柳州南车站出发作业能力优化的研究

文献标识码：B

文章编号：1006-8686（2015）0062-03

10.13572/j.cnki.tdyy.2015.03.022

柳州南车站位于湘桂、黔桂、焦柳三大干线的汇合点，为特等编组站，负责衡阳、贵阳、怀化、黎塘四个方向车流的解编任务。近年来，随着国民经济持续快速增长，铁路路网建设飞速发展，全局线上通过能力大幅提升，货物运量持续增长。柳州南站日均办理车数和到达、出发、解体、编组、直通列数等主要生产指标逐年上升，已大幅超过车站查定能力，且呈现继续上升的趋势，2013年车站日均办理车数达13 832辆。随着铁路运量的不断增长及新建铁路的开通，铁路线上到达货物列车必然迅速增长，从而对铁路大型编组站的疏解能力提出了更高的要求，作为铁路大型编组站能力瓶颈的出发作业组织成为了铁路枢纽乃至路局运输畅通的关键。如何优化编组站货物列车出发各项技术作业流程，并形成行之有效的管理模式，合理衔接货物列车出发各个环节，从而确保全局的运输畅通，已成为柳州南车站乃至铁路大型编组站共同面临的新课题。

1　柳州南车站出发作业组织概况

柳州南车站为特等编组站，车站站型为纵列式三级三场，呈南北走向，由南至北依次设到达场、调车场、出发场，场间设联络线（西联线、西联2线、西联3线、西联4线、东联III线、东联4线、机走线）。其中，出发场共有股道16条（其中正线1条，到发线15条），1～5道主要办理直通列车到发及湘桂、黔桂、焦柳方向列车车始发，6～9道主要办理湘桂上行、焦柳、黔桂方向列车始发，10～11道主要办理湘桂、焦柳、黔桂方向列车始发，12～15道主要办理湘桂下行方向列车始发，XVI道主要办理直通列车到发，且出发作业涉及车辆、货票、列尾、机车、货检、行车组织等，从而导致柳州南车站出发作业组织十分复杂。

2　制约车站出发作业能力的主要因素

随着柳州南车站办理量的逐年增长，车站作业能力日益紧张，由于出发作业环节的能力瓶颈限制，车站出发作业组织尤其是高峰期作业组织日趋困难，影响柳州南车站作业能力的进一步提高。制约出发作业能力的因素主要有以下5个方面。

2.1点线能力制约

从编组站系统外部环境看，柳州南车站是柳州枢纽的一部分，车站的能力既受枢纽内点线通过能力限制点的影响，同时又与枢纽内运输组织水平密切相关。

2.1.1柳州站通过能力紧张

柳州站与柳州南车站纵列于湘桂线上，与柳州南车站由湘桂II、III线连接。长期以来，柳州站两端咽喉受旅客列车交叉干扰及客车车体取送等因素影响，其咽喉能力极为紧张，导致柳州南车站出发场车列长时间待发。

2.1.2枢纽内货物列车走行距离较长

由于历史原因，既有驼峰方向与主要车流方向相反，目前黔桂线和焦柳线的货物列车采用南进北出的走行方式，到达车流由焦柳正线（洛满—福塘—成团—柳江—柳州南）进入柳州南车站，出发车流通过黔桂正线（柳州南—柳州—柳州西—太阳村—洛满）发往黔桂、焦柳线，迂回走行严重。

2.2设备能力制约

柳州南车站到发线能力紧张，经现场调查出发场出发高峰期，编尾平均牵出强度为5.2列/h，出发场无改编通过列车出发强度为2.5 列/h，每列车占用出发场到发线平均时间为101.30 min，高峰期出发场将积累8.7列始发列车、4.0列无改编通过列车，合计占用到发线13条以上，再考虑编尾3台调机需要2～3条机走线，则出发场15～16条股道才可满足待发列车存车需求。受柳州枢纽运输秩序影响，常导致列车在出发场停留待发，延缓到发线腾空。此外，由于出发场1～10、16道为电力挂网线路、11～15道为非挂网线路，6～9道、12～15道为单向发车，在一定程度上限制了到发线灵活使用，所以出发场16条股道在出发高峰期运用也十分紧张。

