昔年湖南 抗战的另一维度

文 / 本刊记者 陈楠枰

昔年湖南 抗战的另一维度

文 / 本刊记者 陈楠枰

守土抗战，70余年前在中国大地上拉开序幕，交通运输业亦随之转入战争轨道。

以《中国战时交通史》作者龚学遂的话说：“运输事业之发展，实由政治、经济、军事三方面所促成。”特别是在战争时期，交通事关军事、民众疏散、物资迁移等重大问题，是关系到战争全局胜败的关键因素之一。由此得出结论，“在战时，则战争之胜负，国家之存亡，莫不视运输灵活与否为其断，其关系诚非浅鲜。”

湖南地处抗日前线，是拱卫大西南的天然屏障。据衡阳师范学院教授刘国武介绍，战时的国民政府，在大力发展湖南水陆交通的同时，要求湖南交通线通过各种途径与大西南连接，以保证战时的军需品、大宗农副产品调运工作，以及工矿企业的辗转迁移和从国外进口设备物资的各种运输需求。

热土之上，大量物资和人员通过湖南交通运输命脉流转，从另一维度上支撑着中国抗战。

潮起潮又落，雁过却留声

鉴于“所争取者为铁路，因在交通方面可得运输给养补充之便利，在军事政治方面，则一线之得失即有领土之存亡。”1936年底，国民政府启动制定国防交通建设计划，准备于其后四年间完成一批新的铁路干线建设。

其中，湖南作为沟通东北、华北、华东战场及大西南的交通要道，为适应抗战需要，国民政府于抗战时期在湘修建贯通粤汉铁路（株韶段）、整理浙赣铁路（株萍段），新修湘黔铁路及湘桂铁路。

粤汉铁路是贯通粤、湘、鄂的唯一南北大动脉。湘潭大学教授李声满在其研究论著中述：“‘九一八’事变发生两年后，日本侵略者占据东北并加紧向关进逼，局势的发展更显示了修通此路的重要。鉴于此路与发展经济、巩固国防关系密切，于是国民政府决定首先贯通粤汉路（株韶段）。”

据史料记载，粤汉路（株韶段）分做3个总段、21个分段全面铺开，同时动工修建。其时，“主管部门动员筑路大军，抢时间赶进度，争取提前完成全段工程。尽管铁路穿越长江和珠江分水岭、山岗交错、地形地质复杂，且沿线地处荒僻，瘴痢肆虐；然而筑路员工不畏艰辛，采用各种手段，汽车、人力和机车协同并举，积极推进，把铺轨材料赶运到目的地。”比原定计划提前一年时间，于1936年4月株韶段全段完工，成为当时中国铁路工程标准最高的一段铁路。同年9月，粤汉铁路全线通车。

刘国武对湘桂铁路湖南段的修筑前后做过细致研究，他告诉记者，在越南沦陷前，大批战略物资曾通过湘桂铁路从越南源源不断运入湖南和西南各地，从越南失陷到豫湘桂战役爆发前，这是我国西南交通网的主干线之一。“1944年初，亦有许多工矿企业、物资、器材从衡阳或冷水滩起运经湘桂线到达柳州，再沿黔桂线抵达贵州。”

李声满研究发现，国民政府铁道部采用征调民工办法修筑湘桂铁路，在铁路修筑史上开了“征工制”的先例。“当时的铁道部先后与湘、粤政府协订湘桂铁路‘征工’、‘征地’、‘征采枕木’等办法，铁路工程方面则由铁道部成立的湘桂铁路工程局负责设计。”除此之外，一切修筑铁路所需“固定资产”例如土方、木料等，亦由湘桂两省政府供给，作为铁道部与两省合办“湘桂铁路公司”之股份。

中华民国史档案资料记载，“该路以一天一公里之速度，于二十七年九月二十八日铺轨完工，十月一日正式通车。当时正值广州、武汉同时撤退，所有公私重要器材及伤兵难胞，由该路运往后方者，为数甚多。”

