仿真实装一席谈

假作真时真亦假

郭昭彬，重庆江津人，1983年8月入伍。现任陆航学院飞行模拟系主任，副师职大校军衔，荣立个人三等功4次。

记者：郭主任（以下称郭），您可以简略地谈一下贵院模拟仿真的情况吗？

郭：你们已经知道，我们学院成立只有15年的时间，所以开展模拟仿真教学起步也是滞后的，不用说比西方发达国家差，就是比国内的陆海空二炮武警的院校也差了不少。但后来并不意味着永远后进，这些年我们奋起直追，在模拟仿真教学训练方面取得了很好的成绩，有力促进了学院的教学实践。现在我军所有在役的各类直升机模拟仿真驾驶训练教学系统都在我们学院。这些措施的投入使用，为适应上级对陆航飞行员需求量，从当初建院时的不足百名到现在的数百名提供了有力的教学手段的支撑。

记：您谈一下模拟仿真的具体应用方面的基本知识？

郭：对飞行学员进行模拟仿真训练是国内外通行的也是必需经过的一个环节。早期的模拟训练只是机械式的，像我们开汽车似的，后来发展到可以模仿飞行器在起降飞行、作战中的全部要素，也包括各种气象条件，昼夜时段各种地形地貌等所有客观要素的模拟仿真。一句话，坐在模拟仿真舱里，你可以体验到你作为一个直升机飞行员应该也必须知道和做到的一切，一个直升机飞行学员，不经过一定小时的模拟仿真训练是不能上实装直升机飞行的。

我们不可能让一个在模拟器上都飞得不合格的学员，去驾驶一架价值几千万甚至上亿人民币的直升机。不过在我们学院的教学实践中，倒是出现过这样一种情况：有些在陆航部队长期驾驶老型号直升机的飞行员，回到学院再飞新型直升机模拟仿真不合格，但这些人因为有很好的实飞基础，所以他们在很短时间内就能飞好新型直升机的模拟飞行。

记：模拟仿真飞行训练再完善也是假的，这就好比部队演习和实战一样，飞行学员的心理状态是完全不同的，那模拟飞行训练的具体效果与实飞相比如何？

郭：根据我们多年来的科学测算和实践比对，模拟飞行训练1小时的效果相当于36分钟的实际飞行效果。

记：模拟仿真飞行训练装置既然拥有这样好的实际效果，那么它的价值也一定很贵吧？

郭：这是自然的。客观地讲，由于某些先进的仿真软件我们不能完全自主研制生产，需要外购，所以某些先进直升机模拟仿真系统是很贵的，甚至超过该型直升机实装机的价格。但这是一次投入多次使用，而且是必经之路，所以还是很划算的。

根据我们的统计测算，模拟飞行和实装机飞行费用之比大约是1：87。由于各型直升机价值不同，所以实际费用也是不同的。

记：既然模拟飞行费用很低，那么学员是否可以无限制地在上头飞行，直到合格为止，以免在模拟飞行这一关就被淘汰出局，岂不更好？

郭：不行，这和学生上学一次考试不合格可以补考可不是一回事。学员在模拟器上训飞是有严格小时规定的，届时不合格，就要被淘汰。模拟飞行的最终目的是要缩短在实装机上训飞时间。陆航首批新型直升机学员通过模拟训练，训练空中带飞减少了一半起落。

记：我们陆航模拟飞行系统与西方先进国家的差距主要在哪？

郭：承认落后才能奋起直追。刚才讲了，我们的某些高性能的模拟仿真飞行软件是从外国购进的，这也是我们和国外最大的差距所在。在实际教学应用上也有相当差距，国外模拟训练要替代实装训练时间的30%。美国的陆航飞行学员要进行60小时的模拟训练，所以他们到实装机上以后，很快就能完成起落和悬停等基本的也是重要的动作，在这些方面我们还要差一些。

