宜万铁路花艳站车站改造方案研究

刘宁娜

(中铁第四勘察设计院集团有限公司　武汉　430063)

宜万铁路花艳站车站改造方案研究

刘宁娜

(中铁第四勘察设计院集团有限公司武汉430063)

摘要花艳站为宜万线的接轨站，该站在进行改造后，将成为较大规模的宜昌东站，既可实现客运列车的通过以及始发终到功能，同时也可完成货物列车的技术作业。文中首先对原有线路条件及花艳站车场改造平面布置方案进行分析与研究，并对其线路完成客货疏解进行规划设想。

关键词花艳站车场改造客货疏解

宜(昌)万(州)线起于宜昌市伍家岗区改造后的花艳站，作为宜万铁路东端起点站。宜万线由该站引出后向西走行，经恩施后进入重庆境内，并于重庆境内设置万州站为终点站。花艳站为宜万线的接轨站，对该站车场进行改扩建后，将实现货物列车技术作业，同时新建可办理客运作业的车场，从而使得改造后的花艳站车场同时具有货运和客运功能，并将改造后的车场统称为宜昌东站。

1改造前的线路及车站情况

宜昌市境内的原有车站主要有宜昌站和花艳站,且花艳站改造前涉及到的原有线路主要有鸦宜线和焦柳线。

1.1　原有车站客、货运设备能力

(1) 宜昌站。为原宜昌地区的主要客运站，位于湖北省宜昌市西陵区，车站有1座基本站台、1座中间站台、1条货运线和3条到发线。因站址周边条件限制，导致中间站台仅有4.95 m宽，且候车室及站前广场等客运设施规模均较小，车站改造困难较大。

(2) 花艳站。为宜昌地区的主要货运站，位于湖北省宜昌市伍家岗区，车站有调车线和到发线各3条，且有效长均为650 m，车站4个象限均有1条或多条货物线或专用线出岔。花艳站不办理客运作业，接发货物列车及调车作业能力均较小。见图1。

图1　既有花艳站平面示意图

1.2　花艳站接轨涉及的原有线路条件

受宜昌市境内的长江大桥桥位以及当地现场条件限制，经多方案比选分析，最终确定在花艳站

完成宜万线在鸦宜线上的接轨。该接轨点涉及的2条既有线路为焦柳线和鸦宜线，其中焦柳线为I级双线铁路，鸦宜线为II级单线铁路。见图2。

图2　宜万线花艳站接轨示意图

2花艳站改造规模分析

为满足宜万线设计年度客货运输能力的需要，花艳站需改扩建为宜万线东端的货物列车技术作业站。改造后的花艳站，近期设置5条货物列车到发线，并预留2条远期到发线，有效长度均由650 m延长至880 m；同时设置5条调车线以及2条牵出线，有效长度均为850 m。

同时在汉宜高速公路和花艳站之间新建客运车场，以便满足客运需要。新建的客运车场近期设置客车到发线5条，1座基本站台和2座中间站台。并预留4条远期客车到发线，2座中间站台和1条机车走行线。到发线有效长度均为680 m。

因宜昌境内设置有宜万线和焦柳线客货机车交路，需要在改造后的花艳站新建1处机务段。机务段内设置电力机车整备待班线2条以及内燃机车整备待班线2条，以便用于宜万线和焦柳线到发的电力、内燃机车整备等作业。

根据设计，在改造后的花艳站始发终到的旅客列车有3对，因此需新建1处客车技术整备所，设置2条存车线，7条整备线(含1条预留)，1条临修线和1条空调检修线。

3车场改造平面布置方案

根据设计要求，本文主要对花艳站车场改造的平面布置方案进行了2个方案比选，分别是客货纵列方案和客货分线方案[1-2]。

3.1　客货纵列方案

本方案将花艳站扩建成货物列车技术作业站，在花艳站以西1.8 km处纵列新建客运车场，新建机务段横列布置于客运车场北侧，与客运车场两端咽喉相接，贯通布置，新建客车技术整备所设于车站第IV象限。见图3。

图3　客货纵列方案平面布置示意图 3.2　客货分线方案

该方案各场段规摸不变。客运车场和货运车场平面位置与客货纵列方案基本相同，2车场在列车进路方面为横列布置，在平面位置方面为纵列布置。本方案对段所布置进行了一些调整：新建的机务段布置于客运车场北侧，新建机车出入段疏解线1条，预留机车出入段线1条；客车整备所设于宜万线与鸦宜线之间，新建客车车底取送线1条，预留1条。见图4。