然而，当抗战进入相持阶段后，湖南成为中日两国军队拉锯的战场，这不仅影响了湖南交通线路的修筑，就连现有的交通设施都经常遭到破坏。

作为战时国民政府督修主要铁路之一的湘黔铁路，在已完成约160公里的铺轨工作后，因日军进攻湘北而停工，更于不久后把已完成路段路轨拆除，并加以破坏桥梁。粤汉铁路和浙赣铁路湘段运输也随着战局的变化而时断时续。“豫湘桂战役后，湖南境内的各条铁路线均沦为敌手，铁路运输几乎停顿。”刘国武说。

尽管如此，战时的湖南铁路除担负军运任务外，还“兼顾地方物资器材人口难民及一切公私财物之疏散，在铁路将沦陷之前，一方面抢运机车车辆器材案卷及可能移动之各项设备，同时顾及官商经营之工厂设备，尽量移运后方，俾增加生产力量，免资敌用。”于运输军民、军用物资及外援物资的输入方面发挥了不可替代的重要作用。

1.衡阳火车西站旧址

穿越楚地的生命动脉

中华民国史档案资料有载，至抗战爆发前夕，湖南省公路通车里程为3765公里，位居全国中游。省内公路框架基本建成，与邻省均有公路相连。

此后，抗日战争开始。由于公路运输大增，国民政府遂加紧建设西南公路网、西北公路网，其中西南公路网从“湖南通四川、贵州、云南、缅甸、广西、广东之线。”据刘国武介绍，湖南省政府采取的主要措施为抢筑战备公路，改善和养护原有的主要干线，充实交通设施等，以大力发展公路运输。

战时湖南公路的修筑需要由国民政府和省政府基于战时需要来决定。其中，衡宝公路与洞榆公路就是在武汉会战前夕开建的。

刘国武在其《抗战时期湖南的现代化》一书中有记，衡宝公路东起衡阳，西达宝庆（今邵阳），1938年7月动工兴建，奋战半年，到年底建成通车。洞榆公路则是从洞口开始，至榆树湾止，要求与原来湘川公路相接，因要穿越雪峰山，工程难度大，且要求限时完成，故这条公路工程质量较差，有的地方坡度高达17%，超过标准的一倍以上，且连续坡长700米。

此外，湖南政府于战时对旧有公路的改造亦为当时的公路运输建功不小。例如，湘鄂公路湖南段的改造为武汉会战后人员与物资后撤至长沙一带起了重要作用。对湘黔公路中湘境内的路基进行拓宽，改造急弯等，亦大大增加了公路的运输能力。

从湖南省公路管理局各段1938年载客人数统计表看，由于战时人口大增，湖南公路客运日益繁忙。其中，潭宝武段全年总计载客303960人次，每月平均高达25330人次之多。

抗战爆发后，邮政也被纳入战争轨道。国民政府一面维持战区邮政，一面于大后方扩展邮政。尽管因遭受战争影响，交通吃紧，邮件往往难以及时到达，而战时湖南邮政无论从人员编制还是线路扩充上，均得到空前发展。运输方面，战时湖南邮政以汽车为主，不少邮局都配有邮政汽车，采取分段运输的方法。另设轮船运邮、人力车运输等。

然而，好景不长。1939年后，由于日军不断对湖南发动进攻，第九战区为阻止敌军南下，不得不下令对公路实施全面破坏。《超载——抗战与交通》一书记载，1939年，湖南全省动员，开始第一次全面毁路，共破坏省内公路1200公里，占全省公路的1/3；1944年又一次毁路1200公里，经过这两次毁路，已破坏全省公路2/3以上。

1941年的《战时驿运宣传大纲》中记载，抗战时期，“我们国内重要交通路线，大多沦为战区。加以西北西南各省，山路崎岖，交通不发达。各地公路，虽经积极修筑改进，但汽车汽油，仍需由国外输入。现在战区方殷，国际情形巨变；加以我西南国际路线已为暴敌所封锁，汽车汽油的来源，大大减少，汽车运输已不能视为主要交通工具。”

