津山铁路参与天津城市公共交通研究

沈嘉曦

(西南交通大学交通运输与物流学院,成都　610031)



津山铁路参与天津城市公共交通研究

沈嘉曦

(西南交通大学交通运输与物流学院,成都610031)

摘要：为有效利用各枢纽内能力虚糜的既有铁路线路发挥城市公共交通功能,根据国内外大城市的成功经验,研究将能力虚糜铁路改造为“城市铁路”的实施方案,以达到缓解城市交通压力和提升铁路经济效益的双赢目的。研究结果表明,改造的虚糜铁路线路适合发挥城市公共交通功能。针对天津既有津山线天津北站至北塘站段参与城市公共交通提出具体实施方案。

关键词：枢纽；虚靡铁路；城市铁路；公共交通；实施方案

1概述

我国改革开放30多年来国民经济得到持续快速发展，城市人口和建设规模不断扩大，很多城市出现交通拥堵问题，迫切需要大容量的公共交通运输工具，但由地铁、轻轨等组成的城市轨道交通系统建设工程投资大、周期长，运营成本高，难于适应城市客流量快速增长的速度。

我国近10年来高速铁路(含客运专线铁路)和城际铁路的大规模建设，基本形成了快速客运铁路网，很多铁路枢纽在高速铁路和城际铁路引入后形成“客货分线、客内货外”布局，致使一些大城市铁路枢纽的部分既有铁路运能虚糜[1]。

随着天津城市规模扩大和国家级滨海新区的不断发展，迫切需要更多的公共交通系统连接中心城区和滨海新区[2]。充分利用既有铁路设施，有效参与到天津城市公共交通运输中，对缓解日益恶化的天津城市交通拥堵状况具有重要的现实意义。借鉴国内外大城市公共交通发展经验[3]，结合天津城市总体规划，将能力虚靡的既有津山铁路改造为以城市客运为主、常规铁路运输为辅的城市铁路进行分析研究。

2国铁参与城市公共交通概况

建设发达的城市轨道交通系统作为解决城市交通拥堵问题的重要途径之一，已得到世界各大城市的高度关注，并且在建设城市轨道交通系统的同时，对铁路参与城市公共交通进行研究开发。很多国外大都市有进行铁路参与城市公共交通的尝试，将铁路枢纽内运能虚糜的郊区线路发展为市郊铁路，取得了良好的社会效益和经济效益[4]。

我国部分大城市积极推进既有铁路发挥城市轨道交通功能研究，进行国有铁路参与城市公共交通的有益尝试。如上海金山线铁路支线改造为上海金山城市市郊快速铁路，北京枢纽既有京包线改造为S2线、沈阳枢纽既有沈抚线改造城际铁路等，现已投入运营，起到了一定的示范作用[5]。

3国铁参与城市公共交通的重要意义

3.1城市道路交通拥堵现象普遍存在

随着我国经济持续快速发展，早晚高峰期的机动车出行量大幅度增长，道路交通供需矛盾不断加剧。很多大城市进出中心城区的主干道在高峰时段几乎全部处于饱和状态，市区内主要道路甚至没有明显的高峰、平峰之分，快速路已由高峰时段的短暂拥堵发展为长期拥堵。城市交通拥堵问题迫切需要得到改善。

3.2建设城市轨道交通财政压力巨大

我国某些城市提出了“建立以城市轨道交通为骨干，以公交为主体的综合运输体系”战略，但城市轨道交通系统工程投资大、建设周期长、运营成本高，世界各地已运营的城市轨道交通几乎全部亏损。作为发展中国家的中国，很多城市的财力难于负荷。

近年来北上广深等一线城市的地铁造价平均已达每千米10亿元人民币左右；我国大多数二线城市地铁造价每千米高达5～7亿元人民币。北京自2007年开始实行地铁通行2元票制以来，每年需要大量的财政补贴，据相关资料显示2013年北京市公共交通财政补贴已达到200亿元人民币，成为市政府沉重的财政负担；我国其他很多城市也存在类似状况[6]。

