秦皇岛站改造施工组织的实践

2015-01-06

铁道货运 2015年3期

（北京铁路局调度所，北京 100086）

1 概述

津秦客运专线 (天津西—秦皇岛) 自天津站沿途经过天津滨海新区、唐山、北戴河站引入秦皇岛站，全线运营里程 261.3 km，新建滨海、滨海北、滦河站，改建天津、唐山、北戴河及秦皇岛既有站。通过对改造施工最困难的秦皇岛站施工组织方案研究，为今后大型车站改造 (以下简称站改) 施工提供借鉴。

目前柳江地方铁路 (柳江—秦皇岛南) 南北贯穿秦皇岛市区，由于秦皇岛港务局搬迁，柳江地方铁路的运量急剧萎缩，同时铁路运营时噪音大，迫切需要对现有柳江地方铁路进行拆除并改移。改线前，列车在京哈线 (北京—哈尔滨) 北戴河—南大寺—秦皇岛间运行，南大寺—秦皇岛间铁路线将秦皇岛市开发区与老城区隔开，不利于城市发展。

结合津秦客运专线建设，将同步实施南龙线 (南大寺—龙家营) 改线和柳江地方铁路拆改工程。南龙线改线将打破开发区与海港区之间的交通瓶颈；柳江地方铁路引入龙家营站后，将彻底解决困扰多年的铁路切割城市问题，并且通过同步实施西港路、红旗路、民族路、北环路等道路扩建工程，进一步优化城市路网结构。随着秦皇岛市“西港东迁”战略举措的实施，秦皇岛南站的作用将逐步弱化，南大寺—秦皇岛南—秦皇岛东间线路也将最终被拆除或改为城市轻轨铁路，腾出60万 m2的市区面积。根据津秦客运专线建设目标，新建秦皇岛站站房布局建筑面积约2万 m2，相当于原有车站的2.5 倍，最终形成南主北辅、南北贯通的高架候车格局。改造后秦皇岛站总规模为7 台23线，预计日均办理客运量 12 000 人，其中高速场4台8线、普速场3台7线 (4 站台与高速场共用)，秦东上下行联络线、津山线形成独立运输通道，柳江地方铁路改变运行径路引入龙家营站。

2 秦皇岛站站改施工组织方案

2.1 站改施工步骤

为最大限度减少施工组织对运输的影响，保证秦皇岛站在施工期间铁路运输不中断，北京铁路局施工协调管理办公室会同施工专家组，组织各相关单位进行多次方案论证，最终确定以下施工组织方案：以开通津山外绕线、秦皇岛站普速车场、津秦客运专线正线3个节点工程为主线，使津山线出关货物车流径路独立，然后将站内大秦空重车线、津山线、秦东上下行联络线依次向北拨接至正式线位，京哈线向南拨接至临时便线，腾出位置为秦皇岛站普速场和高速场施工创造条件。具体步骤如下。

步骤 1：秦东上行联络线拆除、下行联络线改双向运行 (主要工作量在太原铁路局)。2011年3月17日拆除西疏解区津山上行线转大秦空车线的联络线，为津山外绕线 26# 墩身施工腾出位置。秦东下行联络线局部改造成单线双向运行，同时在秦东下行联络线与津山下行线之间增建1条临时到发线 (有效长1 700 m)，满足万吨列车的待避条件。

步骤 2：拨接大秦线 (主要工作量在太原铁路局)。2011年4月29日将大秦空重车线拨接至正式线位。秦皇岛站内西咽喉大秦上下行线各增加拨线1次，为西港路北端框构桥顶进施工创造条件。

步骤 3：开通津山外绕线，同时在龙家营站西端插入3组临时道岔 (主要工作量在北京铁路局)。2011年6月22日，既有津山线拨接至新建津山外绕线，使津山线在秦皇岛站内形成独立出关通道，为新建秦皇岛站普速场和高速场留出场地；在秦皇岛—龙家营间插入3组 18# 道岔，实现京哈线旅客列车通过龙山联络线进入龙家营站办理客运业务，减轻北戴河站和山海关站的客运压力。

步骤 4：秦皇岛站内秦东上下行联络线以西部分开通 (主要工作量在太原铁路局)。2012年4月20日，秦东上下行联络线线位下的旅客地道修建完成后，秦东上下行联络线向北拨接至设计正位，联锁纳入秦东上联线路所，为秦皇岛站普速场施工腾出位置。此外，在开通秦皇岛站内秦东上下行联络线以西前需要将西港路框构桥顶进至设计位置，造成京哈上下行线、秦东下行联络线共拨线6次。

