契合城市特点的轨道交通线网规划研究

2015-02-13朱卫国

都市快轨交通 2015年6期

江永吴爽朱卫国张杰

(中国地铁工程咨询有限责任公司北京100037)

1 研究背景

目前，城市轨道交通线网规划的主要编制依据是2010年4月1日颁布实施的GB/T 50546—2009《城市轨道交通线网规划编制标准》(以下简称《编制标准》)［1］，它明确了线网规划的主要编制内容，对线网规划的编制起到了指导作用，但《编制标准》讲究编制内容的全面性和普适性，按照其规定，仅能达到基本要求，难以体现工作的针对性和侧重点。

随着全国各大中城市纷纷发展城市轨道交通，各地不同的自然地理、社会人文、经济水平等条件，深刻地影响了城市轨道交通线网工作，特别是必要性、可能性、基本需求特点及宏观发展方向等关键问题，如不开展针对性的专题研究，难以全面科学地回答上述问题，甚至造成线网规划工作在一些方向性、战略性问题的判断上出现重大偏差。

因此有必要在线网规划工作的开始阶段，就有针对性地开展一些专题研究，从各城市特定的现状及规划背景出发，结合自身的交通现状和交通发展需求，在自然地理、社会人文、经济水平等条件的影响下，深入探讨城市轨道交通发展的核心关键问题，将其作为线网规划工作的重要基石。以下通过几个典型的案例进行说明。

2 专题研究典型案例

2.1 发展模式和必要性——舟山案例

轨道交通的发展模式和必要性一般是基于对城市规模、交通宏观需求、经济环境需求等方面的分析，规模较大、需求较多、经济发达的城市一般都将轨道交通明确定位为骨干公共交通系统，甚至在超大城市的核心区往往还处于主体地位，但中小规模城市则需要更进一步探讨发展轨道交通的必要性以及合适的发展模式，展开相应的专题研究。

以舟山为例，其位于我国东南沿海与长江交汇处，区域总面积2.22万km1，但海域面积达2.08万km1，陆域面积仅1 440.12 km1，为分散性海岛城市。根据第六次人口普查(2010年)数据，市域人口为112.13万人，其中中心城区人口70万人，规划2030年市域人口180万人，其中城区人口120万人，属于中等城市。

因此，在开展线网规划编制工作之前，规划部门就与城市总体规划纲要的研究同步开展了名为《舟山群岛新区城市轨道交通发展研究》的专题研究［2］。

首先从城市轨道交通各类型系统的特点出发，总结了其在通勤、商务与生活、大型活动、旅游观光等方面的功能，并与舟山现实条件、发展目标和需求分析相结合，明确了舟山发展城市轨道交通的几点必要性:1)战略功能，作为未来城市的骨架和生长轴，支持舟山“海上花园城市”战略的实现;2)现实功能，作为高效、环保、先进的公共交通系统，承担未来城市交通骨干作用;3)特殊功能，作为高服务水平、高品位基础设施，服务国际旅游城市功能。

其次，进一步抓住客流预测的量级(主要走廊高峰小时最大断面客流0.5万～1.0万人次/h)、服务范围的空间尺度(组团间距离10 km，中心城区长轴方向25 km)、环境景观好(宗教海岛旅游城市)等具体要求，选择了有轨电车作为城市轨道交通的主要发展模式。

最后，提出了舟山城市轨道交通以交通型为主、功能型为辅，以中心城为重点服务区域，选择合理的敷设方式，构建以有轨电车和轻轨系统(远景预留)为骨架的未来城市公共交通系统的策略，从而明确了发展模式和必要性，为后续的线网规划编制工作确定了方向。

最终构建的远期(2030年)规划线网，主要由有轨电车线路构成，包括东西线、南北线、定海线、普陀线和小干岛线，总规模117.8 km，并提出了网络化运营组织方案(见图1)。

2.2 特殊边界条件和可行性——济南案例

城市的特殊边界条件对发展城市轨道交通的可行性造成影响，比较典型的案例是济南。济南是闻名中外的泉城，泉水是济南最大的城市特色和品牌，已经成为城市的“名片”，同时这种地质结构与水文特性也使泉水在人类的生活生产活动面前显得异常脆弱。为此，济南市于2005年颁布了《济南市名泉保护条例》，强调对泉水有潜在影响的工程项目在审批阶段必须组织环评，开展泉水保护论证。