3.3国铁参与城市公共交通的重要意义

我国许多既有铁路位于城市中心区，随着“客货分线、客内货外”格局形成，很多既有铁路失去了原有功能，设施设备闲置，但维持运营的日常养护维修仍需进行，给铁路局带来沉重的经济负担。通过适当改造，使之满足城市客运需求，对盘活铁路存量资产、扩大铁路市场份额、增加铁路局经济效益将起到重要作用，有利于提高铁路适应市场的综合能力。国铁参与城市公共交通，既可使中心城区的虚糜铁路发挥新用途，也可加快城市轨道交通系统建设速度，因此，国铁参与城市公共交通势在必行。

在铁路枢纽内，有些能力虚糜的国铁已是双线电气化铁路，将其改造为城市铁路主要是适当增加车站，建设成本很少，折合每千米造价平均0.2～0.3亿元人民币，即使既有为单线的铁路进行复线电气化改造并增加车站每千米造价也在0.5～0.7亿元人民币，平均大约只有新建地铁造价的10%[7]。利用既有虚糜铁路稍加改造，便可在投资较少的情况下，在满足铁路常规运输基础上，形成城市轨道交通功能。在目前国情下，这是解决大城市交通拥堵问题经济可行的有效措施之一。但国铁参与城市公共交通，作为全新运行模式，除了必须提高技术装备水平、促进铁路科技进步、提高铁路运输质量以适应城市客运需求外，还需建立适应市场经济的运营管理体制。在科学合理处理好铁路与城市关系基础上，国铁参与城市公共交通是完全可行的。

4津山线参与天津城市公共交通研究

4.1天津铁路枢纽概况

天津铁路枢纽在路网中是沟通关内外的咽喉，承担着关内外车流中转作业，并为天津港运输和天津市地方经济发展提供服务，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。

21世纪以来天津枢纽进行了大规模铁路建设。京津城际铁路于2008年8月建成运营，并配套改造了天津站；京沪高速铁路于2011年6月建成运营，并配套改造了天津西站；天津地下直径线和津秦客运专线于2013年11月建成运营，并将天津站和天津西站串联在一起。目前，京津城际延伸线、天津机场线、津保城际铁路、京津联络线等客运线正在建设中，将在2014年至2016年间陆续建成。届时，天津枢纽快速铁路客运网建成，将形成天津站、天津西站、滨海站、于家堡站为主要客运站，天津南站、天津北站、滨海北站、塘沽站为辅助客运站的“四主四辅”布局。

天津枢纽货运系统的大北环线、西南环线、进港三线和集装箱中心站、南港铁路目前正在建设，根据天津铁路枢纽总图规划，在“十三五”期间将适时建设杨双联络线和汊周联络线；对民生村至北塘西站的联络线进行复线改造；整合枢纽内既有的中小型货场，规划建设西堤头、周李庄、北塘西和万家码头四个主要货运站，到“十三五”末，天津枢纽主要货运径路均绕开了中心城区；远期规划建设环渤海城际铁路，适时将南仓编组站外迁到双口至汊沽港之间。

天津枢纽将逐步形成“客货分线、客内货外”的总体格局，见图1。

4.2津山线开行市郊列车研究

4.2.1既有津山线能力虚糜

根据枢纽相邻衔接快速铁路客运网建设，研究年度津山线天津北站至北塘站段路网性旅客列车对数和开行方案，见表1。

根据天津枢纽相关货运通路改造、既有货场整合和大型货运站规划建设情况，研究年度枢纽内所有直通货车经大北环线运行，津山线南仓至塘沽段只承担沿线货运列车，开行货物列车2对，牵引质量5 000 t。以上分析可知，研究年度津山线天津北站至北塘站段常规铁路客货运量很少，能力利用率仅12%～15%，运能严重虚糜。

表1　津山线天津枢纽段路网性旅客列车开行方案　对/d

4.2.2通道客运需求旺盛

据天津市规划部门预测，天津市中心城区至滨海新区核心区单向客运交流量2020年为66.5万人/d，2030年为88.3万人/d，由通道内的铁路(含津山线、津秦客运专线、京津城际延伸线)、城市轨道交通(含津滨轻轨以及规划的Z1线、Z2线)、公路(含京津塘高速公路、京津二通道、津滨大道、津塘公路、杨北公路、天津大道)承担。其中2020年各线分担量为：京津城际3.1万人/d，津山线2.4万人/d，津滨轻轨8万人/d，Z1线14万人/d，Z2线11万人/d，公路及其他24万人/d，长途公交3万人/d；2030年各线分担量为：京津城际4.4万人/d，津山线3.9万人/d，津滨轻轨11万人/d，Z1线18万人/d，Z2线15万人/d，公路及其他32万人/d，长途公交4万人/d，详见表2。

