我国铁路快运货物班列发展对策建议

2015-01-06

铁道货运 2015年3期

（中国铁道科学研究院运输及经济研究所，北京 100081）

1 铁路快运货物班列发展概况

随着铁路生产力布局不断优化调整、路网建设不断完善，运力与运量矛盾在总体上趋于缓和，铁路主要矛盾转向需求与供给之间的矛盾，运输市场对运输质量、便捷性、时效性及个性化运输服务需求不断增加。为此，铁路根据市场需求适时推出一系列快运产品，提高了铁路在货运市场上的竞争力。

我国铁路快捷货物运输起步较晚，发展大致分为3个阶段。第1阶段：20世纪 60年代初，开行了第一列供应港九地区的快运直达列车。第2阶段：从 1992年起，开办了集装箱快运直达列车和小批量货物随行李车运输业务。第3阶段：1997年4月至今，铁路走向市场，进行了一系列快运新产品的开发，根据市场需求及国家、铁路发展需要，经历3次重大变化。①2012年以前，逐步并稳定形成了大宗直达列车、五定班列、行包专列、特快行邮专列等快运产品梯队；②2012年，为适应市场需求，加快转变铁路运输发展方式，提高铁路货运服务质量和市场竞争力，我国铁路推出115列按照客车化模式组织开行的快运货物班列，根据《铁路快运货物班列预定服务与运输组织管理暂行办法》(运营货营函2012 [347]号)，开行速度等级为特快 (160 km/h)、快速 (120 km/h)、普快 (80 km/h)3大类快运货物班列；③2014年年底，为适应现代物流发展的需要，满足货种丰富的白货货源需求，提高铁路快运服务质量和市场竞争力，实行新的班列运行图，将以往特快、快速、普快的分类方式，重新细分为特快货物班列、快速货物班列、跨局和局管内货物快运列车 (零散货物班列)、中欧班列、中亚班列、铁水联运集装箱快运列车、普快货物班列，全部按客车化模式组织开行。

铁路快运货物班列主要是根据市场需求、铁路面临的经营压力和其他运输方式竞争所开发的快运产品，产品呈现阶梯化、多样化、规范化等特点，伴随着上述一系列快运产品的诞生，受理、运价、装卸作业标准等方面发生重要变化。业务受理方面，完全敞开受理，除法律明令禁止之外，货物受理不收重量、体积、件数和批量限制，不区分运输组织模式，最大程度为零散白货货主提供便利，提高零散白货通过铁路运输的积极性。运价方面，改变过去未与市场挂钩，与竞争对手相比优势不突出、不能随行就市等问题，按照收入覆盖成本、价格紧贴公路的原则，针对零散、批量快运，建立了与市场对接的计价收费模式，实行了完全市场化的“一口价”[1]；实施了“一口价新管内”“一口价新直通”，严格规范杂费项目和标准，真正实现了“一口价”办理。作业规范和标准方面，2014年相继出台《零散货物快运货装作业标准 (试行)》《货物快运货装管理暂行规定》《货物快运货装管理暂行规定》《货运班组台账表报管理办法》等，从快运货物装卸、台账管理、车站作业等方面为铁路快运货物班列有序高效开行奠定基础。

2014年，全路特快和快速货物班列运量约580 万t，班列平均兑现率 45.72%，广州铁路 (集团)公司，北京、乌鲁木齐、沈阳、成都、昆明铁路局的特快货物班列运量占全路近6成；2014年7月铁路调图后，下半年特快班列月运量维持在50万～65 万t 之间，远高于上半年各月的运量。全路日均开行管内循环货物快运班列70余对，跨局快车8对，初步构建了全路散货快运网络，日均发送量突破7万t。对 108类白货实行按实重 (体积) 计费报价，组织开行技术直达列车，批量散货快运从实施前日发送量 1 000车增到 1 500车。

2 铁路快运货物班列运输存在的主要问题

2.1 运输时效性有待提高

班列运输时间是客户反映较为强烈的问题，特别是由于近年高速公路和大载重汽车的迅猛发展，公路“门到门”全程运输时间少于铁路，铁路与公路相比处于竞争劣势[2]。主要表现在以下方面：①图定运行时间需要加强兑现力度，快运货物班列始发正点率较高，但运行和终到正点率尚需继续加强；②两端“最后一公里”时间难保证，虽然在铺画干线运行图的基础上，对小运转及调车机车取送接续进行了安排，但实际执行超时间标准问题还有待改进；③班列运行质量盯控组织力度有待加强，运输部门虽然在一定程度上加强了对中标班列的盯控，但同时还应加强对其他班列运行质量盯控，加大“最后一公里”组织力度，通过采取相应激励机制，提高铁路局、车站的作业组织积极性，尽快改善班列运行质量。