采访结束以后，郭主任热情地邀请我们进入到国产直-9的1：1模拟仿真训练舱中体验了一把。我们坐在教员的椅子上，正在学飞的学员成了我们的“教官”。我们脚蹬舵，手扶操纵杆。驾驶台前密密地排列各种颜色的开关、仪表和显示器让人明花缭乱。抬头望去就像观看360度环幕电影一样，机场跑道上停的各型直升机，远处的丘陵残雪，低矮的树丛，傍晚的天空飘着几朵浮云历历在目。学员娴熟地操纵着“直-9”作着起飞、降落、悬停、俯冲、侧飞等直升机独有的飞行动作。记者的身体也随着前仰后合、左右摇摆（整个模拟舱并没有动）有点飘飘然的感觉。“您拉一下操纵杆试一下。”学员“教官”笑着对记者说。记者本以为拉操纵杆要和开汽车换档或拉手刹那样的，得用一点力气，于是便用劲一拉，谁知“直-9”一下子就来了个七八十度的大仰角姿态，吓了记者一大跳。学员连忙稳住了“直-9”。“不用费那么大劲儿，用两个手指夹着轻轻一拉就行。”果然如此，直-9在记者操纵下平稳地来了左侧飞的动作。“在实装机操纵也这样省力吗？”“是的。”联系到李院长讲他驾驶米6时吃力拉动操纵杆的情形，记者不由得感叹现代工业技术的进步之大了……

中外陆航装备概述

梅盛开大校有着山东人特有的爽朗，1970年出生的他比笔者略微年长，精明干练，现任陆航学院装备部副部长。他从事陆航装备教学、科研及管理工作20余年，多次获得军队科技进步奖和国家发明专利。我军陆航的发展在他口中如数家珍。

梅：我国陆航装备的初始阶段走的是引进的道路，比如米-8、米-171、“超黄蜂”、“海豚”等，在此基础上消化技术，积累实力，逐步转为自主研制。中国直升机产业发展比较快的时期，恰恰是陆航得到重视的时期，21世纪初陆航的大发展带动了工业部门的发展。毋庸置疑，陆航的需求对中国直升机产业的发展是一个最大的牵引。

记得我92年大学毕业分到陆航后不久，就到过我国唯一的直升机设计研究所——景德镇的直升机设计研究所，但感觉当时那里留不住人。由于招不到科班毕业的直升机设计人员，只能招一些机械设计的毕业生。好一些的人才，例如我的导师，是南航直升机设计专业毕业，分到景德镇工作，无论如何都要离开，后考到北航上研究生、读博士，留在北航。但这十几年，随着直升机产业的发展，景德镇直升机设计研究所发展非常快。我有一段时间公派留学，隔了很长时间再去景德镇的时候，发现她已经像一个直升机研究所了，无论设计能力、试验能力，各种实验室等硬件、基础设施建设、厂所面貌都发生了天翻地覆的变化，陆续设计出直-10、直-8B、直-11等机型。国产的型号基本上是由这个研究所设计的，是一个总师单位。哈飞是一个制造单位，也有一定设计能力，主要是改进一些现有机型，例如由直-9衍生的直-9WA、直-9WZ、直-19等。endprint

我国现在的直升机产业布局已经相对合理，景德镇负责总体设计，发动机在株洲设计生产。

记：中国直升机发动机的质量如何，可靠性、耐用性能和国外相比呢？

梅：都是过关的，当然和国外最先进指标相比弱一些。但发动机产业需要一个很长的周期，需要各种条件，对各种基础工业的要求很高。我们现在直-10都采用国产发动机，功率比国外略小，因此要减重，携载能力受到限制。但更大功率的国产发动机也在研制之中。

记：现代武装直升机的生存力强吗？对武装直升机的广义生存力方面有争议吗？

梅：例如俄罗斯的米-24，该机的关键部位，如发动机舱、油箱、前后驾驶舱、乘员舱都有防护装甲。俄罗斯对这些要求非常高。米-28N定型时，对装甲进行实弹射击试验。广义生存力方面一是提高直升机自身隐身性，采取贴地低空飞行，另一方面增加自身攻击能力。直升机作为一树之高的利器，在当下高度信息化作战时代的生存力和苏联入侵阿富汗时的环境不可同日而语。现在陆海空通过数据链提供目标数据共享，武装直升机贴地飞行，对敌目标进行突然快速打击。敌方需要调动大的防空系统才能反击，电子对抗显得尤为重要。

记：10吨级中型通用直升机是我们今后发展的重点吗？为什么是这个吨位级别？

梅：这个吨位是通过我们综合论证各国直升机型谱，反复研究得出的结论。10吨级中型通用直升机的机动性、灵活性、载运量适中，它能担负的任务很多。美军空中突击师的主要直升机就是10吨级的“黑鹰”。

记：美军空中突击师除了10吨级直升机，还有“支奴干”那样的大型直升机，可以吊运大口径火炮等。这样的大型直升机对于空中突击力量的作用大吗？

梅：美国空中突击师的确有大型直升机，也有C-130那样的大型运输机，更远距离的输送靠这些运输机。但我觉得空中突击师的主要任务还是特种作战，在第一波次打击后，特战部队突入占领目标。常规的火炮兵力不是空中突击师的重点。

