深圳市空间结构多情景假设下的交通评估

郭 莉，孙永海，彭坷珂

(深圳市规划国土发展研究中心，广东深圳518040)

0 引言

多情景假设是交通规划常用方法，常规做法是对人口和经济进行高、中、低不同方案的假设。在市场经济环境下，空间结构比城市规模在城市规划中的作用更为重要[1]。然而，通过对城市空间结构进行多情景假设，并定量分析对应的交通特征，从而评估交通方案的研究目前较少。此外，交通规划往往以既定的城市规划为前提，缺乏从城市发展的角度审视重大交通基础设施对城市空间结构的引导作用，定量评估不同空间结构和交通模式下的城市获益和成本[2]。

得益于天然阻隔和前瞻性规划，深圳市一直保持多组团的城市空间结构。由于土地资源有限，中心区位的地价越来越高，城市更新加速，中心区大片城中村及较为老旧的居住用地更新为高端商业和办公用地，居住迁移到原特区外，职住分离加剧，出行距离增加，交通持续恶化。城市空间结构出现“中心极化”发展趋势，这与总规提出的“三轴、两带、多中心”的空间结构有所偏差。城市空间发展趋势具有一定不确定性，而重大基础设施配置却具有不可逆转性。综合交通体系规划作为城市交通发展方向性、战略性及综合性的规划，应发挥综合、协调、统筹三个方面的作用。因此需要对城市空间发展趋势进行多情景分析，并在定量分析的基础上，评估交通方案是否能引导和支撑城市空间发展，是否有利于城市和交通的可持续发展。

1 从交通角度评估深圳市土地利用规划

1.1 以往总体规划实施的交通评估

经过30多年的努力，深圳市“以特区为中心，以西、中、东3条放射发展轴为基本骨架，梯度推进的组团集合布局结构”已基本形成。2000—2010年，原特区内人口分布比例从37%减至34%；岗位分布比例则由30%增至39%[3]。非工业就业岗位主要集中在原特区内六大就业区，即罗湖中心区、华强北片区、福田中心区、车公庙片区、南山科技园区、南山商业文化中心，而较大比例的就业者居住在靠近中心区的第二圈层，即西部的宝安中心区—新安、中部龙华民治坂田、东部布吉—横岗(见图1)。职住分离加上天然地理阻隔，导致3条跨原特区内外的主要交通走廊拥堵严重。10年间，跨原特区内外的出行量增加10倍。居民机动化平均出行距离从5.5 km增至9.8 km。第二圈层的宝安中心组团、中部综合组团、中部物流组团内部通勤机动化出行比例均低于50%(见图2)。

在“轨道交通引导城市开发”的思维引导下，原特区外各区在轨道交通建设过程中要求轨道交通线路长度一延再延，轨道交通车站一再加密，致使外围中心区到达市中心的出行时间过长，对商务、办公的吸引力不够。然而，这促进了原特区外沿线居住用地大量开发，低廉的房价促使更多居民选择在原特区外居住，不仅强化了单中心的城市空间结构，还加剧了当前职住分离的趋势。最新的轨道交通运营数据亦能佐证这一点。早高峰时段龙华线和龙岗线的方向不均衡系数分别达到3.1和2.1，而高峰时段高断面的不均衡系数分别达到9.3:1.0和7.7:1.0。

从交通评估来看，多组团的城市空间结构正在演变为轴带放射式的单中心空间结构。

图1 原特区内外居住和就业区分布示意Fig.1 Distribution of residential communities and employments within/outside original Special Economic Zone in Shenzhen

1.2 下层规划偏离总体规划确定的多中心空间结构

根据深圳市建筑物普查，将已批、在编法定图则和城市更新专项规划等中的土地利用规划进行叠加，可得到土地利用“规划一张图”。通过数据分析表明，下层规划已偏离总体规划确定的多中心城市空间结构。

1）既有规划开发规模比总规大。

按照既有规划，未来深圳市建筑面积将增加一倍多，达到10.9～11.2亿m2，是香港现状的4.3倍。规划办公建筑面积超过香港和东京，相当于2.5个伦敦或巴黎。按现状岗位面积率计算，办公面积可承载1 500万个岗位，居住面积可承载1 900万人口，而总体规划确定的2020年常住人口仅为1 100万人。

2）职住分离进一步加剧。

办公开发主要分布在南山区，占总增量的50%。居住开发主要分布在龙岗区、宝安区和龙华区，分别占总增量的25%，22%和15%。因此，多中心的空间结构发展设想在实施中有很大可能变为原特区内“办公中心”+原特区外多个“居住中心”的模式。

按此规划实施，远期机动化交通需求为现状的2.5倍，平均出行距离将达到15 km，主要交通走廊与市中心交通将面临全天拥堵，高峰时段轨道交通与公共汽车交通将不堪重负，土地资源和财政资源均不能满足交通建设需求，车辆排放引起的污染也将严重影响居民生活。

