商用车行业的变革与重构

本刊实习记者 窦伟杰 |文

商用车行业的变革与重构

本刊实习记者 窦伟杰 |文

商用车是中国汽车工业自主创新发展的主体，受国家政策和国民经济的影响较大。那么，智能制造给商用车企业带来怎样的变革？各位与会嘉宾的答案是：高效。

Commercial Vehicles Industry Face Challenge o f I n n o v a t i o n a n d Restructuring

2015 Global Automotive Forum was held from June 9 to 10, 2015 in Chongqing, providing an interactive platform for global auto makers and spare parts suppliers, as well as policy-makers, industrial supervisors, representatives from all important sectors of auto industry, and experts and technician to exchange views and discuss related issues.

自2008年国际金融危机爆发以来，全球经济复苏艰难曲折，主要经济体走势分化。中国经济下行压力持续加大，多重困难和挑战相互交织。同时，以计算机信息网络出现带来的技术革命，正在催生第4次世界范围的产业革命。在世界经济大变革与产业革命的大背景下，传统汽车产业已进入体系重构的进程。

全球汽车论坛2010年创办以来，至今已成功举办5届。2015全球汽车论坛首次来到汽车名城重庆，本届论坛以“大变革，重构产业体系”为主题，紧扣时代脉搏，为全球汽车业主要厂商——包括主机厂和主要汽车零部件制造商，以及政策制定者、监管者、与未来汽车业有着重要关联的各个领域的代表以及主要技术人员和专家们提供了一个互相交流学习的平台，使他们能够汇聚一堂，共同探讨汽车业所面临的挑战和机遇。通过全球汽车产业界面向汽车产业未来的交流，产生思想观念的共识，促进在相互信任基础上，构建伙伴关系，实现重塑行业的未来。

工业4.0下的商用车

6月10日，一场题为“工业4.0浪潮下商用车发展”的论坛，在2015全球汽车论坛分会场展开。依维柯(中国)商用车销售有限公司总经理李祥平、上汽依维柯红岩商用车有限公司总经理杨汉琳、长安汽车商用车事业部产品部总监陈维杰、山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤、江苏省汽车工程学会副秘书长曹寿风作为嘉宾出席，他们分别阐述了互联网给商用车带来的大变革。

工业4.0的最大特征是网络化、智能化。互联网思维已成为当今最根本的商业思维，深刻影响着汽车制造业的工业革命。商用车是中国汽车工业自主创新发展的主体，受国家政策和国民经济的影响较大。那么，智能制造给商用车企业带来怎样的变革？各位与会嘉宾的答案是：高效。

“4.0带来的工业革命应该是理念的革命，更多是利用人的想法，而不是利用实物。”主持人重庆汽车工程学会副理事长、重庆大学汽车工程学院副院长贺岩松用他对工业4.0的理解作为开场。

“商用车的工业4.0就是提高效率。”李祥平说，商用车不是商品而是资产。商用车作为赚钱机器，客户最关心车辆的运营成本，而燃料消耗是运营成本支出的最大部分，所以商用车要想提高效率，降低运营成本，需重点关注燃料。他还认为，节能减排不仅需要每个行业的贡献，也需要政府的协调。

杨汉琳表示，在互联网大潮下，企业与消费者的沟通模式不断发生变化。消费者的需求越来越高，也越来越看重自己的消费权益，消费意识快速崛起。没有对消费需求的深刻理解与尊重，企业很难适应顾客的变化。企业要想生存发展，一切要以消费者需求爱好为转移，否则产品很难推销出去。生产和流通不能顺利进行，企业存有破产风险。但仅靠推销物美价廉的产品，不能保证商业产品的实现。只有了解消费者的欲望才可以让产品的价值实现。他说：“对于卡车消费需求来说，过去，消费者购买卡车更注重产品功能，比如皮实、耐用。现在，消费者认为产品功能是购买的最基本选择，更多选择情感和精神层面的享受，以及购买过程中获得的尊重和服务。未来，重卡在智能化、人性化方面会进一步提升，车联网和互联网平台将会给商用车企业带来良好的互动创新平台。”