图1 舟山市城市轨道交通线网结构

泉水问题成为线网规划的特殊边界条件，因此开展了专题研究［3］。在线网规划初始阶段，选取可能的线路通道，为保泉勘测提供初步勘测范围，勘测的结果反馈于线网规划。随着线网方案的不断优化和勘测成果的不断更新，最终形成互为指导、以保泉论证成果为技术支撑的轨道交通线网规划成果。

专题研究明确划定了泉水保护敏感区(见图2)，并规定敏感区外可按常规方式规划，敷设方式不受地质与泉水影响，敏感区内线网规划应首先研究敷设方式，优先研究高架与地面线的可能性，然后研究采用地下线的可能性;对因保泉而未能布设轨道交通的重要客流廊道，加强区域综合交通规划研究，提出有效的交通衔接方案，保证重要发展区具备较高的交通可达性，弥补轨道交通系统的不足［4］。

图2 济南泉水影响敏感区域分布

2.3 综合交通一体化——厦门案例

线网规划中交通一体化的理念始终贯穿于全过程，包括从网络关系的协调上，确定轨道交通与其他交通方式之间的功能分工和衔接关系;从交通枢纽点的衔接换乘关系上，强化轨道交通对主要交通枢纽的支撑;从与市内其他交通方式的衔接要求上，提出总体原则。对于交通枢纽城市，综合交通一体化问题将格外重要，这些工作往往超出常规的线网规划工作范畴，对线网方案产生重大影响，需要开展专题研究。

厦门是我国的经济特区，也是海峡西岸经济区的中心城市、闽南地区的中心城市，城市轨道交通线网规划的重要目标之一就是要支持厦门成为东南航运中心和国际集装箱港、国际航空枢纽、铁路综合枢纽，并通过构筑区域一体化的交通网络，支撑厦门作为区域发展的龙头。

为此，在厦门城市轨道交通线网规划工作中专门开展了综合交通一体化的专题研究［5］，使区域对外交通能与城市轨道交通紧密结合。

首先，研究确定了重大区域交通枢纽由“岛内小三角”向“岛外大三角”转移的总体格局(见图3)，并通过城市轨道交通串联衔接的策略。

图3 厦门重大区域交通枢纽由“岛内小三角”转移至“岛外大三角”

其次，针对尚未选址的未来厦门东站开展了《厦门铁路枢纽客运站布局研究》和《厦门东站选址研究》，参加研究的单位和部门包括发展改革委、铁路、航空、城市规划、城市轨道交通线网规划等，确定了厦门东站作为厦(门)长(沙)、(北)京福(州)厦(门)铁路在厦门的客运主枢纽站(见图4)，今后纳入国家铁路网规划。

最后，城市轨道交通线网方案将重大区域交通枢纽串联，在近期(2020年)线网规划中就将厦门北站(沿海铁路主枢纽站)、厦门东站(规划高速铁路主枢纽站)、翔安机场(新机场)、厦门站(岛内主枢纽站)串联(见图5)。

图4 厦门东站及厦长、京福厦铁路示意

2.4 多层次网络衔接关系——宁波余慈案例

近年来，随着开展城市轨道交通规划和建设的城市呈现多样化，由市域快速轨道交通、常规城区轨道交通(地铁、轻轨等)、有轨电车等组成的多层次轨道交通线网成为常态，处理好不同层级轨道交通线网(线路)之间的关系成为重要的问题。

余姚和慈溪是宁波北部两个重要的县级市，全国经济百强县市排名都位于前20名，2007年总人口290万人，远景规划人口465万人，统筹余慈地区发展是宁波重要的区域发展战略，未来将作为宁波都市圈北部副中心与宁波中心城区相互依托发展。

城市轨道交通线网规划经过研究，提出形成“市域+市区”的双模式线网，其中市域线(S1和S2线)主要承担宁波主中心和余慈副中心联系功能，并兼顾余慈地区各片区间的联系任务，实现“集约快联”目标(见图6、表1)。由此带来了一个重要问题，即市域线与宁波中心城的轨道交通线网的衔接关系［6］。

首先，通过专题研究，提出市域线和中心城轨道交通线之间的3种空间布局关系(见图7):

1)穿越中心城换乘方式的服务功能最优，换乘点多，减少了换乘次数和单个换乘站的换乘压力;同时市域快轨线穿越中心形成直径线并连接其他外围组团，与城市轨道交通线网功能层次划分清晰，便于未来形成市域快线网络;但实施难度较大，规划控制难度大，且在线网形成的初期，市域范围内的客流需求较低、经济性较差。

