关于海事法律法规中“乘客”定义的探讨∗

许天羽刘桢兵黄 山

(1．新西兰国家海事局,新西兰 惠灵顿 6011;2．中国船级社,浙江 舟山 316000; 3．广船国际股份有限公司,广东 广州 510382)

关于海事法律法规中“乘客”定义的探讨∗

许天羽1刘桢兵2黄 山3

(1．新西兰国家海事局,新西兰 惠灵顿 6011;2．中国船级社,浙江 舟山 316000; 3．广船国际股份有限公司,广东 广州 510382)

文章依据《1974年国际海上人命安全公约》,中国《国内航行海船法定检验技术规则(2011)》以及英国等其他各国现行海事法律法规,对“乘客”定义进行比较研究,为完善我国有关海事立法提出建议。

海事安全;法定检验;乘客

一、引言

1912年4月,英国皇家邮轮泰坦尼克号于北大西洋海域撞上冰山沉没,造成约1500人死亡,成为当时在和平时期最为惨痛的一次航海事故,由于未按照船上人员合理配备救生设施,导致大量乘客命丧大西洋。该事故催生此后各类关于海上人员安全的法规与标准的出台。1913年12月,在英国政府的倡导下,第一次国际海上人命安全会议在伦敦召开。1914年1月,13个国家参与签署了最初版本的《国际海上人命安全公约》,在此后的一个世纪里,该公约被陆续修订。1983年3月,该公约对我国生效。

船上人员安全与海洋环境保护一直是国际与各国国内海事立法的核心,其中乘客安全是船上人员安全的主要内容。然而,在包括国际公约在内的各海事法律法规中,对乘客的定义略有出入,笔者就此定义进行探讨。

二、对“乘客”定义的比较分析

(一)国际上对“乘客”的定义

《1974年国际海上人命安全公约》[1](以下简称《安全公约》)第一章(总则)关于“乘客”的定义,系指除下列人员以外的人员:(1)船长和船员,或在船上以任何职位从事或参加该船业务的其他人员;(2)一周岁以下儿童。同时,于《安全公约》的第四条(不可抗力情况)中,约定了与乘客定义相关的其他情形:由于不可抗力,或因船长负有搭载失事船舶人员,或其他人员的义务而登上船的人员,在确定本公约的任何规定适用于该船时,都不应计算在内。

根据前文所摘录的条文可见,乘客定义中,两类人员被排除:参与船舶操作与营运人员,一周岁以下儿童。该公约同时又在其他章节将第三类人群被豁免(非直接排除)在乘客人数核定之外:紧急情况下无法拒绝而登船人员(海难被救起人员、船舶劫持者、登船执法人员等),以避免紧急情况下造成船舶出现不可预见的被动违规行为。

(二)中国对“乘客”的定义

1．大陆的规定。中国大陆的《国内航行海船法定检验技术规则(2011)》[2]将“乘客”定义为,除下列人员以外的人员:(1)船长和船员,或在船上以任何职位从事或参加该船业务的其他人员; (2)一周岁以下儿童。

2．香港的规定。《商船(安全)条例》[3]约定:乘客指任何由船舶运载的人,但不包括:(1)以任何身份受雇或受聘于船上处理该船舶事务的人; (2)依据船长对船舶失事的人、遇险的人或其他人所负的运载责任,或由于船长及船东均不能阻止或预防的情况而置身船上的人;(3)未满一周岁的儿童。

3．台湾地区的规定。《客船管理规则》[4]约定:本规则所称乘客,指在船上下列以外人员: (1)船长、引水人及船舶所有人雇佣船长指挥服务于船上之人员;(2)船长有义务救助之遇难人员;(3)非船长或运送人所能防止而以非法行为上船之人员;(4)因临时特殊事故在船上执行公务而无法离船之人员。于该规则其他条款中,对不计入乘客定额的情形也做了说明:未满一岁之儿童,不计入乘客定额;前项儿童之年龄,以登船时十足年龄为准,并以合法之证明文件为依据。

根据本节摘录的各条文可见,中国海事法律法规中关于“乘客”的定义因地区不同有所差异。其中,大陆地区对于“乘客”的定义与《安全公约》完全一致,但《国内航行海船法定检验技术规则(2011)》未排除《安全公约》里约定的不可抗力情形,其上位法《中华人民共和国海上交通安全法》[5]也未提及与《安全公约》类似的紧急豁免情形。香港特别行政区与台湾地区的定义较为相似,《安全公约》中所排除的三种人群均被涉及,与《安全公约》不同的是,这两个地区将《安全公约》中紧急情形下的登船人员的排除直接列入乘客定义之下,而非通过其他章节另行描述,这种处理比《安全公约》更为简明,涵盖面较大陆地区更全面。