步骤 5：京哈线南拨至施工便线 (主要工作量在北京铁路局)。2012年4月25日秦皇岛站内京哈线向南拨接至临时施工便线，为秦皇岛站普速场施工创造条件。该施工旨在进一步扩大普速场施工区域，加快相关配套工程建设进度。站内京哈上下行线向南拨移 29.6 m，借用新建高速场 3、Ⅳ 道作为便线运行。京哈上下行线向南拨移后，站场横向之间即秦东上行联络线与既有京哈下行线之间线间距扩至108 m，纵向施工区域 (含咽喉区) 达到2km，该步拨移在加快普速场工程建设进度的同时，也为2012年7月1日普速场按时开通提供工期保障。此外，既有京哈下行线距离新建民族路 1# 桥墩仅 4.5 m，小于新建墩柱桩基础最小作业面，通过向南拨移 10.5 m，让开15m 施工场地，可以顺利开展民族路 1# 桥墩施工，成为推进城市主要交通干道民族路贯通工程的关键步骤。

步骤 6：秦皇岛站普速场开通 (主要工作量在北京铁路局)。①2012年6月2日北戴河—南大寺—秦皇岛区间京哈线改移至北戴河—秦皇岛区间，此次Ⅰ级施工历时330min，拨接口8处、插入道岔2组，施工结束开通北戴河—秦皇岛间新京哈线、北戴河—南大寺间新哈港联线，为津秦客运专线汤河特大桥 49，50，51号墩台施工腾出位置。②2012年6月29日秦皇岛站普速场开通，施工当日拨线4处、插入道岔1组。2012年7月1日秦皇岛站开办客运业务，同时停办龙家营站客运业务进行改造。秦皇岛站普速场开通后的正式线位向北平移60m (咽喉区向北平移 11.7 m)，为后期高速场线路铺设及配套设施施工提供较大施工场地。京哈上行线拨离出民族路桥，使民族路桥剩余部分桥梁结构得以拆除。③2012年11月15日、25日京哈一次便线开通。在京哈一次便线拨线前，京哈线不但占压新京哈线设计线位，还占压新建框构中桥桥址。京哈一次便线向北拨移至便线位置，不仅让出新京哈线设计线位，也腾出北环路立交桥下运行线位，以加快新京哈线路基及轨道工程、新框构中桥、北环路拆旧桥建新桥工程的建设进度。④2013年1月10日、20日京哈二次便线开通。受北环路立交桥、跨秦东联络线框构中桥和东疏解区建设工程进度限制，京哈一次便线不能一次拨接至设计线位，需要临时借用秦东上下行联络线进行过渡。京哈一次便线除借用秦东联络线外，还占压柳江地方铁路设计线位，待秦东联络线框构中桥建造完成后进行二次便线拨接，将该段线路拨接至桥上永久设计线位，腾出秦东上下行联络线位，让出修建柳江地方铁路正式线位，进行这2条线路的路基轨道工程施工。

步骤 7：秦东上下行联络线开通 (主要工作量在太原铁路局)。2013年4月6日秦东上下行联络线双线开通。拆除车站以东秦东下行联络线与站内秦东上下行联络线之间4组临时道岔，拨接连通秦北临时站至秦东信号所间秦东上下行联络线至正式线位，开通秦东上下行联络线，恢复双线行车。拆除占压津秦客运专线设计线位和修建高速场到发线及旅客站台 (1，2 道及1站台) 的信号楼，同时预铺新京哈下行线的正式线位。

步骤 8：秦皇岛站开通 (主要工作量在北京铁路局)。为确保津秦客运专线按期通车，2013年7月23日施工拨接京哈二次便线至新京哈线设计线位，连通京哈线龙家营站转秦沈联络线，连通柳江地方铁路正式线位引入龙家营站，龙家营站新计算机联锁设备开通，启用秦皇岛站高速场信号楼，开通高速场所有正线、站线及站场设备。点外拨接新建津秦客运专线正线与既有秦沈客运专线对接，实现津秦客运专线全线贯通。2013年8月31日达到联调联试条件，2013年12月1日津秦客运专线正式开通运营。