2.衡阳会战前，中国军队用火车将前方居民撤往桂林。战役开始后将铁路全部折毁

衡阳师范学院教授刘国武

川湘间的千帆竞渡

水运是中国最古老的运输手段之一。

“抗战开始后，由于大量人口和工矿企业的内迁，湖南的运输业迅速紧张起来。当湖南成为抗日的主战场后，铁路和公路等现代化运输工具遭到了不同程度的破坏，航运业的重要地位就显现出来了。”刘国武告诉记者。

根据中华民国史档案资料记载，战时国民政府和湖南省政府为发展湖南航运业，采取了保存船舶、统治水运、发展内河水运及开展水陆联运等一系列措施。

抗战的爆发,使中国的民用轮船业遭受到了严重的损失,有的轮船被日军掠夺,有的轮船逃亡到国外去,有的改名寄生在其它国旗下。此时，湖南主要将沿海船舶西迁。武汉沦陷前夕，国民政府将聚集在武汉江面上的大小轮船经宜昌迁移到四川，或经洞庭湖进入湖南。仅1938年9月，从汉江驶入长江的轮船有66艘，至常德的有16艘。加强了湖南的内河航运能力。

“交通部为集中运输能力，采取联合营运政策，督促航商组织内河航业联合办事处，在办事处之下，调度所有轮船，以供军民运输之需。”刘国武介绍，针对木船运价紊乱的状况，当时政府甚至还采取了运价监督政策。

衡阳湘江大桥通车照（1944年1月）

作为大后方沟通前线的黄金水道，沅水战略位置显要。1938年，湖南省水利委员会开始专门负责治理沅水航道。经过炸礁、疏滩、筑坝与修整纤道，整治险滩26处。另于沅水水流湍急处设绞滩站4处，方便轮船行驶。

如何打破交通战略困境，成为当时一个亟待解决的问题。恢复中国古代传统运输系统——驿运，以补充近代常规运输之不足，办理战时运输，显得极为迫切。

宜昌沦陷后，川湘间经长江之水运中断，于是川湘之间办理水陆联运业务。根据中华民国史档案资料记载，水陆联运业务主要从重庆至涪陵入黔江，经彭水、龚滩入酉水，经里耶、保靖入沅江，再经沅江至常德，然后转抵湘江。

除运输矿产品外，川湘间的水陆联运还运输粮食等农副产品入川，进而由川运盐入湘。“主要的运输一般采取分段运输，通常在常德、沅陵之间，保证有木船600只，要求一次运输能力达万吨以上，负责近200公里的水陆运输。”刘国武介绍，“而由于陆运主要是人力运输，如板车等，因而随时须集中人力车夫在5000人以上，才能保证每趟运输能力在250吨以上。”

同样无奈的是，1944年后，湖南大部分地区沦陷，航运业亦受到极大破坏，轮船损失严重，航运业迅速走向衰落或停顿。

衡阳湘江公铁大桥旧桥遗址，是衡阳保卫战唯一留下来的大型实物见证

“衡阳当时为湖南第二大城市，在交通、空军基地和运输方面都有着举足轻重的作用。因此，衡阳自然而然成为日军一号作战的重要目标。”

喋血衡阳之湘江炸桥

1944年，随着同盟国军队在世界反法西斯各战场的连续反攻，日军参谋总部意识到从东南亚到日本本土的海上交通线迟早会被切断。因此，从东南亚的马来西亚经中国到朝鲜釜山的大陆交通线将成为最后东亚大陆作战的生命线，但这条生命线在中国的河南、湖南和广西等地还为中国军队所控制。

为此，同年2月，日军参谋总部向中国派遣军下达代号为“一号作战”的命令。这一战役，中国抗战史称为豫湘桂大会战。其中有一场战争让所有参战的日本军人刻骨铭心，这场战争被后人称为“衡阳会战”。

