重庆市轨道交通换乘衔接标准体系建设探讨

杨 柳

(中国地铁工程咨询有限责任公司 北京100037)

1 建立轨道交通换乘衔接标准的必要性

从对国内城市城市轨道交通网络运行情况及国家相关政策［1-3］的分析可以看出，城市轨道交通网络的换乘和交通衔接是影响城市轨道交通运营服务水平、关乎城市轨道交通与城市交通及城市发展一体化的关键环节。从相关研究发现，提高换乘设施与衔接设施服务水平需要解决以下关键问题:一是这些设施的交通功能配置是否与乘客的实际需要相匹配;二是设施规模是否满足实际客流的需求;三是设施配置能否满足交通功能和实际建设分期的需要;四是衔接换乘方案能否实施［4］。轨道交通换乘衔接标准就是为解决以上问题提供必要的指导和依据，使衔接换乘设施功能完善配置恰当。

重庆作为我国最具代表性的山地城市，其城市布局呈现典型的多中心组团式结构，各组团都有比较完善的功能，组团内部功能相对完整，相对独立、自成体系。由于道路布设受到山体、江河等地形限制影响，城市建设向几个区域集中，交通量多集中在某几个较为发达的组团周围，因此各组团之间以主干道连接。低级别道路对于整个城市交通的作用很弱，基本仅用于集散组团内部的短途出行。由于嘉陵江、长江两大水系对城市的分割作用，大量出行被压缩在几个中心组团的局部区域，区域内部用地条件非常有限，区域周边道路较为拥堵，用于区域之间的连接主干道往往与跨江通道重合。因此，设有轨道交通车站的地区，往往也是区域交通干道汇集的地方，在考虑轨道交通的外部衔接系统时，需要紧密结合当地的市政设施和工程条件协调考虑。这样在城市交通与轨道交通管辖范围之间就存在衔接和过渡的问题，建立一个适合重庆的轨道交通与其他交通方式衔接的标准是十分必要的。

目前，重庆的轨道交通已经完成第二轮建设规划［5］，规划到2020年建成10条线路，410 km的轨道交通线网，其中包含73个换乘站。而目前重庆的轨道交通仅有4条线路，通车里程202 km，换乘站7个。可见，本期建设规划是重庆轨道交通即将进入快速发展的重要时期，换乘站规模的迅速增长将会为轨道交通客流带来显著的规模效应。而重庆轨道交通换乘车站［6］形式多样，自然地形高差大、车站埋深存在较大差异，车站相互之间的位置关系灵活，不拘一格;同时，轨道交通线路存在不同编组数量的单轨、地铁A型车、B型车等多种系统制式，不同线路之间量级均有所差异。在此种条件下，如何处理好换乘关系，提供安全、效率和舒适性兼顾的换乘客流组织方案尤为重要。

2 标准建设的目标及要求

2.1 目标

提出重庆轨道交通换乘衔接标准的核心目标在于界定如何提供便捷的交通。轨道交通的本质是一种高效的城市公共客运系统，其建设在符合国家和地方各项标准规范要求的同时，最重要的目的是提供安全、高效并力求舒适的城市公共客运服务。轨道交通服务的使用者是乘客，而目前多数标准的提出意在使车站规划和设计满足各种建筑、安全和设备系统等功能的要求，更多地注重设计合规、设施安全和方便管理。而对于如何更好地服务使用者，为其提供便利服务的同时保证安全的考虑较少。本标准的提出旨在从使用者的角度分析衔接和换乘的规划设计应该达到何种要求，更多从使用者的交通行为出发，研究制定符合客流需求的规划和设计标准。

轨道交通服务的效率体现在其出行链上的每一环节，利用轨道交通的出行链基本结构为“前端衔接”“轨道交通(可能存在的换乘)”“后端衔接”，轨道交通出行的时间也可相应拆解为“前段衔接时间”、“轨道交通在乘时间”、“换乘时间”和“后端衔接时间”。“轨道交通在乘时间”在GB 50157—2013《地铁设计规范》［7］中对运营方面的要求有所界定，而对于衔接和换乘两个环节的出行，现行的标准和规范体系中却没有配套专项标准。虽然北京、广州等城市编制了相关的地方标准［8］来对其提出详细要求，但各地的居民出行习惯和规划特征情况各异，并不宜作为统一要求推广至其他地区。因此，作为目前西部地区轨道交通规模最大的城市，重庆有必要率先探索建立适合自己情况的衔接换乘标准体系。