2.3　出发改编列流不均衡

按照列车运行图，8:00～9:54分图定15趟列车进到达场，15:51～17:49分图定仅1趟列车进到达场，车站改编列流的到达不均衡，从而导致部分时段出发作业能力虚糜，同时也导致编成列车待发时间延长，能力空费严重；而在货物列车密集到发时，出发场则出现阶段性能力紧张，形成车流积压，影响到发线的正常使用；此外各方向改编车流配合到达程度也将对车站出发能力造成影响，某一方向车流密集到达车流积压，易造成调车场分类线紧张、出发机力不够等情况，而某方向长时间欠流将导致待编车流集结过程延长，对生产组织和运输指标均带来不利影响。

2.4技术作业流程的衔接与配合影响

编组站列车作业的实质是围绕车辆、货票、列尾、机车等4个对象展开，每个对象技术作业流程由若干技术作业环节组成，而作业环节之间存在着串行、并行、协同等多种关联关系，若其中一个环节的作业衔接不上，就会造成技术作业链条的迟滞，直接影响列车在编组站的中转速度，其中车辆的出发作业流程是编组站技术作业的关键。经统计分析，柳州南车站主要存在调机转场速度偏低、技检作业时间长、各项作业衔接不紧凑等影响因素。

2.5非生产时间影响

维修施工天窗、交接班、吃饭等非生产时间影响编组站作业能力。目前柳州南车站实行大四班制，机务段调机实行小四班制，交接时间不同步，机务每天于2:00～2:15、8:00～8:15、17: 30～17:45时段交接班，车站每天于8:00～8:15、19: 35～19:50时段交接班，共产生5次交接班时间，共用时间一次。此外每周一至周五8:00～8:40为站场设备维修时间（其中周三为60 min），均导致柳州南车站作业能力的空费。

3　车站出发作业能力优化实施方案

3.1　优化出发技术作业流程

提高出发作业效率出发技术作业有4项平行作业内容：列检技术作业28 min（路局生产定额规定时间），列尾作业5 min、货票站车交接5 min、货检作业28 min（以上3项作业是站细规定）。从各项时间看，列检技术作业时间最长，其他3项作业可在列检技术作业时间内完成。出发作业环节优化的关键是进一步压缩出发场列检、货检作业时间，强化机列配合、列尾衔接，压缩车列待发时间。

3.2梳理出发作业优先原则

减少作业干扰　通过综合分析出发作业流程瓶颈，以保障瓶颈流程作业优先开展为原则，制定了出发各项工作难以兼顾时主要作业的优先顺序：一是以开车优先、其次为本务机挂头、再次为编组列车，保证待发列车快速出站，尽快腾出线路编发新的列车；二是出发场到发线优先满足本站自编列车需要，遇场内整列鹧鸪江卸列车达2列未能按点开出时，对后续到达的相同去向直通列车适度缓接，相同去向自编列车也同样适度缓编；三是根据“先解后接、先发后编、编组配合解体”的优选作业原则，合理安排到达、出发技术作业、调车机调车作业以及本务机出入库作业，使有利于车站作业畅通的工作优先开展，实现车站各子系统的合理运转。

3.3压缩单项作业时间

提高瓶颈作业能力

3.3.1高峰期协调列检作业

遇部分时段列车密集编发，列检作业量增大，车站值班员根据发车顺序，协调车列技检顺序，以保证列车按计划开车。

3.3.2压缩在开放出站信号后的发车时间

出发场值班员加强与列车调度员联系，提前预告司机发车时间，通过外勤值班员随时掌握列车出发作业进度，开放信号后督促列车快发，尽量将发车时间压缩在2 min之内，以提高股道利用率。