(三)其他国家对“乘客”的定义

1．英国、新西兰、库克群岛的规定。英国《商船法(1894)》[6]与《商船(检验与发证)规则(1995)》[7]、新西兰《海上交通法(1994)》[8]和库克群岛《海上交通法(2008)》[9]对乘客的定义相同:乘客是指任何由船舶运载的人,但不包括: (1)以任何身份受雇或受聘于船上处理该船舶事务的人;(2)依据船长对船舶失事的人、遇险的人或其他人所负的运载责任,或由于船长及船东均不能阻止或预防的情况而置身船上的人;(3)未满一周岁的儿童。

这三国均为英联邦王国及其属土,对于乘客之定义与我国香港地区相同,亦涵盖了《安全公约》中所指的各种情形。原因或为:在我国香港、新西兰与库克群岛等原英国殖民地,于《威斯敏斯特法案(1931)》[10]实施之前,根据《殖民法律有效法(1865)》[11]之规定,英国所制定的普通法在殖民地亦有效力,各原殖民地独立后为保持法律法规的延续性,在之后的法律法规创制中,对国际国内认同度高、适用性较强、争议较小的原有法条未作变动而继续使用。

2．澳大利亚的规定。《航运法(2012)》[12]对“乘客”的定义:指任何船上由船舶所有人或其代理人、承租人、船长知晓或同意的人,但不包括: (1)以任何身份受雇或受聘于船上处理该船舶事务的人;(2)受任何法律(包括除澳大利亚之外其他国家之法律)要求船长对船舶失事的人、遇险的人或其他人所负的运载责任的人,以及由船舶所有人、承租人、代理机构或船长均无法预防的情况而登船的人;(3)未满一周岁的儿童;(4)由于特殊目的确系需要由特殊用途船舶运载的所有人员。

与上述国家大致类似,但有所不同。澳大利亚排除了《安全公约》中所指的三种情形下的登船人员,亦排除了特殊目的所登船人员,如需要执行任务的执法人员搭乘执法船舶、科考船舶执行科研任务的人员等,该法所指特殊用途船舶与特殊目的人员的定义在该法其他章节另有约定。

3．加拿大的规定。《航运法(2001)》[13]对“乘客”的定义:指任何由船舶所有人、船长同意所运载的人,但不包括:(1)由《安全公约》所约定船舶:以任何身份受雇或受聘于船上处理该船舶事务的人,以及未满一周岁的儿童;(2)非由《安全公约》所约定船舶:以任何身份受雇或受聘于船上处理该船舶事务的人,以及仅供娱乐用途的船舶所载不以任何报酬或盈利为目的之人;(3)依据船长对船舶失事的人、遇险的人或其他人所负的运载责任,或由于船长及船东均不能阻止或预防的情况而置身船上的人;(4)属于特殊批准的人员。另外,该法同时规定:第(2)条所指娱乐用途的船舶在该法其他章节另有约定;第(4)条中所述特殊批准根据该法其他章节之约定,需要由君主或其代表人(总督)会同枢密院(Governorin Council)批准。

与其他国家相比,加拿大对乘客定义分类最为细致,对是否为《安全公约》船舶做出了区别对待,其乘客定义与澳大利亚相似但略有不同。

三、讨论与总结

根据上述数个国家与地区的乘客定义中所排除的情形,可大致划分为五种:(I)以任何身份受雇或受聘于船上处理该船舶事务的人(包括船长与船员)。本文简称为:船上工作人员;(II)依据船长对船舶失事的人、遇险的人或其他人所负的运载责任,或由于船长及船东均不能阻止或预防的情况而置身船上的人(包括非法上船人员)。本文简称为:不可抗力搭载人员;(III)未满一周岁的儿童;(IV)仅供娱乐用途的船舶所载不以任何报酬或盈利为目的之人。本文简称为:娱乐船舶非盈利搭载人员。(V)因临时特殊事故在船上执行公务而无法离船之人员,特殊用途船舶上因特殊目的搭载的人员,或经过特殊批准的人员,本文简称为:特殊人员。根据上述分类,按照国家和地区的相关海事法规有无涉及,给出比较,见下表1。