2.2 站改施工组织

2.2.1 施工节点及工期安排

为保证施工组织不影响秦皇岛地区客运任务，在 2010年9月27日—11月15日首先对龙家营站进行改造，如延长站台长度等；2010年11月15日龙家营站开办客运业务，当日秦皇岛站停办客运业务，自此秦皇岛站改造工程开始。结合秦皇岛站站改，为保证北戴河站暑专运任务正常进行，在 2010年暑期结束后期间 (2010年10月8日—2011年6月30日) 对北戴河站无柱雨棚进行施工；2011年6月22日津山外绕线开通；2012年6月29日秦皇岛站普速场开通；2013年秦皇岛站高速场开通。

2.2.2 施工与运输兼顾

为实现施工与运输兼顾的目标，北京铁路局施工协调管理办公室组织有关单位在施工方案审查会上，对每个步骤中每次施工时间的方案设计、工艺流程、机械和劳力组织、安全关键控制等进行专业审查，对施工的总体方案及阶段性目标等进行统一把握，对施工的影响范围、程度、非正常行车组织等进行论证和优化，制订出最优施工方案。由于施工涉及北京、太原、沈阳3个铁路局，影响面较大，在上述8步方案的实施过程中，针对每一步实施步骤召开方案审查会，并且向原铁道部进行汇报和请示。

3 秦皇岛站站改施工组织方案的思考

（1）改变列车径路，运输为施工创造条件。为保证施工顺利进行，自津山外绕线开通 (2011年6月22日) 起至秦皇岛站普速场开通 (2012年6月29日)时止，共计调图9次，合计 52 d 798 列 (其中动车组列车394列)，将京哈线狼窝铺—山海关间运行的旅客列车调整至津山线狼窝铺—山海关间运行。期间进行Ⅰ级施工3次，每次施工时间均超过5h，但旅客列车未停运1列，山海关分界口货物列车交接对数未减。通过方案调整优化，既可以减少旅客列车非正常行车，又可以避免运输对施工的影响，确保秦皇岛站站改施工、运输两不误。

（2）调整天窗时间，适应施工组织需求。根据津秦客运专线工程进展情况，南龙线改线施工拟定于2012年6月2日开通，其后于 2012年6月30日开通秦皇岛站普速场。由于南龙线改线后京哈线不经过南大寺站运行，南龙线改线施工完毕需要进行调图，结合秦皇岛站普速场开通施工前天窗的需求，在此期间北戴河—秦皇岛—山海关间京哈线上下行、龙家营—山海关间龙山上下行联络线及秦皇岛站内津山线留出90 min 垂直天窗，以满足供电专业支柱组立、硬横梁和承导线架设等，以及电务专业普速场侧线设备倒接和试验，为2012年6月30日秦皇岛站普速场开通减少4h 非正常行车时间。

（3）变更施工方案，实现运输与施工双赢。例如，邯长线 (邯郸西场—长治北) 邯郸南—悬钟间增建第二线同时进行电气化改造，需要爆破石质路堑，为增建第二线腾出线位。原方案拟定周一至周五每天在施工封锁时间进行起爆、安全进场、爆后检查、处理盲炮、人工扫山、机械清理爆后石碴及危石、与设备管理单位确认既有设备安全、开通线路、撤除警戒等施工任务，总工期10个月，封锁时间180min/d。通过优化施工方案，采取分解施工步骤，在保证安全的前提下，将爆破后耗时较长的石方清理工作分解至临近营业线施工计划内完成 (不封锁)。在工期不变的情况下，上述措施可以压缩施工封锁时间至60min，将施工对运输的影响降至最低。

（4）分步组织实施，施工与运输有机结合。以北戴河站站改工程为例，其施工任务为工务插入6组道岔、电务开通计算机联锁、启用新建信号楼。在原方案中，留守营—北戴河—南大寺间京哈线上下行区间自动闭塞设备停用，北戴河站全站信号停用，施工封锁前50min 留守营—北戴河—南大寺间京哈线上下行及北戴河站内线路腾空，拟定施工时间为230 min，电务进行联锁试验，影响15列旅客列车正常行车。在施工优化方案中，先开通计算机联锁，再利用上下行天窗时间更换道岔，避免工务换道岔与电务计算机联锁改造相互干扰，为电务创造无干扰的施工条件。在分阶段、有步骤的施工组织下，施工时间由230min 压缩至180min，非正常行车列车压缩至3列，比原方案减少12列，减少施工影响程度。