只此惟一

JETHRO+BOVINGDON

虽然，数字并不能叙述整个故事，但是在飞往哥本哈根的途中光是想到这些数字，我就已经欲罢不能。脑海中翻阅着近期evo所做的专题，无不是那些头戴“混动”光环的超跑。再次打量这些近几个月我们试驾过的超级跑车，一组组惊人的数字历历在目：保时捷918拥有1280Nm;LaFerrari在9000rpm时可以爆发出708kW的惊人动力;迈凯伦P1在257km/h时可以获得600kg的下压力;布加迪Veyron Super Sport则将最高速度定格在了431km/h。这些数字是惊人的，也是令人所着迷的，充满了魔力。到达哥本哈根后，一辆雪铁龙C4毕加索载着我们行驶过了宏伟的厄勒海峡大桥，在经过了一段小憩之后，我们将会迎来本次试驾的主角——科尼塞克One：1。

科尼塞克创始人克里斯蒂安·范·科尼塞克先生称之为One：1，相比那些混动超跑One：1的命名简洁明了。事实上One：1比迈凯伦P1更轻，比布加迪Veyron Super Sport动力性更强，比LaFerrari更惊艳。科尼塞克称它是全球首款的量产“百万瓦汽车”，因为它的动力输出可以达到1360hp，超过了1MW。而且这款超级跑车仅重1360kg，其中包括了机油等液体以及半箱燃油，顾名思义1：1。

虽然，1360hp的最大功率是采用E85生物乙醇燃料的情况下在瑞典完成的，然而，即便在英国使用超级无铅标号的燃油，科尼塞克One：1 5.1L的双涡轮增压发动机仍然可以爆发出1300hp的最大功率和1493Nm的峰值扭矩。得益于碳纤维底盘和车身工艺的改进，one：1的整备质量进一步减轻了40kg。要知道同为超级跑车的迈凯伦P1由于电池组的原因，整备质量为1395kg。

科尼塞克One：1采用了一台7挡半自动变速器，野兽般的动力将会通过后轴的电子差速器送至两个装有 345/30 ZR20 米其林 Pilot Sport Cup轮胎的后轮。虽然该变速器是一台单离合半自动变速器，而不是时下流行的双离合，但是它采用了一个湿式离合器在升挡时降低输入轴的转速，使其换挡速度仅为30ms。这也使得One：1只需20s就可以突破400km/h的速度。（布加迪Veyron Super Sport 0～300km/h加速需要22.2s）相比如此恐怖的加速性能，440km/h的最高速度略显些遗憾。克里斯蒂安解释道：“我们无法摆脱下压力的困扰，要知道在440km/h的极速时One：1将会产生830kg的下压力。但是我依然坚信这样的极速已经可以满足绝大多数人们的需求。”

相比上次我们在工厂里见到的One：1，这辆已经是一辆完美的量产车。按下车门橡胶按钮，“旋翼”式车门缓慢地垂直打开，就连门槛处的迎宾踏板都是由碳纤维材料制造，这简直太酷了。漂亮的桶形赛车座椅不用说你也知道是由什么材料制成的，只不过要想顺利地进入驾驶舱，还需要跨过一道非常宽的门槛。平底的赛车方向盘由阿尔坎塔拉翻毛材质包裹，配合着橘色缝线手感极佳，橘黄色的顶点标识更是让我爱不释手。

中控台的设计相对那些超级跑车更加简洁，车辆的灯光开关、电动门窗开关等按键都集成在了一个圆形的控制面板上，而这个面板的中央则是一键启动开关。转速表和速度表集成在一起的仪表盘设计更加精致，外圈显示转速，内圈显示速度。轻触一键启动开关，点亮后的仪表盘犹如战斗机仪表般的氛围，外圈转速表最终将定格在8250rpm，内圈速度表则定格在了450km/h，无不撩拨着人们心中的激情。

踩住刹车踏板，并且再次按下一键启动开关，伴随着几声打火声响后的则是沉睡已久的V8发动机那浑厚的低吼声。相比保时捷918、法拉利LaFerrari和迈凯伦P1，科尼塞克One：1的声音更加浑厚，充满了野性。震动通过底盘传导至驾驶舱，这种感官刺激让你可以更加直观地感受到One：1那原始野性的魅力。随着中空碳纤维辐条的车轮开始转动，我已经和它融为一体，位于我肩膀后方的发动机仿佛已经装进了我的心窝。随着我不断地深踩油门，浑厚的轰鸣声变得越来越高亢，甚至有些恐惧。我的右手也在有节奏地拨弄着换挡拨片，1、2、3，我痴狂地压榨着它每一滴的动力，浑然不知窗外的景色早已模糊……

在试驾科尼塞克One：1之前我也曾试驾过其他几款超级跑车，而且它们给我的感觉已经非常完美。所以，我不知道科尼塞克One：1能否让我的价值观上升到一个全新的高度。之前试驾的迈凯伦P1在我看来比650S更加让人兴奋，并不仅仅是因为性能方面的差距。因为，无论是公路还是赛道，P1可以让你沉迷在它那独一无二的驾驶感受。动力系统和底盘将会按照系统的指令始终保持车辆的平衡性。保时捷918的魅力同样诱人，除了那套惊人的动力总成和传动系统，转向方面保时捷918的表现也给我一种耳目一新的感觉。