2.2 要求

根据以上目标，重庆轨道交通换乘衔接标准的建设应遵循实际客流需求、适合本地特点、具有可实施性的要求。

遵循实际客流需求是指作为地方标准应承认客流预测是最具科学性的规划设计依据，其结果应建立在客观的交通出行特征分析和有依据的技术报告支撑基础之上，不能通过随意调整修正系数等参数来人为影响需求的测算结果。

适合本地特点是指作为地方标准，提出的要求应符合重庆作为分散组团的山地城市特点，满足重庆交通短途出行量大、干道交通显著的特点，满足重庆轨道交通敷设方式多变，工程条件苛刻、轨道交通多制式量级差异共存的特点。

具备可实施性是指提出的标准要求应在多数地区具备实施条件，符合当前和今后一段时间的工程经济承受水平，提出的标准应在现行国家相关标准规范框架之内，不提过高要求，不盲目追求超出经济发展水平的服务能力。

3 标准的结构及基本内容

重庆轨道交通换乘衔接标准包括两个主要部分:换乘标准和衔接标准。

换乘标准是指对换乘的交通功能提出要求，填补地铁设计、车站建筑和专项设备等标准的空白。

衔接标准是指对轨道交通与其他交通方式的衔接功能提出要求，使轨道交通领域的规范标准与城市交通、市政道路设施方面的标准有机衔接，统筹考虑城市交通与轨道交通结合。

同时，提出对上述两方面标准的管理体系以保障标准的实施。在管理体系中界定车站衔接和换乘规划设计的主体单位、对车站衔接和换乘规划设计工作的组织框架、相关设施的运营责任主体和协同单位，并依据国家对标准编制的工作要求，技术性的标准要求作为地方标准发布，而管理体系作为地方实施该项标准的管理工作要求另行发布。

3.1 标准的结构

标准包括换乘车站标准和交通衔接标准两大部分内容。经详细的基础分析后认为，标准需增加一章关于换乘、衔接需求分析的一般规定。同时，将对运营和设施管理的要求单独作为一章，放在换乘和衔接标准之后，作为达到标准要求的各项设施的使用要求及说明。

标准的总体结构为:一、总则;二、术语;三、换乘衔接需求分析;四、换乘车站;五、交通衔接;六、运营及设施管理。

3.2 标准的基本内容

总则部分明确了编制本标准的目的、用途、适用范围和与其他标准的关系。

术语部分主要收录了与换乘和交通衔接有关的专业词汇，如“超高峰饱和度”和“衔接方式构成”等。

在第三部分关于换乘、衔接需求分析的一般规定中，明确换乘、衔接需求分析的基本原则、基础参数、关键参数确定的具体方法和必要的补充分析。

换乘车站标准部分包括一般规定、规划标准、设计标准三项内容。

一般规定包括换乘站分析的内容、基本原则、换乘形式分类、换乘站分级标准、人行流线布设要求、无障碍设施布设要求、关键参数取值和重点车站参数修正方法等内容;规划标准包括换乘形式的考虑因素、优先顺序、不同形式的布设要求和工程预留要求;设计标准详细界定了换乘流线涉及的所有场所适应换乘需求的标准，包括站台、站厅、楼扶梯配置、换乘通道、换乘流线、无障碍设施、导向标识等换乘行为中所涉及的各项设施标准和应达到的服务水平。

交通衔接标准部分包括一般规定、规划标准、设计标准三项内容。

一般规定包括交通衔接工作的目的、主要内容、基础依据和重庆交通衔接在不同区域的差异化因素;规划标准包括交通衔接工作的服务范围、工作基础要求和各交通方式衔接的基本要求;设计标准则明确界定了各类交通衔接设施的差别化配置要求、衔接距离、几何尺寸标准和配套设施标准等内容。