表2　天津市区至滨海新区客流分配　万人/d

根据研究年度津山线承担的预测客流量和客流特点，拟早6：00首发，晚23：00收车，全日开行市郊列车2020年23对/d、2030年31对/d。

4.2.3津山线能力适应性分析

根据上述预测客货运量和列车开行方案，本段近远期客货列车汇总见表3。

作为选修课老师，苏湛因为学生抄袭判定22名学生零分，并强调“此分不可改”。在学术不端事件频发的当下，苏湛老师此举捍卫了学术道德，教育了学生，无疑是值得肯定的。事实上，好多院校、老师对学生抄袭等学术不端行为的处理态度轻描淡写，甚至是“上梁不正下梁歪”，老师带头学术不端。即使迫于舆论压力，被动处理学术不端事件，也多把高高举起的问责板子轻轻放下。

研究年度津山线为电气化双线自动闭塞，能力计算采用如下参数：天窗时间180 min，动车组追踪间隔时间为5 min，其他列车追踪间隔7 min，能力储备15%。考虑本线以客运为主，只开行少量货物列车，故计算能力基数以客车为主，货物列车扣除系数3.0，动车组客车扣除系数1.5。依据参考文献[8]，计算出研究年度的区间通过能力及适应性，见表4。

表4　研究年度天津北站至北塘站段区间通过能力及适应性　对/d

注：表中“()”中数值为市郊列车对数。

根据以上分析，研究年度输送能力满足运输需要且有一定富余。

4.2.4研究成果

天津北站至北塘站既有津山线通道全长54.84 km，沿途经过河北、河东、东丽、塘沽、汉沽、开发区等6个区，并将中心城区与滨海新区串联在一起，通道优势明显，结合沿线城市功能区分布应适当新增车站。该线自天津北站起，经天津站、万达站、张贵庄站、军粮城站、胡家园站、塘沽站、泰达西站、第五大街站至北塘站止，全线拟设站10座，其中利用既有车站6座、新增车站4座。

本线主要是为满足天津市中心城区至滨海新区的客流出行，根据客流特点，可组织部分大站直达列车和站站停列车。站站停列车天津北站至北塘站全程旅行时间为54 min；天津北站至塘沽站旅行时间为38 min。津滨轻轨(M9线)天津站至塘沽站旅行时间62 min，票价9元；与京津城际延伸线天津站至于家堡站旅行时间16 min，票价20元，津山线具有一定的竞争优势。

综上，充分利用既有津山线输送能力，对既有车站进行必要改造，并根据城市布局适当增加车站，开行天津中心城区至滨海新区的市郊列车，客运需求有保障，投资少、见效快，既可缓解天津中心城区至滨海新区的交通压力，又可盘活既有铁路存量资产，为铁路运营部门挖掘新的经济增长点，是十分必要且完全可行的。

4.3津山线运营管理模式分析

我国铁路的运营主体一般是铁路局，而城市轨道交通的运营主体一般是地方政府组建的运营公司。因此，津山铁路参与天津城市公共交通就要求铁路局与地方政府之间协调配合，建立适合天津具体情况的运营管理模式，是铁路开行市郊列车有效参与城市公共交通的关键。依据文献[9]，结合津山线开行市郊列车的具体情况，其可能存在以下4种管理模式。

(1)铁路所有-铁路局运营管理模式

资产所有权属于铁路，资产经营管理和调度指挥权仍属铁路局，由铁路部门独立投资建设线路、车站等的改造或新建所需的费用，并由铁路局负责运营管理。

(2)铁路所有-地方运营管理模式

资产仍由铁路所有，但将铁路经营权转让给地方政府，由地方政府组建运营公司负责经营。地方政府将铁路纳入城市公共交通之中，充分发挥铁路的富余能力，加强铁路在城市公共交通中对缓解城市交通矛盾所起到的作用。

