门到门服务的网络组织形态。系统内的设施越复杂，这种模式的组织优越性将越突出[8]。另外，“主干+接驳”只是一个笼统的概念，针对不同城市有必要结合具体的自然环境、功能分区及出行范围等因素划定交通策略分区，在不同分区内因地制宜地进行交通设施的组织，并与全市域的骨干交通组织协调。

以深圳市为例，2010年国务院批准通过的《深圳市城市总体规划(2010—2020)》提出城市主中心、副中心、组团中心的三层级中心体系，明确了15个不同层级的中心地区[9]。2013年，深圳市政府亦提出13个重点区域来推动深度城镇化，带动原特区外的发展。深圳市交通发展目标应支撑城市三层级中心体系及多个重点区域的建设，并维护其组团性。首先，应针对不同的中心功能匹配交通设施，形成城市及交通综合功能的客运枢纽，并通过干线快速交通系统串联上述枢纽，形成全市域的骨干出行网络。其次，需要明确组团边界，并围绕交通枢纽针对组团地形地貌、产业特点、出行特征组织组团内交通，使得内外交通在枢纽点无缝换乘。最后，因地制宜地制定不同分区内的交通政策，规范出行方式，以达到预期的组织目标。

图3 深圳市中心体系布局Fig.3 Distribution of centralized Shenzhen urban areas

表1 深圳市客运枢纽一览表Tab.1 Passenger terminals in Shenzhen

3 锚固以城市中心及重点区域为发展核心的综合枢纽

深圳市三层级中心区及重点区域布局见图3。深圳市作为国家中心城市，其城市主中心应具备成为珠江东岸乃至珠三角地区中心的条件，而城际铁路枢纽在城市主中心的锚固应成为其必备因素之一。城市副中心的定位是城市专项功能服务中心，其联系范围应覆盖周边城区；同时，它也是城市外来人口最可能集聚的地区；因此，铁路枢纽的布局应优先选择在副中心地区。城市组团中心及部分重点区域的功能是服务于城市内部生产、生活，是城市内部枢纽及骨干交通设施布局的重点地区。

结合城市不同功能中心布局多个层级的客运枢纽，本文重点关注与城市重大交通基础设施结合较为紧密的三个层级：全国性、区域性和全市性客运枢纽(见表1和图4)。

1）全国性客运枢纽。结合机场、口岸、铁路车站，形成服务于国际、国内的综合交通换乘枢纽。

2）区域性客运枢纽。重点辐射珠三角区域的城际铁路、轨道交通枢纽以及中短距离普速铁路枢纽。重点布局于城市主中心、副中心，承担城际间的商务换乘功能。

3）全市性客运枢纽。重点服务城市内部客流，主要承担城市内部轨道交通、公交客流的换乘功能，与全市主、副、组团中心及部分重点区域耦合，承担组团中心及重点区域的培育功能。

上述26个集轨道交通、常规公交、出租汽车、私人小汽车、步行及自行车等各种交通方式的客运枢纽，配合相对应的城市中心功能形成客运枢纽，将成为深圳市由全境发展转为强调节点效益的关键所在，也是实现市域范围内多中心组团空间结构的重要基础。

图4 深圳市客运枢纽布局Fig.4 Distribution of passenger terminals in Shenzhen

4 依托城市发展轴形成骨干交通走廊

多中心的建设一方面依托于城市发展政策的支撑，另一方面受到新中心与老中心区位条件、交通条件等因素的制约。功能发展较为完善的新区基本集中在距离城市中心区约30 km的区域[8]。而促成这一范围内形成新中心的交通要素在于快速交通拉近了时空距离，使得部分经济活动在外围区域仍能与中心区的经济体产生集聚效应，并承担较低的成本。这一效果促使城市主中心部分经济活动向外转移，而经济活动的集中才能催生新的中心集聚效应，进而带动周边区域的发展并形成新的组团或新区。

深圳市“三轴两带”代表广深港、深莞、深惠以及珠江东西两岸的发展走廊，促进福田—罗湖主中心功能的外溢应在上述发展走廊上进行才更符合发展需求。从地理特征来看，龙岗、坪山、光明、前海中心与滨江新城等从空间范围上与福田—罗湖主中心的间距均为20～30 km，虽然龙华、布吉与城市主中心的距离仅约为10 km，但作为全国性客运枢纽所在地，交通的集聚功能仍十分强大，上述城市各层级中心及重点区域将是承担主中心外溢功能的最佳地区。因此，以城市“三轴两带”发展轴为骨干交通走廊(见图5)，将成为逐层联系上述地区的城市纽带，为未来空间发展预留弹性空间。

5 构建以人性化出行为目标的交通政策分区及组织

交通政策分区有利于缓解深圳市交通单中心集聚的趋势，引导城市发展回归多中心组团的道路。围绕客运枢纽构建交通政策分区，应综合考虑既有规划组团及街道行政边界，居住人口及就业岗位空间分布，人性化出行需求特征等相关因素。