2.2 班列运价有待全面向市场化转变

目前，虽然铁路已经针对零散、批量快运建立了完全市场化的一口价，但对特快、快速、中欧、铁水联运集装箱货物班列计费模式还有待完善。一是班列价格与其他交通运输方式相比处于竞争弱势，如与公路运输相比，班列铁路线上运输价格虽然低于公路运输，但加上两端短拨、装卸等费用，“门到门”综合运输价格尚未与运输市场“门到门”运输价格接轨。二是班列产品价格体系需要理顺，避免铁路内部货源不良竞争的情况。三是班列价格缺乏灵活的市场反应调整机制，经过系列价格调整后，应加快制订货运班列市场化价格形成机制。

2.3 班列运输服务质量亟待提高

（1）载运工具有待升级改造。从载重容积上，快速班列使用 PB 型和 P65型棚车，载重40t，可以装载 120～130 m3货物；公路运输 2000年以9m车型为主，目前发展到17.5 m车型为主，载重35t，可以装载 160～170 m3货物，部分车辆最高装载220m3货物，更符合白货以轻泡货物为主的特点；从技术装备上，汽运车辆普遍安装 GPS 或北斗定位导航系统，及时追踪货物信息，比铁路货车追踪系统更灵活方便。

（2）装卸作业场地等服务设备设施有待完善。铁路货场规模小，装卸、仓储设施设备陈旧老化，如部分装卸车点无风雨棚，遇阴雨天气易造成货物湿损，托盘、叉车等现代化物流设备配备不足[3]，装卸劳动力和仓储能力不足，更新改造尚需时日，使现有场站设施设备难以满足零散白货和现代物流发展需要。

（3）集装化运输水平不高，主要问题是快运货物用集装箱装运货物时装载亏吨，全程费用高，集装袋技术条件不完善，包装不统一，现有的集装笼、托盘等规格不统一，再加上部分货物零散，很难使用叉车等现代化作业工具装卸，造成装卸效率低，影响运到时限。此外，由于班列服务开展“门到门”运输比公路增加了装卸作业次数，货损也有一定程度增加，对客户造成一定影响。

（4）增值服务项目不丰富。公路运输目前可以提供取送货上门，按月度、季度结算运费，代收货款，到收运费等增值服务，而铁路班列运输综合性增值服务项目短缺。

（5）信息化服务有待完善。公路货运信息发达、沟通及时，而铁路开展全程物流时间较晚，目前在货运信息化建设方面还较为滞后，对于全程“门到门”运输信息还不能提供，尤其是在出现班列运行晚点等情况时，不能准确回复班列具体到达时间，给客户造成一定困扰。

3 铁路快运货物班列发展对策建议

3.1 做好市场细分

在中长距离上，铁路最大的竞争对手是公路，铁路转移需求增加的最大来源也是公路。公路运输具有装卸次数少、跟踪报告制度完善、能单车核算和承包、经营灵活等特点，铁路应客观、充分、全面认识到公路运输的这些优势，从而制定自己的竞争战略和营销策略。根据当前班列的开行方案，各去向的班列运行里程基本在 1 500～5 000 km。因此，班列开行的最大周期可以考虑如下：1 000 km 以内 1～2 d开行1列，1 000～2 000 km 范围 2～3 d 开行1列，2 000～3 000 km 范围 3～5 d 开行1列，3 000～4 000 km 范围 5～6 d 开行1列，4 000～5 000 km范围 6～7 d 开行1列为宜；同时，任何去向班列的开行周期不应超过10d。针对快运货源充足、快运班列真正有时效性、班列开行需求旺盛的地区，在考虑班列开行效益的情况下，组织开行优质快运班列，如在长江三角洲、珠江三角洲等经济发达地区开行城际“夕发朝至”货运配送列车、季节性班列等。

3.2 实行统筹管理

快运班列的开行质量不仅取决于装车站的货运组织和开行时间，更有赖于快运列车途径的各车站、各铁路局的严格作业和质量控制，任何一个环节的疏忽都将影响快运列车的准时到达[4]。因此，开好快运班列、实现快运列车的正点到达，需要满足快运班列的订车需求，实行自动审批，并组织配空，确保装车兑现；需要进一步优化班列运输组织方案，适当减少班列中途甩挂等中转作业，尽量减少在货运中心站装卸作业或不进行装卸作业，优先保障“门到门”货物的装卸作业，提高班列的时效性；需要从装车站到卸车站的密切配合和紧密合作，加强铁路局间的班列交接考核；需要货物卸车局提前做好“最后一公里”的计划安排和组织，在运输计划编制和运输组织上给予保障；需要与社会物流企业合作，采取共同配送模式[5]，降低“最后一公里”配送成本，提高配送效率。

3.3 建立班列市场化价格体系

近年来铁路快速发展，运能释放，为解决铁路运力紧张矛盾打下了基础，同时铁路建立现代物流体系，提供“门到门”运输及两端服务，一定程度上为吸引铁路潜在客户提供了条件。因此，我国铁路货运运价调整的市场环境基础已经具备，零散、批量货运已经建立了市场化的计价收费模式，可以借鉴零散、批量快运特点，针对各类快运班列建立完全市场化价格体系，理顺不同快运产品间价格关系，实时监测公路、水路运输价格变动，建立满足目标市场需求的快运产品价格体系，提高铁路快运在市场上的竞争力。