(3)地方所有-地方运营管理模式

资产所有权转让给地方政府，地方政府再出资组建运营公司，地方政府将线路和相关设备、设施纳入城市轨道交通系统中进行统一规划改造并负责运营管理。

(4)铁路和地方联合运营管理模式

由于公共交通仅靠客运收入不足于维持企业的可持续发展，必须采取优惠政策，比如财政补贴、沿线土地综合开发等。铁路部门以线路和既有设施等资产折价入股；地方政府积极参与，吸引社会投资，承担新增车站、购置机车车辆等投资入股，按照现代企业制度共同组建合资公司进行运营管理，运营公司享有充分的经营自主权。

通过以上分析可以看出，各种运营管理模式都有自身的优缺点，详见表5。在实际运用中，应该根据铁路枢纽布置及城市发展需要综合考虑，选择适宜的运营管理体制，才能更好地为城市公共交通服务。

表5　4种运营管理模式比较

综上分析，津山线开行市郊列车宜采用铁路和地方联合运营管理模式，以利于与城市公共交通总体规划有机结合，缓解中心城区至滨海新区的交通压力；同时容易获得天津市政府的大力支持和配合，外部环境较好，市场化程度较高；可以实现多元化投资，充分吸引社会资金，有利于加快改造进程，具有良好的社会效益和一定的经济效益。

5结论

随着天津铁路枢纽“客货分线、客内货外”格局的逐步形成，部分既有铁路干线的功能将发生很大变化，使枢纽内部分既有铁路运输能力严重虚糜。随着滨海新区的逐步发展，客流逐渐由市中心内部交流发展为市中心与滨海新区之间的交流。充分利用虚糜的津山铁路改造为城市铁路，作为城市轨道交通线网的有机组成部分，既完善了天津城市轨道交通线网布局，扩大了覆盖范围；又能够减轻天津政府的财政压力、加快天津城市轨道交通建设进程、缓解天津交通的拥堵现状。对盘活铁路存量资产、增加铁路局的经济效益也具有十分重要的意义。

总之，津山铁路参与天津城市公共交通可以达到铁路和地方双赢目的，是十分必要且完全可行的。

参考文献：

[1]铁道第三勘察设计院集团有限公司.中长期铁路网规划调整研究报告[R].天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2007．

[2]天津市人民政府.天津市滨海新区城市总体规划(2005-2020年)[R].天津：天津市人民政府，2004．

[3]周天杰.武汉铁路枢纽总图规划再思考[J].铁道标准设计，2014(3):1-4，9．

[4]李万军，户佐安.国有铁路参与城市轨道交通的研究[J].交通标准化，2005(10)：17-21．

[5]张学兵，左春玲.关于市郊铁路参与北京城市轨道交通的思考[J].铁路技术创新，2003(2):22-24．

[6]沈建明.枢纽闲置铁路发挥城市轨道交通功能研究[J].铁道标准设计，2012(1):11-14，19．

[7]张翠云.铁路服务于大都市区公共交通的对策研究[J].中国铁路，2002(1):47-48，59．

[8]中华人民共和国铁道部.铁运函[1990]286号铁路区间通过能力计算办法[S].北京：中国铁道出版社，1990.

[9]李犁峰.国有铁路参与城市轨道交通运营的研究与规划[D].成都：西南交通大学，2003．

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Study on the Joining of Jin-Shan Railway in Tianjin Urban Public TransportationSHEN Jia-xi

(College of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China)

Abstract：To effectively utilize existing vacant railway lines in different transport hubs for public transportation, this paper approaches to the feasibility and implementation of the plan to update hub vacant railway lines to serve urban transportation based on the successful experiences of metropolises both at home and abroad, so as to release urban traffic pressure and improve economic benefits. Research results show that the updated vacant railway lines are able to serve urban public transportation. Specific implementation plan is proposed to enable Jin-Shan railway (from Tianjin North Station to North Tang Station) to serve the urban public transportation in Tianjin.

Key words：Transport hub; Vacant railway; Urban railway; Public transportation; Implementation plan

中图分类号：U239.5

文献标识码：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2015.01.013

文章编号：1004-2954(2015)01-0055-05

作者简介：沈嘉曦(1989—)，女，硕士研究生，E-mail：820332392@qq.com。

收稿日期：2014-05-03