图4　客货分线方案平面布置示意图

4车场改造方案比较分析

在此主要从工程投资和货物列车占用能力等方面进行方案优缺点分析。

4.1　工程投资比较

客货分线方案较客货纵列方案工程投资增加较多，主要增加工程有：土石方、用地、轨道、路基挡护及桥梁工程。经比较，客货分线方案比客货纵列方案近期工程投资增加6 581.2万元。

4.2　2站型货物列车占用能力分析

(1) 出发、到达间隔

根据花艳站改造方案2站型的出发间隔、到达间隔来看，其特点见表1。

表1　花艳站改造后各站型出发、到达间隔表

(2) 货物列车对旅客列车的影响

由于客货分线方案站型布置的2个车场相对独立，客货列车分线运行，货物列车的作业对旅客列车没有影响；客货纵列方案站型的2个车场布置在同一正线上，且间距较近(场与场之间中心距离为1.8 km)，货物列车的作业对旅客列车有一定的影响。经检算客货纵列方案站型，近期货物列车对旅客列车的影响为7次，共计49 min。

客货纵列方案从能力角度分析：天窗时间采用120 min，旅客列车追踪间隔时间采用5 min，货物列车追踪间隔时间采用7 min，则货物列车运行多占用平行运行图的时间为7×(7-5)=14 min。其需要能力为：(85×1.9+8+2×3+14/5)×1.15=206对；其平行运行图通过能力为：(1440-120)/5=264对。若不考虑影响，则能力富余58对；若考虑影响，影响能力为49/5=10对，能力富余为48对。

4.3　优缺点分析

客货纵列方案货物列车对旅客列车运行有一定的干扰，但近期仍能满足运量需求，由于宜万线为沪汉蓉铁路客运通道的一部分，一旦宜万复线形成及客货运量大量增长，客运车场和货运车场之间咽喉、机车出入段与正线之间交叉干扰将会突显出来，对今后沪汉蓉铁路客运通道质量会产生影响。

客货分线方案的货物列车作业对旅客列车没有影响，但车底取送及机车出入段走行距离增长，线路疏解复杂，投资增加较多。

权衡工程投资及铁路发展趋势等多方面因素，花艳站车场平面布置改造最终采用客货分线方案。

5线路客货疏解规划设想

宜万复线及沪汉蓉铁路客运通道形成后，旅客及货物列车线路将会在本站进行疏解，该站线路疏解既要考虑车流走向及车流量，还要考虑沪汉蓉铁路客运通道在路网中的地位及作用等多方面因素[3]，规划设想的线路疏解方案见图5。

图5　远景线路疏解平面布置示意图

6结论与建议

由于受地形、地物及既有站平面结构等多方面因素制约，车站平面布置型式也因此而多种多样。本文提到的客货纵列方案和客货分线方案，在其他项目的车站平面设计中具有以下借鉴作用：一般情况下的单线铁路或客运量不大的干线，由于对客货列车运行要求较低，客货列车交叉干扰较小，采用客货纵列方案是合适的，工程投资也较省。但如果是客运专线、复线铁路或城际铁路，由于客运列车运行速度高，客货运量大，在车站平面设计时，就应该综合考虑旅客列车在铁路通道内的运行质量，解决客车与货车、货车与机车等的交叉干扰问题，本文的客货分线方案就是基于上述因素而提出的一种设计理念。

花艳站平面改造采用客货分线方案，就是考

虑到宜昌市为湖北省重要旅游城市，客运量增长较快；宜万线为沪汉蓉铁路客运通道的组成部分；宜(昌)(武)汉城际铁路引入等综合因素。

同时，建议车场内疏解线的建设时机可与车站客货列车作业量结合起来，在满足车站作业能力的条件下，尽量延缓疏解线的修建时机，但一定要预留好疏解线及车站改扩建条件，以减少车站今后改扩建废弃工程和对运营的干扰。

参考文献

[1]GB 50091-2006.铁路车站及枢纽设计规范[S].北京：中国计划出版社，2006.

[2]GB 50090-2006.铁路线路设计规范[S].北京：中国计划出版社，2006.

[3]杨健.铁路站场及枢纽设计理念和方法探讨[J].铁道工程学报,2010(06)：102-108.

收稿日期：2015-01-22

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.03.040