“衡阳当时为湖南第二大城市，在交通、空军基地和运输方面都有着举足轻重的作用。因此，衡阳自然而然成为日军一号作战的重要目标。”顺着新建的衡阳湘江公铁大桥往东洲岛方向走100米，就是粤汉铁路衡阳湘江铁路桥遗址。残留水面的桥墩掩不住历史的沧桑，刘国武告诉记者，1944年6月，为阻挡日军进攻衡阳，衡阳军民曾将当时横卧此处的桥梁炸毁。

据史料记载，第一次建造与炸毁此处的湘江公铁大桥最早于1937年动工，翌年10月仅建好数个桥墩，就因资金不足停工。其后，由于考虑到要联通粤汉、湘桂两线铁路，遂在其上游380米处修建便桥。便桥全长351.4米，于1939年建成。

然而，因便桥桥面标高比湘江最高洪水位低，累遭洪水冲袭，交通经常中断，最长的一次达五月之久，又屡毁屡建。“1942年12月，衡阳市决定续修正桥，于翌年8月开工，设计为公铁两用桥，但铁路和公路位于同一桥面。建桥本需60.2米的下承华伦式钢梁7孔，后由于广州被日军攻陷，只运到6孔，其余1孔滞留香港。只得修改建筑方案，成为一8孔桥，长427米，两岸均有公路引桥，总共耗资法币166.62万元。此桥于1943年底竣工，翌年元旦通车。”

“当年，国民革命军第十军在衡阳也不是完全孤立无援，中共地方组织和衡阳人民，都积极参与到了战争中。”据中共衡阳市委党史研究办公室副主任谢志成介绍，衡阳保卫战前夕，中共地下组织发动铁路工人，将渌口至耒阳的粤汉路段和衡阳至冷水滩的湘桂路段严重破坏，摧毁日军运输线，打乱和阻滞了日寇侵略计划的进程。

1944年5月，地方党组织获悉日军将自长沙犯衡。衡阳人民在中共衡阳地方组织的广泛动员下，万众一心，同仇敌忾，积极参加支援抗战、打击日寇的活动，或破坏道路，或毁坏桥梁，或切断日军进攻路线。日军增派飞机侦察，得到的情报称：株洲至衡阳之铁路和宝庆至衡阳之公路，悉被衡阳居民破坏，运输设备，一无所有。

湘桂铁路局衡阳火车西站司令部准尉司书彭志坚在大战时，除了紧张的军运外，还根据需要负责些拆毁或铺设铁轨、炸毁桥梁的任务。同年6月19日，彭志坚前往第10军工兵营营部报到，接上峰命令，前来配合炸毁衡阳湘江大桥之事宜。

1944年6月下旬，衡阳会战初期第10军防御态势图（上海工艺美术所赵以方仿制）

衡阳湘江河中捞沙队捞沙找捞出来的，上面有“昭和19”字样——高射机枪子弹

“仅仅只过了一个月。为了国家，为了民族，为了抗战的最后胜利，我们要自己亲手炸掉这座来之不易的大桥。”

第10军工兵营营长陆伯皋的记忆中，为将衡阳大铁桥赶建通车，国民政府花费白银和人工无数，耗费好几年时间，还要躲避日军飞机的轰炸和扫射，历经千辛万苦，终于实现对外正式开放，汽车行人皆可通行。却不曾想到，“仅仅只过了一个月。为了国家，为了民族，为了抗战的最后胜利，我们要自己亲手炸掉这座来之不易的大桥。”

一辆辆军车载着大量的黄色炸药运到大桥各处。工兵们安放炸药并拉接好电线，各就各位，紧张而有序地忙碌着。6月24日，为防止日军从此桥渡过湘江，一声炸桥令下，在日军抵达衡阳前，价值上百万元的炸药爆炸了,数声巨响，长龙巨蟒般的大桥一节一节横躺在湘江之中。毁坏两个桥台、四个桥墩，钢梁坠入湘江。此时距桥梁竣工通车仅不到半年。

根据谢志成提供的材料显示，衡阳民众为支援衡阳保卫战牺牲了3147人，其中大多数都是在战斗打响以后为运送弹粮医药、救护伤员而葬身于枪林弹雨之中。