卓越的性能已经成为各大厂商最新量产超级跑车的重要衡量标准之一，动力性方面更是成为各大厂商之间争奇斗艳的舞台。不过到目前为止，我还没有亲身试驾过LaFerrari，这也是让我最为遗憾的事。好在我的同事Richard Meaden之前试驾过，在他看来HY-KERS的混合动力系统非常神奇，而且708kW的最大功率感觉更是无与伦比。

我承认，法拉利LaFerrari、保时捷918以及迈凯伦P1都采用了引人注目的混合动力系统，加入的电动机可以瞬间提升车辆的动力性。作为新兴超级跑车，性能方面得到了有效提升。反观科尼塞克One：1，虽然没有采用时下较为流行的混合动力系统，但是5.1L双涡轮增压V8发动机的升功率已经达到了令人发指的191kW。所以说在动力性能方面，One：1的出现则让那些混合动力的超级跑车黯然失色。

当科尼塞克One：1发动机转速达到2000rpm时，其所输出的扭矩已经等同于一辆全油门状态下的保时捷991 Carrera。当转速达到3000rpm时，其所输出的功率已经可以让保时捷Carrera GT黯然失色，Enzo和它相比也犹如一辆柴油小面一样。现在，转速表已经达到了4500rpm，我深知此时One：1所产生的扭矩已经可以让迈凯伦P1和保时捷918从后视镜中消失，就连布加迪Veyron Super Sport 也会随之变得黯然失色。当转速表超过5000rpm直至限定的最高转速8250rpm时，我之前所有的认知也随之被全部击垮，我已经完全沉浮于这台犹如银河系以外产物的发动机。此时此刻，我的脑海中仅仅剩下3个字，太爽了！endprint

我放慢了车速，渴望再次尝试One：1给我带来的激情体验，精确且敏锐的转向让我可以大胆地用尽每一寸路面。如果可以，我现在只想要一条望不到边际的笔直公路，外加一箱E85生物乙醇燃料，我将不知疲倦地纵情享受这一次又一次的快感。

如果让我形容科尼塞克One：1的动力，那绝对可以称之为残暴，而且发动机全力输出时震耳欲聋的轰鸣声深深地刺入我的耳膜，这种狂野的声音更是独一无二的。即便是采用了主动降噪技术，可以有效降低噪音20分贝，但是，这种震撼感我保证你从来没有体验过。（主动降噪系统的原理类似降噪耳机，而且经过极限轻量化处理后的7kg降噪材料所获得的效果绝不亚于45kg降噪材料）可想而知，如果没有这套主动降噪系统，我的耳膜很可能会被这台野兽般V8发动机所产生的噪音震得耳鸣，而且很长一段时间都不会消退。

可以肯定的是，科尼塞克One：1并不像迈凯伦P1和保时捷918需要依靠混合动力系统瞬间提升动力性，只要有燃料One：1可以始终保持恐怖的动力输出，因为除了发动机它不会受到任何因素的影响。发动机和传动系统的协作天衣无缝，动力性更是如此之猛烈，以至于猛烈得让你无法想象。如此强大的动力输出对于变速器的要求也就更为苛刻，不同于其他大名鼎鼎的竞争对手，One：1采用了一款7挡半自动变速器。虽然保时捷918、迈凯伦P1以及Laferrari采用的7挡双离合变速器在响应速度以及扭矩分配都有着惊人的表现，但是克里斯蒂安表示，由于One：1 1493Nm的恐怖扭矩已经远远超出了现今所有双离合变速器的承受极限，而且这款7挡半自动变速器的重量仅为迈凯伦P1双离合变速器重量的一半。所以，在极限轻量化的理念下，它才是One：1的“最佳搭档”。

如果你对One：1的7挡半自动变速器有些许失望的话，我敢保证One：1在转向、减振和车身稳定性方面将会让你重拾信心。专门为赛道而生的科尼塞克One：1即便在底盘状态设置为“标准”模式下，悬架的硬度也要比科尼塞克Agera R 硬60%;如果是“竞速”模式，当车身降低20mm后这一数值将会飙升至200%。得益于?hlins可调阻尼减振器，One：1可以针对路况实时对减振阻尼进行最适合的调整，从而避免下压力过大。虽然，这套悬架系统可能并没有保时捷918 PASM系统的针对性强。但是，至少与迈凯伦P1不相上下。

无论是在宽广的高速路上还是在狭窄的小道中，科尼塞克One：1两只经过赛道优化设置后的265/35 ZR19前轮转向精准且毫不拖沓。而且在“竞速”模式下，One：1可以针对不同路况环境自动调节尾翼、车身高度、减振阻尼和弹簧刚度，始终保持最为稳定的车身姿态。