图6 宁波余慈轨道交通线网示意

表1 线路特征一览表

图7 市域快速轨道交通线和中心城轨道交通线衔接关系

2)中心城枢纽换乘方式的服务功能较好，能满足乘客多方位需求，但线路止于一点，换乘压力很大，乘客换乘的便捷性和舒适性不易保证，实施难度也较大，一般要求换乘枢纽具备强大功能和巨大规模。

3)城区线末端衔接方式的服务功能最差，造成大部分乘客被动换乘，换乘站换乘压力大，降低了服务水平和市域快轨线的吸引力，但实施难度最为简单，无需对原有城市轨道交通线路做很大的改动，同时换乘枢纽设置在城市外围区域，用地和建设条件都比较宽松。

其次，通过专题研究，针对宁波的情况，提出了“先易后难，先枢纽后贯穿”的衔接方案(见图8):近期市域线与中心城线网采用枢纽换乘方式(望春站、路林市场站、世纪大道站)，便于实施操作;远期预留市域线穿越中心城的条件(橙色路由)，远景形成完整的市域轨道线网。

图8 市域S1、S2线与宁波中心城轨道线网衔接关系

3 专题研究的要点

3.1 选择研究问题

专题研究是在线网规划工作基本要求之上完成的，是决定各项工作开展方向的关键，因此需要围绕线网规划工作核心问题展开。

线网规划工作的核心内容一般包括以下方面［7］:必要性和可行性、功能定位和发展目标、发展模式和功能层次、服务水平和技术原则、线网规模、特殊形态和功能线路(环线、半径线、机场线、支线等)、综合交通一体化、交通与城市用地一体化、修建时序等。这些内容在不同城市有不同要求，一般来说大部分问题可采取常规思路和研究方法，特殊问题则需要有针对性地展开专题研究。例如上面几个案例所示，舟山作为中小城市，首先需要关注轨道交通发展模式的问题;济南作为特殊地质条件城市，首先需要关注轨道交通地下线建设可行性问题;厦门作为区域中心城市，首先需要关注综合交通一体化问题;宁波余慈地区作为宁波大都市北部副中心，首先需要关注市域线与市区线衔接关系问题。

3.2 开展研究时机

专题研究结论决定了线网规划工作核心问题的处理思路，是线网方案形成的前提，因此需要伴随线网规划工作先期或同步开展。

3.1 节核心问题中的必要性和可行性、功能定位、发展模式、服务水平、线网规模等，都是线网方案形成前就需要回答的，其结论将直接指导线网方案的构建以及其他相关问题的研究。例如上面几个案例所示，舟山在开展线网规划编制工作之前，就与城市总体规划纲要的研究同步开展名为《舟山群岛新区城市轨道交通发展研究》的专题;济南在线网规划初始阶段开展了泉水问题的专题研究，结果反馈于线网规划工作;厦门综合交通一体化的专题研究早于线网规划工作开展，经评审后的结论作为线网规划工作的前提条件;宁波余慈多层次网络衔接关系的专题研究则与线网规划方案同步滚动进行。

3.3 确定研究深度和广度

专题研究的主要目标是支撑线网规划工作的要求，不同于工程可行性研究、总体设计、施工图设计等工作，线网规划工作的基本要求主要体现在科学性、稳定性、前瞻性和协调性上，因此专题研究的深度和范围要符合上述要求。

针对核心问题的专题研究，工作深度要保证研究的结论科学、明确并具有前瞻性，工作广度要保证研究的结论周到、全面并具有协调性。例如上面几个案例所示，舟山轨道交通发展模式专题，客观、广泛地比较所有城市轨道交通系统的优缺点，并着重对比了轻轨、有轨电车和快速公交在舟山的适应性;济南泉水问题的专题，明确划定了泉水保护敏感区，使线网方案的构建有明确要求;厦门综合交通一体化的专题，从厦门区域地位要求出发，研究规划尚未明确的厦(门)长(沙)铁路、(北)京福(州)厦(门)铁路等重大区域通道问题，具备前瞻性和战略性;宁波余慈的多层次网络衔接关系专题，将研究范围扩展到整个宁波都市区远景发展范围，超出了余姚和慈溪的行政范围，着重研究了余慈市域线与宁波中心城市区线的关系。