记：美国更先进的隐身武装直升机“科曼奇”已经下马很多年，对我国未来直升机研制有何启示？

梅：一是不要追求纯粹的高技术，高技术就带来高成本，“科曼奇”最终下马的最主要原因还是因为成本太高，财政预算承受不了。二是当时美国调整战略，而“科曼奇”的作战理念过于超前，把自己搞的太先进，其实很多性能用不上。美国已有的装备已经可以富富有余地对付各种战争。当然这个项目牵引了很多先进技术的发展，最后在采购阶段下马。所以我感觉新装备一定要实用，把握一个度，适可而止，不要太超前，不要过高提升成本。

记：美国“鱼鹰”那样的倾转旋翼机的作用大吗？

梅：他毕竟代表了一个研究方向。

记：您曾在俄罗斯学习过一段时间，能否谈谈对俄罗斯在军队建设、装备这些方面的感觉。现在有一些军迷总认为俄罗斯装备比较笨重，信息化水平也不高。

梅：我在俄罗斯学习了3年，对俄罗斯军队和武器的感触很深，我还是比较敬佩这个民族。从装备的角度看，他们很讲究科学，没有虚的东西，科研很严谨，拿试验说话，拿数据说话，没有急功近利的东西。比如当时俄罗斯争议的卡-50和米-28，到底谁更好，他们就是拿事实说话。让一架米-28N夜战型和一架卡-50同时到一个阵地上对比，在这个阵地上布置了一定数量的目标，都用实弹打击，最终谁的战果好就采用谁。

俄罗斯飞行员的素质很高。例如空气动力学、飞行力学这些和飞行有关的理论课的教师，都是有飞行经历的飞行员，不是地方院校理工科出身的人，都在部队服役过10年，才能来做理论课教师（我国的情况是，有一部分从地方大学招的，有留校任教的，也有飞行员担任教师，但比较少）。所以在讲这些课的时候，他们可以结合自身的体验，对这些理论进行深化。当然现在我们也开始重视这个问题，也正在改变，但需要一个过程。对于研究型的院校，比如国防科技大学等，还是要走引进高学历人才的路，引进各行当顶尖人才。但我们陆航学院属于任职院校，就得结合部队的任职，所以部队来的这些教官要占一定比例。我们已经陆续引进了一些有部队任职经验的人来做教员。

俄罗斯飞行员对装备本身非常了解，所以敢飞一些临界值课目。装备建设方面很重视理论研究，比如茹可夫斯基航空学院，所以俄罗斯虽然经历过一段困难时期，但恢复得非常快。

记：您认为一个俄罗斯新飞行员和我国同样的飞行员进入部队，收入差别多吗？

梅：现在他们挣得不少，十年前也比我们高，他们生活水平比较高。我留学的院校在俄罗斯欧洲部分的萨马拉州，常到当地一些俄罗斯朋友家玩，一般家庭比我国中等城市家庭生活水平要高。

记：俄罗斯培养陆航飞行员的体系和我们差不多吗？

梅：是的，和我们很像。俄罗斯也只有一所培养直升机飞行员和机务人员的院校——塞兹兰军事航空学院。也是一个本部和下属4个训练团。俄罗斯和我们的差异是，非常重视对飞行员理论的培养。他们的飞行员是学5年才毕业，我们是4年。机务他们是3年毕业，我们是4年。他们在战场生存性的训练上，很贴近实战。他们非常重视三门课——空气动力学、飞行力学、战术，每门课都有300多学时，远超过-我们。据我所知，世界上最好的有关空气动力学的理论著作，不是出自专家教授，而是出自飞行员。

记：俄罗斯学员，临毕业前，飞模拟器和实装机的时间和我们差不多吗？

梅：差不多。当时我们还没有模拟器，他们已经有了，但只有两台米-24的模拟器，估计当时学员模拟器飞行时数不多。他们当时的模拟器还比较原始，有很多大的控制计算机，屏幕也是直屏，不是球幕。那时是03、04年，我第一次接触直升机模拟器。当然这么多年过去，现在他们在模拟器方面应该也发展了。

记：我们飞行模拟器的三维景像软件似乎是国外的，为什么自己没有开发？

梅：可能有这种情况，其实软件开发是应该最受重视的。可能我们现在比较强调速度，所以忽视这方面工作，今后应该加强。endprint