京津冀一体化建设背后的“互联网+”思考

文/本刊记者 李冰漪

京津冀一体化建设背后的“互联网+”思考

文/本刊记者 李冰漪

不久前审议通过的《京津冀协同发展规划纲要》，表明今后北京、天津、河北将互相取长补短、抱团发展，从而实现互惠共赢。

自京津冀协同发展战略提出以来，交通一体化一直充当“先锋”。中国城市经济学会副会长牛凤瑞认为，京津冀总体还处于发展阶段，城市化、现代化还没完成，交通设施也有滞后，“现在要稳增长，应该加快交通建设。”

据已有的规划目标，到2020年，计划形成京津冀9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈，9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈，实现首都国际机场1亿人次乘客目标和北京新机场一期工程的投入使用。

而对于交通一体化，中国智能交通协会理事长吴忠泽认为，交通信息化要先行。因为客观上，京津冀在交通信息化和智能化发展水平方面存在较大的差异，“总体上，北京的交通信息化和智能化发展水平要领先于天津和河北。河北省目前基本形成了以高速公路信息化为主的交通运输信息化总体框架，正在建设全省交通运输智能管理与信息服务工程。各个城市的交通信息化和智能化水平参差不齐。天津的交通信息化和智能化开始较早，但发展速度相对缓慢。2014年7月，天津市成立了交通委。此前，天津市的交通运输处于多头管理的状况。各个行业信息系统没有进行有效的整合和互联互通。”

因此，吴忠泽认为，京津冀交通信息化、智能化及其一体化的“三化”建设应该进一步明确政府的职能定位，以市场为导向，挖掘市场潜力，充分发挥企业的能动作用。以政务服务为目标的信息系统建设应该由政府主导，以公共服务为目标的信息系统应积极吸引社会力量参与建设和运营，而以满足个性化出行需求、提供增值服务为目的的交通信息服务系统则应该以企业为主导进行投资、建设和运营。

据了解，虽然交通一体化已是先行领域，但目前仍然缺乏交通信息化一体化发展的统筹考虑，京津冀三地的规划目标和任务互不衔接，标准没有统一，数据不能共享，应用系统不能互联互通，统一交通规划缺乏有效数据支撑。

而进一步探究京津冀交通信息化、智能化及其一体化问题背后，则是京津冀三地长期以来存在的发展差异。要解决这一根本问题，引入“互联网+”不可或缺。北京大学中国区域经济研究中心主任杨开忠认为，信息技术的应用进入到一个蓬勃发展的阶段，一个高度信息化、网络化的新社会正在到来，“互联网+”就是迈向这个新社会的一个非常重要的创新过程。

相比天津和河北，北京的优势太多，独特的政治地理优势，特别是高质量的人力资源是全国其他地区难以企及的。在这些优势中，有些是中央对北京的功能定位明确下来的，如政治中心的打造，不具备可复制性，另外一些资源，却是可以通过相应的方式同临近省份共享的，例如教育、医疗、人力等，从而促进这些省市的发展。

对此杨开忠指出，所谓创新，重点就是要考虑怎样把北京优势的、高质量的公共服务通过“互联网+”向河北延伸，京津冀地区之所以发展不协同，其中重要原因在于条块分割。通过“互联网+”正好可以规避和克服这种条块分割，把京津冀各个地区的优势和潜力更好地、有效地整合起来，提升竞争力。并且通过“互联网+”，可使京津冀的创新体系得到拓展和提升。由于“互联网+”能够突破京津冀的条块分割，它将为打造京津冀具有全球竞争力的区域创新功能做出不可替代的贡献。