连续配筋混凝土复合式路面在山区高速公路中的应用

2015-01-12贾晓峰

山西交通科技 2015年3期

贾晓峰

（山西省交通科学研究院，山西太原 030006）

连续配筋混凝土刚柔复合式路面 (CRC+AC)是将CRC板的高强度与AC层的行车舒适性相结合的一种新型复合式路面结构，CRC板作为刚性基础，主要起承重作用，表面AC层主要起功能作用，改善路面平整度、提高行车舒适性和降低交通噪声[1-2]。CRC+AC结构整体强度高、使用寿命长、维修费用小，是重载交通高速公路长寿命路面结构的发展方向之一[3-4]。一个合理和成功的“连续配筋混凝土+沥青面层”复合式路面结构就在于以下3个方面：a）结构性能优越的连续配筋混凝土路面；b）使用性能优越的沥青面层；c）黏结性能优越的黏层。为此，这就不仅要求连续配筋混凝土路面及其沥青面层设计合理，还要求材料和施工质量满足要求。

1 工程概述

阳左高速公路7条隧道共计12.5 km（蒙山特长隧道5.6 km采用连续配筋混凝土路面，其他为复合式路面），路面宽7.75 m，长、中、短隧道采用复合式路面结构：4 cm细粒式密级配AC-13型改性阻燃沥青混凝土+6 cm中粒式密级配AC-20型改性阻燃沥青混凝土+24 cm连续配筋水泥混凝土+15 cm贫混凝土。特长隧道进出口段300 m路面结构同上述复合式路面结构型式。此外，桥梁与桥梁之间或桥梁与隧道之间路基长度小于100 m的路段，路面结构层同样采用复合式路面。

复合式路面连续配筋混凝土层纵筋φ16，间距200 mm；横筋φ12，间距500 mm。

2 适用性分析

CRC+AC复合式路面的高强度和长寿命同时带来的是高投入，虽然使用效果良好，但是在一般交通轴载较轻的道路，则没有必要使用该高等级路面结构。比较适合该路面结构的为：a）承受重载、特重和极重交通的高速公路、干线公路；b）道路交通量大，养护维修困难的部分路段，如隧道内。

相较于CRCP，a）复合式路面结构通过沥青层减小了混凝土面板的温度变化，降低了裂缝的开裂程度；b）沥青层阻止了水的下渗，对混凝土内的钢筋起到了保护作用，增强了路面的耐久性；c）对于CRC的细小裂缝不会反射到沥青层，路表外观有较大的改善；d）沥青层具有一定的承载能力，可以适当减小混凝土板厚和配筋率。

3 复合式路面及水泥混凝土板连续配筋设计

3.1 复合式路面结构

长、中、短隧道及特长隧道进出口端300 m采用如图1所示复合式路面结构形式。

图1 复合式路面结构形式

3.2 连续配筋混凝土面板设计

a）钢筋网纵向钢筋在横向钢筋之上，位置距离混凝土板面1/3板厚。

b）为确保质量和加快工程进度，推荐采用焊接钢筋网拼接施工，钢筋焊接网采用平搭法，纵向钢筋搭接长度为25 d，横向钢筋搭接长度为2倍纵筋间距。

c）施工应根据板块划分宽度分幅施工，板块之间设置纵缝，并设置拉杆，拉杆采用φ16螺纹钢筋，拉杆长度80 cm，间距50 cm。钢筋网片布置图如图2所示。

图2 钢筋网片布置图

d）连续配筋面板，横向不设置构造缝，仅在起点及终点处设置一道横缝和两道胀缝。胀缝构造如图3所示。

图3 路面横向胀缝构造

e）横向由于备料及人工产生的施工缝采用平缝，接头部分应设置φ16纵向补强钢筋，长度1.5 m。设计按每300 m一道施工缝计量。

4 施工方法及注意事项

4.1 施工方法

水泥混凝土层施工工艺：浇筑2/3面层厚度混凝土→人工整平并用插入式振捣器初振→梁式振捣器复振→铺设已经拼接好的钢筋网片→浇筑1/3厚度混凝土面层→三辊轴摊铺机振捣、整平→铺塑料薄膜或喷洒养生剂养生。

摊铺完毕或精整平表面后，表面做拉毛处理，构造深度为0.7～1.1 mm，如不能满足要求，则采用纵向刻槽处理。

按设计要求喷洒黏层油，再进行沥青混凝土层的铺筑。

4.2 注意事项

a）依据JGJ 114—2014《钢筋焊接网混凝土结构技术规程》的规定，见表1。隧道内混凝土路面不受日照影响，路面温缩应力较小，纵向钢筋配筋率较洞外可减少0.1%；复合式路面的下层水泥混凝土铺装层内，由于纵筋承受的荷载应力和温度应力均较小，因此配筋率隧道外可较一般路段减少0.1%，隧道内可较一般路段减少0.2%。