图2 组团内通勤机动化出行比例Fig.2 Motorized commuting travel proportion within each group

2 破解特大城市交通问题的策略

不少学者从多角度对城市空间与交通发展的相互影响关系进行了大量定性研究，指出城市空间的扩展依赖于交通发展，而交通发展和出行方式的改变使城市外围地区可达性提高，从而推动城市空间的扩展。而城市内部道路网络改造和交通结构优化，直接影响城市内部不同地区的交通可达性，使其交通区位条件发生变化，从而引起城市内部结构的调整[5]。

2.1 多中心空间结构有利于特大城市的发展

从经济学角度来讲，城市发展的实质是城市竞争力的提高。城市竞争力提高最重要的一个途径是增大具有中心区位的土地供应并维持相对较低的价格[1]。在空间资源约束条件下，中心区位的城市更新成本越来越高，导致地租成本增加，因此必须提供新的具有中心区位且地租较低的土地。

城市空间拓展面临两种选择，即蔓延式的中心极化发展和跳跃式的多中心发展。北京是蔓延式中心极化发展模式的典型代表，由此导致在城市机动车保有量高速增长的背景下，产生严重的交通拥堵以及大气污染问题。而香港从20世纪70年代开始，就对沙田、葵涌、元朗等区域依照自给自足的新城发展模式进行开发，在一定程度上实现了城市空间的跳跃式多中心发展，实现住房保障、产业转移和人口疏散的目标。多中心空间结构使得就业和居住相对平衡，在一定程度上减少长距离及机动化出行，从源头上解决交通拥堵问题。多中心发展一方面需要在产业政策上进行扶持，另一方面需要提高中心区和外围区的交通可达性以降低交通成本。

2.2 快速轨道交通引导多中心空间结构的形成

城市交通与城市空间扩张的相互关系主要体现在不同出行方式所引起的城市空间形态变化，快速交通系统能够提高新中心区到老中心区的可达性，从而提高新中心区的区位度，吸引老中心区的产业转移和人口疏散。快速交通系统包括快速道路系统主导和快速轨道交通系统主导两种模式。道路系统相对于轨道交通系统运输效率低，需占用大量土地资源，且容易陷入“当斯定律”的魔咒之中，即“新建道路诱发新的交通量，交通拥堵越来越严重”。快速轨道交通系统主要为市域范围内快速到达城市各大交通枢纽提供服务，同时与重要对外交通枢纽衔接，是轨道交通线网的骨架；中心城以外平均站间距约3 km。轨道交通车站周边交通可达性高，容易形成高密度开发，又由于站间距较大，可促进空间跳跃式发展。跳跃式发展的结果是使城市空间结构向多中心组团结构转变[6]。快速轨道交通系统引导城市多中心空间结构的发展路径见图3。

快速轨道交通对城市多中心空间结构形成的作用也可以从香港新市镇发展的经验中得到佐证。在新市镇公共交通系统支撑新区发展的同时，不同服务标准的交通设施对新市镇发展形态产生显著影响。荃湾和沙田距离香港中心区同为10 km左右，但由于采用不同的轨道交通制式，分别形成了蔓延式发展和独立式发展[7]。联系荃湾新市镇的轨道交通线路荃湾线按照中心区轨道交通线路模式设置车站进行运营，其站间距和运营速度远远小于按照新市镇轨道交通快线标准衔接沙田新市镇的东铁线。建设市域快速轨道交通是城镇化发展的必然结果，也是轨道交通发展的趋势之一[8]。

图3 快速轨道交通系统引导城市多中心空间结构形成的路径Fig.3 Evolution of multi-center city guided by rapid rail transit system

3 深圳市空间结构和交通发展情景假设量化分析

3.1 情景假设及评估分析思路

一方面，城市空间结构发展具有不确定性，而以空间结构规划为前提的重大交通基础设施配置具有不可逆转性。另一方面，重大交通基础设施对于城市空间结构具有很强的引导作用，是实现规划意图的重要抓手，因此有必要对其开展多情景假设和定量评估。

影响城市交通运行的因素众多，但影响交通结构的主要因素为城市空间结构、社会经济结构以及交通设施。为测试不同情境下的交通运行效果，综合交通体系规划考虑城市空间结构和社会经济，构建如图4所示技术路线。

结合城市总体规划目标和现实趋势，假设空间结构具有“单中心极化”发展和“多中心均衡”发展两种情景。考虑到重大交通基础设施的预留，人口、岗位总量采用高方案。为评估快速轨道交通的作用，假设快速轨道交通主导模式和快速道路主导模式两种交通方案。将定性的假设定量化为不同类型的人口、岗位分布，确定初始交通方案，在此基础上运行交通模型，开展交通评估。

3.2 空间结构情景假设的定量化

空间结构与交通的衔接关系主要体现在不同类型的人口和岗位分布。本文基于现状建筑物普查数据、人口普查数据和经济普查数据，建立基于土地利用的人口、岗位分布模型[9]。其中，人口分为家庭户和集体户人口，岗位分为工业、商业和办公。