“商用车由于专业化功能需求较多，随着消费者个性化功能需求的增多，给传统制造业带来了大挑战。”陈维杰认为，未来，微型商用车将呈现专业化、两极化发展趋势。同时，个性化需求、多样化需求催生了微型商用车的定制化需求。而满足客户的精准化需求、定制化需求对于商用车企业的生产成本和交货周期提出了很大挑战。制造企业与工业4.0的结合，可以大大满足用户多样化的需求，不仅能解决企业成本和速度问题。而且车联网时代也给商用车行业带来新契机，商用车通过车联网的支撑，能给用户带来更大价值。

魏学勤则表示，中国制造2025和德国工业4.0有相似之处。未来，从汽车技术发展趋势来看，能源多样化、车身轻量化、整车智能化和交通网络化这4大变革将推动汽车低碳化和绿色化发展。

新能源客车快速发展

在一场关于新能源汽车未来的分会场上，国家电动客车电控与安全工程技术研究中心总工程师李高鹏做了主题为“新能源客车应用现状与前景”的演讲。他首先介绍了新能源客车的发展背景与政策。由于我国石油对外依存度高，能源和环境问题日益严重，新能源汽车发展势在必行。2001年开始，从“十五”到“十三五”国家陆续投入了大量资金，开展了很多项目来研发混合动力、插电式纯电动、燃料电池等车型。截止到2014年底，国内节能与新能源客车保有量4万8 652辆，占2005-2014年客车保有量的2.83%，其中节能与新能源公交车4万4 182辆，占公交车的7.52%，公交车是最早大规模推广的车型。截止到2014年底，插电式混合动力客车国内已有132个城市在使用，纯电动客车在国内有69个城市在使用，共1万1 148辆，2015年1-5月，纯电动客车推广比例要比混合动力客车增加快得多。

据李高鹏介绍，国内插电式混合动力客车主要零部件系统大部分都是国内自主开发，节油率相比国外产品有优势。纯电动客车经过这几年的发展，电池、电机、电控这些关键零部件已经完全自主开发，在续驶里程、可靠性方面基本满足现在的运营要求，在电耗、节能方面国内产品相对来说有优势。燃料电池客车与国外的差距比较大，在燃料电池系统的寿命、可靠性、功率密度、低温启动等方面都和国外存在较大的差距，目前国内比较好的燃料电池寿命能达到2 000 h，而国外可以达到1万h。

国务院发布的《中国制造2025》明确指出，到2020年自主品牌的纯电动和插电式新能源汽车的年销量突破100万辆，到2025年，年销量要达到300万辆。到2020年燃料电池的寿命要达到5 000 h，整车耐久性要达到15万km，要生产1 000辆燃料电池汽车并进行示范运行，到2025年要实现区域内小规模的示范运行。插电式混合动力客车开发更高效的机电耦合系统，在整车节能控制和轻量化方面要进一步取得突破，开发下一代插电式混合动力整车产品，要达到油耗低于18 L/100 km的目标，在常规动力客车油耗基础上降低50%左右，公交客户每年通过运营节省的钱就完全可以弥补前期购车所增加的成本，在没有国家补贴的情况下也会有竞争力。纯电动客车重点开发分布式电驱动系统，整车控制轻量化充电技术等，开发下一代纯电动客车产品，进一步提高整车性能、可靠性及安全性。2020年需达到标准续驶里程500 km以上，工况续驶里程250 km以上。燃料电池客车重点解决系统集成、低温冷启动技术、整车控制技术、快速加氢技术等，开发下一代燃料电池客车产品，氢耗降低到7 kg/100 km，燃料电池系统寿命达到8 000 h，进一步提高可靠性、安全性及环境适应性。

李高鹏认为，对于电池，不光要关注耐久性和安全性，还要关心电池的价格，他告诉记者：“近3年电池成本下降了1/3，但是2015年国内电动客车增长很快，对电池的需求量增大，电池厂产能也到达了一个瓶颈期，电池价格暂时不会再下降。展望未来3年，再下降1/3甚至1/2是没问题的，磷酸铁锂电池成本能降到1.5元/1 Wh。”

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