当船长遭遇船沉……

文/本刊记者 舒小铃

当船长遭遇船沉……

文/本刊记者 舒小铃

“东方之星”沉船事故举国悲痛、震惊，经过反复核对的官方数据显示获救者仅为12人，让人深感凄怆。在这12人中，第一时间获救的船长张顺文尤其引发关注，甚至饱受质疑，围绕船长该不该弃船逃生，船长是否必须最后离船等问题各方观点不一。

截至目前，由于事故原因尚在调查之中，因此单就此次事故中船长的责任认定结果还需等待。尽管如此，我们不妨来看下我国现行法律中到底有没有规定船长应该最后离船，以及国外法律对相关情况是如何处置的。

2014年11月，韩国“世越”号沉船事故中弃船逃跑的船长李俊锡，被以“不作为杀人罪”为名受到起诉，此事引发中国法律界人士的热议。当时曾有人追问，如果船长弃船逃跑发生在中国，将会怎样？有没有相应的法律来约束这样的行为？让人唏嘘的是，仅仅在半年以后，6月1日，“东方之星”号客船在长江沉没，船长是第一时间获救者之一。

客观地讲，沉船事故发生的原因和情况不尽相同，因此我们也不必拿别的某次事故的处理来做硬性参照。但船长是第一时间获救还是最后一个离船，却可引发公众的不同遐想。

船长精神

“不慌、不畏，在最后的时刻，他们选择和船的残骸一同被吞没；在伯肯黑德的死亡训练中，无论士兵或是水手，都笔直立正、静静等待……”

这是1852年那次著名海难留传后世的赞美诗。英国皇家海军运兵船“伯肯黑德”号在南非开普敦海岸触礁，船长萨尔蒙德带领官兵以全体遇难的代价，将仅有的三艘救生船留给了妇女儿童。自“伯肯黑德”号海难事故后，妇孺优先逃生、船长最后离船，便成为海难逃生行为准则，“船在人在”对船长而言也成为了一种荣誉和职责。

“船在人在”、“船长与船共存亡”同时也就意味着，船长对他的船只以及所有船上的人员负有终极责任，为了拯救船或者船上的人员，船长必要时需要牺牲自己的生命。

1912年4月15日，著名的“泰坦尼克”号因撞上冰山沉没，事故发生后，船长爱德华·史密斯和船员们坚守岗位组织乘客逃生，在救生艇不足的情况下，下达了“妇女儿童优先上救生艇”的命令，在目送最后一艘救生艇离开后，船长随船慷慨赴死。

在“泰坦尼克”号船难两年后诞生的《国际海上人命安全公约》，要求船长为其船舶的安全以至船上所有人的性命负责。

在近代航海史的海难中，还有许多船长坚守到最后一刻的英勇事迹被广为传颂。2011年，俄罗斯失事的“布加尔”号上，船长亚历山大·奥斯特洛夫斯基为了挽救即将沉没的“浮动棺材”，毅然放弃穿上救生衣跳河逃生的机会，至死手里仍抓着船舵，被人称颂为“不朽的船长”。

可以说，正是船长们一次又一次的英勇壮举，使船长最后离船成为百年来海上航行一条不成文的规则。对于船长而言：首先他应当确保全体乘客的安全，其次是船员们的安全，最后才应考虑自己和船。不顾乘客安危弃船的行为触犯了海上约定俗成的铁律，关乎海上的规则与传统。

既是道德也是法律

如果说约定俗成显得久远的话，我国现行法律又是如何规定的呢？

从涉及法律来看，“东方之星”号沉船事故虽发生在长江，但仍受《中华人民共和国海商法》管辖。根据《中华人民共和国海商法》第二条规定，本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。

具体到船长是否应最后离船，《中华人民共和国海商法》第三十八条明确规定，船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定；但是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。弃船时，船长必须采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。

《中华人民共和国船员条例》第二十二条规定，船长管理和指挥船舶时，应当符合下列要求：船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。弃船时，船长必须采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。

由此可见，船长最后离船不但是道德要求，更是刚性的法律规定，“东方之星”号船长在第一时间获救因此引发质疑。

不过也有观点指出，如果确如张顺文所说，“东方之星”系在航行途中突遇龙卷风瞬间翻沉，他可能并没有组织救援、指挥人员撤离船只的机会，也就不存在最后离船的情况。

针对这样的观点，有法律界人士认为，判断“东方之星”船长是否失职，最重要的标准并不是“时间是否紧急”，而是在事故发生时船长之所以会离开船舶，究竟是主动“决定弃船”还是被动无奈的结果——如在船舶倾覆瞬间，船长身不由己地被外力抛离船体落水。如果是后者，船长当然并非失职；而如果是前者，那么即便是“一两分钟之内”的快速沉船，船长在决定弃船时，显然仍有义务严格遵照相关法律行事，坚持“船长最后离船”。否则，便是置数百名旅客和船员的安危于不顾，涉嫌严重的失职渎职。

另外，在沉船事故发生之前，为避免事故的发生，船长是否充分依法履职尽责？依据《中华人民共和国船员条例》，船长对不具备船舶安全航行条件的，可以拒绝开航或者续航。当然，鉴于目前事故原因正在调查之中，这些都仅是从法律角度作出的假设性解读。

刑事指控强震慑

在对船长的追责方面，就我国目前的法律而言，制裁方式主要以行政处罚为主。如《中华人民共和国船员条例》第五十八条规定，船长违反本条例的规定，船长在弃船或者撤离船舶时未最后离船的，由海事管理机构处2000元以上2万元以下罚款；情节严重的，并给予暂扣船员适任证书6个月以上2年以下直至吊销船员适任证书的处罚。

为督促船长履职尽责，多个国家对因过失造成重大海上事故或者严重违反法定义务的船长追究刑事责任，发生船难时船长随意放弃自己的船只则极有可能遭到刑事指控。

韩国《船员法》第十一条规定，船舶在遇到危险时船长应谨慎救助人命、船舶及货物。第一百三十二条规定，船长违反第十一条规定，判5年以下有期徒刑。同时，韩国《特定犯罪加重处罚法》规定了弃船先逃罪：如果船只发生紧急情况却无视发出求救信号，或事故船只的乘务员未履行救援义务造成乘客遇难，将被处以5年以上有期徒刑直到无期徒刑。

去年11月，韩国法院对“世越”号客轮船员一审宣判，船长李俊锡杀人罪不成立，判处其有期徒刑36年。韩国公诉方对此判决却并不买账，后来提起上诉。今年4月，韩国法院在二审中推翻原判，认定李俊锡杀人罪名成立，判处其无期徒刑。

2012年1月13日，意大利“歌诗达协和”号在意大利海岸触礁并沉没，船长斯凯蒂诺在船只下沉过程中率先离开船只。船难之后，一段船长与意大利海岸警卫队的争吵录音被公布。海岸警卫队要求船长回到船上指挥救援，船长则强调自己在救生艇上指挥撤离。当这段对话被公之于众后，船长斯凯蒂诺受到公众一致谴责。这起船难最终导致32人遇难，船长被意大利当局逮捕。经过19个月的漫长审理，船长斯凯蒂诺被判处有期徒刑16年。

责任编辑：冯雅可