其中，对换乘站标准使用了按高峰换乘量分级的处理方法，对车站的交通衔接标准使用了按衔接客流性质分类的处理方法，并按分级分类结果提出相应车站设计的标准(见表1)。

表1 车站分级分类处理方法

对不同级别的车站，采用按高峰小时单侧最大上、下车客流量和高峰小时单向换乘客流量双条件约束的方法确定换乘站的等级(见表2)。

表2 换乘站分级 万人次/h

对换乘通道的宽度，也在分级的基础上进行了具体条件的界定。标准第4.3.3条换乘通道中明确“一级换乘站的换乘通道宜设为单向，净宽不宜小于8 m;设置双向通道时，净宽不小于14 m。二级换乘站单向通道的净宽不宜小于6 m，双向通道的净宽不宜小于10 m。”

再如对不同区域车站的出租车衔接设施，标准5.3.2条中明确:“都市功能核心区车站出租车候客区设置1～2个车位，都市功能拓展区车站出租车候客区设置2～4个车位。”

运营及设施管理标准部分从运营组织方法、导向标识设置和经济管理手段三方面，提出如何使用、管理上述换乘和衔接设施的具体标准要求。

4 与其他标准、规范的关系

4.1 与新编《地铁设计规范》的关系

2013年颁布的《地铁设计规范》在车站建筑换乘站一节中仅提出了5条设计原则，对换乘站的换乘功能需求、客流风险、分期建设、换乘设施配置等均未提出相关规定，难以有效指导换乘站的规划设计工作。本标准在第三章、第四章对换乘站的客流特征分析、换乘功能设计、换乘设施规模、换乘站分期、功能评价等均做出了详细规定，能保障有效地提高换乘站的设计水平，改善换乘站的服务水平。

《地铁设计规范》仅在线路、车站建筑章节中提出了做好车站交通衔接的要求，没有给出详细规定或要求，不能满足轨道交通与其他交通方式衔接的规划设计需要。标准第三章、第五章对衔接设施的功能需求、设施规模、设施布置等提出了详细规定，能有效指导轨道交通与其他方式(步行、公交、摩托车、自行车、出租车、小汽车)衔接的规划设计，提高衔接设施的服务水平。

4.2 与其他相关标准的关系

本标准编制过程中采用、参考了《城市道路设计规范》［9］、《轨道交通客流预测规范》征求意见稿［10］、《城市轨道交通线网规划编制标准》［11］等相关规范的有关人行道、停车场、港湾式公交站等指标和规定。

4.3 作为重庆地方标准的特色

在衔接标准中考虑了重庆轨道交通车站与地面高差大、交通衔接着重考虑步行和公交方式的特点。在换乘标准中考虑支线、跨线运营和多制式相结合的线网产生的量级差异。

5 结语

在目前的轨道交通相关标准体系中，既有包括轨道交通系统总体的《地铁设计规范》，也有涉及网络规划、项目建设、建筑、防灾和某些专业设备等各专项的相关标准。但对于作为轨道交通系统的核心——交通功能，乘客使用轨道交通系统是否便捷、高效，究竟应该获得什么水平的服务，仅有非专业且零散的新闻消息作为反馈信息，缺少相关的具体标准体系。

本标准的编制尝试结合重庆自身特点，总结目前国内的相关研究，触及“如何提高城市轨道交通的服务水平，提高交通效率?”这一核心问题，提出了一套针对城市轨道交通系统的核心功能，适合重庆当地特点，以方便乘客使用为目的的地方标准。

［1］北京交通发展研究中心.2013年北京市交通发展年度报告［R］.北京，2014.

［2］上海市城乡建设和交通发展研究院.上海市综合交通2013年度报告［R］.上海，2014.

［3］发改基础［2015］49号.国家发展改革委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知［G］.北京，2015.

［4］中国地铁工程咨询有限责任公司.重庆轨道交通换乘枢纽专题研究［R］.北京，2012.

［5］重庆市城市轨道交通近期建设规划(2012-2020年)［R］.重庆，2012.

［6］杨学金.重庆轨道交通6号线线路设计特点分析［J］.城市轨道交通研究，2014(7):109-128.

［7］GB 50157—2013地铁设计规范［S］.北京:中国建筑工业出版社，2013.

［8］轨道交通接驳设施设计技术指南(征求意见稿)［R］.北京，2013.

［9］CJJ 37－2012城市道路工程设计规范［S］.北京:中国建筑工业出版社，2012.

［10］轨道交通客流预测规范(征求意见稿)［R］.北京，2011.

［11］GB/T 50546—2009城市轨道交通线网规划编制标准［S］.北京:中国建筑工业出版社，2009.