纽博格林北环赛道作为赛车界的“真理之环”是所有性能车的圣地，科尼塞克One：1当然也不例外。上周One：1刚刚在那里进行了测试，而且下周测试还将继续。科尼塞克的专业团队将会以创造纽博格林最快圈速为目标，当然在我看来这对于One：1完全是信手拈来之事。当然One：1还拥有一个秘密武器，这就是赛道标记预编程系统。该系统可以按照科尼塞克公司在赛道测试之后得出的调校数据，在不同的弯道预先对车辆设置进行自动调整。例如，车辆在经过Karussell弯道前，会自动将车身高度调高，以便于获得更好的通过性;当要通过Pflanzgarten弯道时，车辆则会自动将悬架阻尼调至最硬，以便于车辆在高速过弯中仍然可以保持较高的车身稳定性。这套独特的系统非常有趣，而且对于One：1冲击纽博格林北环赛道新纪录无疑是个巨大的利器。

总体上，One：1的转向精准且轻快，非常令人满意。中空设计的碳纤维轮圈极具活力，高速转动中伴随的嗡嗡声更是让人激动不已。车架方面即便是1360kg的重量，仍然给人感觉非常轻盈。它本是一只洪水猛兽，但是经过工程师们精心的调校后，它却成为一只“神兽”。工程师们不会忽视任何一处细节，哪怕是最为微小的地方也不会放过。我尤为喜欢坚实的刹车踏板细腻的反馈力度。

空气动力学设计方面科尼塞克One：1绝对占据着强有力的优势，One：1在280km/h时可以产生610kg的下压力，随着速度的不断攀升这一数字还将继续增长，直到830kg。这些功劳都要归功于One：1那已经趋于极致的空气动力学套件。保险杠上巨大的扰流板可以将车前方的空气劈开，底盘下的主动式空气动力套件则可以让空气迅速通过车底，巨大的主动式可调尾翼提供的下压力可以将车辆牢牢地按在地面上。就连后视镜都经过了空气动力学的优化，而且为了轻量化，材料都采用碳纤维。不过，由于道路过于狭窄，我们暂时没有办法发挥One：1的极限。但是不用担心，我们很快就会把它开上赛道，顺便感受一下2个G的弯道G值会是多么的恐怖。

即便是这样的狭窄道路，科尼塞克One：1的表现依然惊人。随着米其林轮胎的温度不断升高，过弯的速度也越来越快，为了避免涡轮迟滞和响应迟钝，One：1的两颗涡轮尺寸并不是很大，但是峰值转速下最大压力可以达到1.8bar。当你入弯时，巨大的扭矩很容就会造成车辆后轮的打滑，这种感觉非常美妙。不过和保时捷918等混合动力超跑们相比，One：1没有瞬时增加动力输出的混动系统，你需要依靠这台V8发动机野兽般的扭矩区间。One：1从4000rmp～8250rpm内都有着1000Nm以上的扭矩随时待命。你只需保持耐心，握好方向盘，这台5.1L V8双涡轮增压发动机将会让你对速度的认识更加深刻。这种感觉有点像驾驶GT2 RS，但是这种感受绝对是GT2 RS的几何倍数关系。因为无论是最大功率还是峰值扭矩，One：1都是GT2 RS的两倍还多，而且重量比GT2 RS更轻。

其实，科尼塞克One：1并不属于那种难以驾驭的车型，即便它有着令人生畏的加速与性能。One：1的动力性、操控性以及灵活性都已经被工程师调校得非常平衡，如果你能摸透它的脾性，你完全可以克服转向不足的问题，而且我保证你会爱上V8发动机所带给你的强劲动力，尤其是入弯时后轮打滑的感觉则更加美妙。和迈凯伦P1不同的是，虽然各自都拥有一套强大的牵引力控制系统，但是在关闭驾驶辅助系统以后One：1并没有那么难以驾驭。因为这种尝试还是具有一定的危险性，所以我还是建议不要在公路上尝试，最好是在赛道中。值得一提的是，科尼塞克公司接下来还将会继续升级One：1的牵引力以及稳定控制系统，类似于法拉利458 Speciale的SSC（Side Slip Angle Control）系统将会让科尼塞克One：1在极限环境下的行驶变得更加稳定自如。

克里斯蒂安认为科尼塞克One：1在转向、减振阻尼、发动机以及刹车的调校工作只完成了70%，最终的调校方案还需进一步地测试验证，而且他坚信One：1还有很大一部分的提升空间。虽然科尼塞克One：1没有保时捷918均衡且全面的特性，也没有迈凯伦P1众多电子设施的未来科技感，更没有Laferrari V12发动机耸人听闻的尖叫声。但是，One：1凭借着极具破坏力的性能、惊心动魄的速度感以及精确且敏捷的操控性仍然征服了众多车迷。而且，仅从账面上的数据来看，One：1同它的竞争对手现在已经不在一个维度上了。功率重量比为1：1的One：1不仅仅是一辆充满摧毁能力的暴力机器，更是人类迈向未知领域的一大步。现在，科尼塞克One：1已将“百万瓦汽车”变为现实，消费者们对超级跑车的价值观也将被重新改写。endprint