1）单中心极化发展情景。

单中心极化发展情景指资源继续向中心城区的罗湖中心、福田中心、前海等重点地区倾斜，使得大部分办公和商业岗位持续积聚于中心城区。现状全市约32%的岗位集中在原特区内，其中约76%为商业、办公岗位，原特区内人口仅占全市规划总人口的28%。

2）多中心均衡发展情景。

理想的发展方向为2010年版总体规划提出的“二五八”三级中心体系结构(2个城市主中心，5个城市副中心，8个城市组团中心)。多中心空间结构有助于平衡中心城区与原特区外城市中心商业、办公岗位比例，缓解中心区岗位集聚、外围组团居住集聚的形态。假设在现状基础上，规划年各组团具有均衡发展的机会，即将规划年增加的500万人口和400万岗位按不同类型建筑面积的权重进行分配。

两种情景假设下的商业、办公岗位对比见图5。在多中心均衡发展情景下，既有中心区远期商务、办公岗位大幅下降，而原特区外各片区商务、办公岗位均有所增加。

图4 空间结构与交通发展评估技术路线Fig.4 Techniques of evaluating spatial structure and transportation development

图5 两种空间结构情景下的商业、办公岗位对比Fig.5 Commercial and office employment under two city spatial development patterns

3.3 快速轨道交通网络方案

深圳市既有轨道交通网络规划了机场线和光明线(北段)两条快线，并未形成轨道交通快线网络，以此方案作为无快速轨道交通网络情境下的方案。

以促进外围多中心发展、实现组团间快速联系为目标，综合交通体系规划提出“主干+接驳”的公共交通模式，锚固综合枢纽，形成以核心区向外围两大城区辐射为主的“双心放射网络型”快速轨道交通网络(见图6)。以此方案作为有快速轨道交通网络情境下的方案。

4 深圳市空间结构发展情景评估

4.1 交通评估指标

为评估两种情景假设的优劣，本文遵循指标易于计算、容易理解、方便对比等原则，从土地利用与交通一体化、低碳环保、以人为本、关键走廊交通需求四个方面分别提出交通评估指标(见表1)。

4.2 发展情景评估

以深圳市宏观交通模型为基础，测试两种空间结构和有无快速轨道交通两种交通供给下的交通特征，计算得到各情景的交通评估指标，见表2。根据数据分析可以得到以下结论：

1）多中心均衡发展情景明显优于单中心极化发展情景，且在机动化平均出行距离、车公里、CO2排放量、主要走廊交通需求方面，空间结构的影响远超过快速轨道交通的影响。单中心极化发展与多中心均衡发展情景相比，出行距离约增加30%，车公里增加 1.3～1.4 倍，CO2排放量增加 1.6～1.7倍，主要走廊高峰时段进入市区车辆增加2.6～2.3倍。

2）快速轨道交通主导模式可明显提高商务中心晚高峰1 h可达人口比例、降低道路交通需求、减少污染排放。即使在单中心空间结构中，快速轨道交通主导模式下，道路车公里、CO2排放量、主要走廊高峰时段进入市区车辆也仅为非快速轨道交通主导模式的90%。

5 结论与建议

深圳市在空间规划上长期坚持多中心空间结构，但在土地资源紧张和机动化交通需求激增的情况下，其未来空间结构可能有多种发展情形。本文构建了两种可能的城市空间结构与交通发展策略耦合的场景，通过模型定量计算，从土地、交通、环境和以人为本四个方面进行评估，结果显示城市空间结构对评估指标的影响远超过快速轨道交通的影响。即使在单中心空间结构下，快速轨道交通主导模式仍明显优于非快速轨道交通主导模式。快速轨道交通主导的多中心均衡发展模式最能体现交通与土地利用一体化发展，更低碳环保、可达性更高，且主要交通走廊压力明显减小。

表1 发展情景交通评估指标Tab.1 Transportation indicators for scenarios evaluation

图6 快速轨道交通网络初步方案Fig.6 Preliminary scheme of rapid rail transit network

表2 不同发展情景的评估结果Tab.2 Evaluation results under different development scenarios

空间结构理论提出影响区位选择和空间结构的四个主要因素：集聚、交通运输、土地使用和竞争[4]。其中，城市规划影响的主要是交通运输和土地使用。深圳市应从用地规划和交通规划两方面促进多中心城市空间结构的形成。

在用地规划方面，统筹考虑就业用地和居住用地的平衡，不仅要注重总量上的平衡，还要对住宅类型和工作岗位类型进行统筹平衡。应积极推进原特区外商业、办公用地开发，大力推进原特区外教育、医疗等公共设施的配套建设。

在交通方面，加快快速轨道交通网络建设。快速轨道交通车站以城市总规提出的“二五八”三级中心体系为基础，并充分衔接城市对外交通枢纽。快速轨道交通增加车站设置须谨慎决策，以保证快速轨道交通的运行效率，引导多中心发展，形成集约、高效、可持续的交通发展模式。

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