表1 各国家地区海事法规“乘客”定义中排除情形汇总

根据上表可知:(1)除了我国之外,其余各国一致将“(II)不可抗力必须搭载人员”列入乘客排除情形,如此与《中华人民共和国海商法》[14]第一百七十四条中规定船长须于海难事故实施救助的义务相抵触,例如,海难中临时救起遇难船只落水人员,从而导致超出自身船舶额定载客限制,该情形下,船长履行救助义务的行为虽受《中华人民共和国海商法》支持,但超出《国内航行海船法定检验技术规则(2011)》之施加于船舶本身的限制,甚至可能被当作拒绝搭载落水人员的借口。尽管在实践中,未因此引起法律上的纠纷,但作为具有相互联系的法律法规,立法与规章制定中需要保持连贯性和普适性,以免造成立法间的自相矛盾。另外,由于船舶遭遇劫持等非法原因所导致船上人员的增加,船舶所有人或船长亦无法预见或控制,相关的法律责任应当出于人道主义原则予以免除。(2)对于“(V)特殊人员”,被我国台湾、加拿大与澳大利亚所采纳,其中澳大利亚与加拿大有关部门保留了对于该类人员的审核权,加拿大更是将该审核权直接掌握于中央政府之下。该约定排除了部分确系特殊目的需要长期或临时搭乘的人员,有利于有关部门对特殊情况作出弹性考量,有效避免与既定法律法规的冲突。(3)对于“娱乐船舶非盈利搭载人员”,仅加拿大采用,该条约定对于私人拥有游船比例较高的国家有较好的适用性,尽管如此,新西兰、澳大利亚两国私人游船拥有量较高,但并未采用类似约定。故结合我国目前之国情,该约定并无较高的普适性与实用价值。

依据上文所载数个国家海事法规的分析,结合《安全公约》,为保证我国海事法律法规与国际顺畅对接,理顺我国不同法律法规间的关系,保障我国海事航运参与人尤其是乘客的利益,减轻船舶营运人负担,鼓励船舶营运人积极参与海难救助,规范法定检验中船舶定员数额核定等,对我国今后海事法律法规的立法与修改作出如下建议:

第一,在相关的海事法律法规对于乘客定义中,需要排除“依据船长对船舶失事的人、遇险的人或其他人所负的运载责任,或由于船长及船东均不能阻止或预防的情况而置身船上的人”与“经有关部门审核批准并登记后,允许搭载的特殊目的人员”两种情形。或在相关的海事法律法规中,另行增加一章节,对“依据船长对船舶失事的人、遇险的人或其他人所负的运载责任,或由于船长及船东均不能阻止或预防的情况而置身船上的人”与“经有关部门审核批准并登记后,允许搭载的特殊目的人员”两种情形做出与《安全公约》类似的豁免性约定。

第二,相关的海事法律法规对于“允许搭载的特殊目的人员”,应当由省级或者以上专门的相关部门批准审核。或在法律法规中直接列出这类人员的具体描述,例如,由于执行公务需要登船的警务人员,参与海洋科学考查而临时登船的科研人员等。

[1]国际海上人命安全公约(综合文本)[S]．北京:人民交通出版社,2010．

[2]国内航行海船法定检验技术规则(2011)[S]．北京:人民交通出版社,2011．

[3]香港立法会．商船(安全)条例[S]．1981．

[4]中华民国法务部．客船管理规则[S]．2011．

[5]中华人民共和国海上交通安全法[S]．1983．

[6]The Parliament of United Kingdom．Merchant Shipping Act1894[S]．1895．

[7]The stationery office limitecl．Merchant Shipping(Survey and Certification)Regulations1995[S]．1995．

[8]The Parliament of New Zealand．Maritime Transport Act1994[S]．2015．

[9]The Parliament of Cook Islands．Maritime Transport Act2008[S]．2008．

[10]The Parliament of United Kingdom．Statute of Westminster1931[S]．1931．

[11]The Parliament of United Kingdom．Colonial Laws Validity Act1865[S]．1865．

[12]The Parliament of Australia．Navigation Act2012 [S]．2012．

[13]The Parliament of Canada．Shipping Act2001[S]．2015．

[14]中华人民共和国全国人民代表大会．中华人民共和国海商法[S]．1992．

10．3969/j．issn．1672－9846．2015．04．003

D93/97;U675．86;U692．1＋2

:A

:1672－9846(2015)04－0009－04

2015－10－13

许天羽(1988－),男,浙江舟山人,新西兰国家海事局海事法规处技术顾问,主要从事船舶与海洋工程、计算流体力学及海事安全研究。

刘桢兵(1987－),男,浙江舟山人,中国船级社舟山办事处验船师,主要从事船舶与海洋工程、计算流体力学及船舶检验研究。

黄 山(1986－),男,云南曲靖人,广船国际股份有限公司人力资源部助理工程师,主要从事船舶与海洋工程研究。