3.4强化技术作业衔接

减少空费等待时间

3.4.1紧密衔接交接班

柳州南车站调度计划人员与调车组人员按交接班时间提前15 min点名，计划人员提前了解前班作业情况，调车组人员提前做好接班准备工作，压缩交接班时间；前班计划人员为后班预写两趟作业计划。

3.4.2紧密衔接发车过程

出发场值班员加强与列车调度员联系，提前预告司机发车时间并对续发列车一并预告；与柳州机务段协商，本务机乘务员按列车计划开车点做好开车准备工作，如列车不能按计划出发，则在计划开车点后的40 min，再次做好开车准备工作；在密集发车阶段，为了缓解出发场咽喉通过能力紧张，组织本务机车提前出库，在出发场暂存待挂。

3.4.3强化列尾管理

强化车站、车间、班组三级列尾管理，车间不定期抽查检测员作业情况，保证上线使用的是检测合格的列尾主机和电量足的电池；出发场班组组长及时通知和督促列尾作业员外出作业，正确建立一对一关系，确保开车前5 min挂好列尾；与铁通和无委办加强对无线电干扰源的清理，确保通信正常，减少因无线电干扰收不到列尾风压数据造成的列车发车延误。

3.5　作业流程再造

提高作业效率

3.5.1　组织列车早开

车流单方向压车时，组织列车早开，及时腾空出发场。

3.5.2加速到达本务机的周转

黔桂线电力机车不足时，组织电力机车到达后不入库，实行立折交路，提高本务机车的利用率。

3.5.3疏解积压车流

遇柳北、鹧鸪江车流积压时，联系调度所将车流挂至外围车站摆放。

3.5.4　调整股道运用

当直通列车密集到达时，将出发场1～5道全部用于接直通列车，保证直通列车的开行。

3.6运用信息技术

提升管理手段　利用柳州南车站局域网建立运输分析、资源共享的信息平台，实现车站—车间—班组间生产管理直接“对话”，并开发生产指标、运用车、老牌车及“违流”列车的统计分析程序，可大幅提升柳州南车站管理手段，使车站管理制度、生产措施得到及时贯彻落实。同时，对车间、班组生产情况要及时掌握，并制定有针对性的生产措施，更好指导、服务运输生产。

3.7　优化柳州枢纽运输组织

3.7.1大力开行直通列车

组织开行直通货物列车可有效压缩停留、待编、中转等作业时间，缓解柳州南车站能力紧张的压力，整体提高路网通过能力和货车使用率。局调度所提高湛江、防城港、鹧鸪江、玉林及南宁南等站的编组质量，严格按编组计划组织始发直达列车、技术直达列车，要求湛江港、沿海公司和柳钢直达列车开行比例底线必须分别达到70%、75%、77%以上，缓解柳州南车站压力。

3.7.2组织车流均衡配合到达

局调度所在精确掌握各区段车流动态和列车运行情况的基础上，围绕运行图和列车编组计划，加强运行调整，优化列车运行与机车运用，调整、均衡车流分布，组织改编列车和无改编列车均衡到达、各方向列车均衡到达与发车，通过各方向改编列车和无改编中转列车交错到、开，为编组站创造均衡、有节奏的作业条件，使改编列流围绕驼峰作业均衡到达；加强车流、车头预控，当某方向长时间欠流或欠头时，车站积极向调度申请优先接入该方向改编列车或放单机，尽快集结满轴发车，当某方向车流严重积压时，组织在柳州枢纽中间站暂时保留，减少站场现在车保有量，保证柳州南车站作业畅通。

4　结束语

大型编组站是一个开放的复杂大系统，不同站型及车流组成等情况，对编组站的出发作业组织模式影响极大。在今后的工作中还需结合大型编组站出发作业组织实例，运用系统工程等科学方法论进行深入研究，并总结出一套行之有效的大型编组站出发作业组织模式，为大型编组站出发作业组织提供指导。