1）规划组团及街道行政边界。规划组团是交通政策分区尺度的基础，而街道行政边界作为交通政策分区的基本单位。

2）人口居住及就业空间分布。通过交通模型测算各组团主要就业岗位片区所对应的通勤出行人口居住分布范围，形成交通政策分区的初步边界，结合人性化出行范围以及规划组团、街道边界再对初步边界进行调整。分区结果还可形成从交通角度对规划人口、就业岗位分布的反馈。

图5 客运枢纽及骨干交通走廊Fig.5 Passenger terminals and transportation arterial corridors

图6 2010年深圳市福田—罗湖中心就业岗位对应的80%通勤居住人口分布Fig.6 Distribution of 80%commuting population corresponding to employment within Futian-Luohu central area in Shenzhen in 2010

3）人性化出行需求特征。人性化出行是出行品质、费用、可靠性的综合指标，时间的可靠性尤为重要。居民日常通勤、通学出行可接受的适宜出行时间约为1h，转化为都市圈空间尺度的约束范围大致为23～40km[8]。这也是限制交通政策分区尺度过大的影响因素。

规划分区的划定首先是在既有组团、街道边界的基础上，结合2010年居民出行调查，按照出行总量由大到小、出行距离由近及远的原则，划定主要就业片区中心(如福田—罗湖中心)所对应的通勤出行人口居住分布范围。福田—罗湖中心的居民通勤出行中，80%的通勤人口均集中在10～15 km半径范围内(见图6)，这个距离恰好也符合人性化出行的空间尺度范围。本次研究以就业岗位对应的80%通勤出行人口居住分布范围为阈值，对交通政策分区进行判断。在完成所有主要就业点及其他特征用地范围划分后初步界定全市交通政策分区(见图7)。

第二步是在现状分区的基础上，通过进一步分析深圳市规划各组团主要就业片区所对应的通勤人口居住分布范围，对现状分区方案进行调整，形成规划分区的初步边界。然后以各分区初步边界为境界线，以跨 境界线 0～5 km，5～10 km，10～15 km，15～20 km以及20 km以上的出行占分区间出行交通量的比例进行相邻分区边界的再调整。若跨境界线的出行中10 km以下出行比例极大，说明分区边界存在融合的可能，需要对边界进行调整。经过多轮模型测试比较，结合既有规划设施中轨道交通及高(快)速路等骨干通道供给能力的限制，以跨分区10 km以上的通勤人口比例超过相邻分区间出行总量的75%为基准，得出规划的六大交通政策分区。

图7 基于职住平衡的深圳市交通政策分区初步界定Fig.7 Transportation policy zoning based on job-housing balance in Shenzhen

图8 远期交通政策分区间通道供需对比分析Fig.8 Supply and demand analysis for future corridors connecting different policy zones

进一步考虑深圳市对于以原二线关口为界限的组团化空间结构的愿景，调整北部组团及中心组团的空间范围，将中心组团限定为原特区的罗湖、福田，而将北部组团扩展为龙华新区全域以及龙岗布吉、南湾和平湖街道。这是规划对于城市空间发展理想的坚持，需要通过一系列交通设施的调整应对上述空间结构的调整。

基于交通政策分区划分，提出各个分区内的适宜居住人口、就业岗位总量指标。根据模型测试结果，上述人口、就业岗位结构下的分区内部出行比例也较高，符合组团化的特征(见表2)，这也将为后续城市规划的调整提供参考。另外，通过对六大分区间主要通道交通供需平衡的分析发现，主要通道上的既有规划设施基本能够满足跨区的长距离出行需求(见图8)。基于此分区结构，各交通政策分区内部出行更加旺盛，组团将更有活力；中短距离出行的提升，长距离跨区出行的控制，更有利于高、中、低运量机动化交通、步行和自行车交通形成良好搭配，提升交通设施的综合利用效率。

区别于市域层面的快速主干交通系统，分区内部客运交通组织以各层级枢纽作为对内、对外的转换核心，以中运量普速轨道交通联系对外枢纽并构建主干公共交通网络，以常规公交承担分区内辅助走廊客流并为主干网络提供集散服务，而各层级枢纽2 km范围内的出行则由步行、自行车交通共同提供接驳。结合分区特征有针对性地选用不同设施类型，如在轨道交通密集的福田—罗湖中心区，“轨道交通+步行”应是出行的主体，而在东部特色滨海旅游地区，更应强调交通设施对客流的限制功能。

6 结语

以城市各层级中心及重点区域为核心进行交通设施的布局及组织，是践行城市多中心空间结构规划理论的一次尝试。深圳市客运交通组织举措首先可以使城市中心这个宽泛的概念具体化，并以枢纽作为明确的依托，同时也从交通规划定量分析及人性化出行角度为组团空间明确边界。此外，通过城市分区空间的明确，使得服务于不同空间尺度下的交通设施能够各司其职、合理分工。最终通过城市与交通的互动发展，促成深圳市多中心空间结构的落实。

就交通政策分区的途径来说，当前缺少可借鉴的经验及可遵循的划分方法。深圳市分区影响因素主要考虑了人口、岗位分布，未来可结合产业布局及出行特征进行更细致的分析。

表2 交通政策分区发展指引Tab.2 Outline of transportation development for different policy zones

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