京津冀交通协调发展评价与对策

齐喆，吴殿廷

（1.首都经济贸易大学城市经济与公共管理学院，北京市100070；2.北京师范大学地理学与遥感科学学院，北京市100875）

京津冀交通协调发展评价与对策

齐喆1，吴殿廷2

（1.首都经济贸易大学城市经济与公共管理学院，北京市100070；2.北京师范大学地理学与遥感科学学院，北京市100875）

交通基础设施优先发展是加快京津冀一体化进程的重要载体。进一步完善京津冀城市群综合交通体系建设，对最终实现区域交通互联互通、有效疏解北京中心城区交通压力、提升区域运输综合水平具有重要意义。文章基于京津冀城市群交通基础设施现状与特征，构建京津冀交通综合运行效率评价指标体系，运用数据包络分析方法对京津冀交通运行效率及各交通运输系统间运行动态协调度进行测度与评价。研究发现，当前在城市群综合交通体系建设方面仍然存在很多问题，如综合交通对区域一体化发展支撑不足、区域交通发展不平衡、运输结构不合理、运输组织效率有待提高等。为更好地促进京津冀交通协同创新，一要建立协调统一、行之有效的管理政策；二要加快城市、城际轨道交通建设；三要整合区域内机场资源，打造亚太地区国际航空枢纽；四要加强海空港间协作，共建国际航运、物流、客运中转枢纽。

交通；数据包络分析；运行效率；协调发展

一、引言

交通基础设施优先发展是加快京津冀一体化进程的重要载体，在保障和服务首都发展、提升区域发展水平等方面具有重要战略意义。近年来，随着京津冀城市群经济的持续发展，产业结构的不断调整、优化，城市化率以及居民收入水平的大幅度提高，交通运输实现了跨越式发展，城市群内部、城市群与其他地区的联系更加紧密，交流日益频繁。分省市看，北京作为全国重要的陆路交通枢纽，首都机场旅客吞吐量居全国首位、全球第二位；天津港是全国第三位、世界第四位的综合性大港，也是首都的海上门户和北方重要的对外贸易窗口；天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港四港组成了我国重要的能源、原材料运输港口群。进一步完善京津冀城市群综合交通体系，对最终实现区域交通互联互通、有效疏解北京中心城区交通压力、提升区域运输综合水平具有重要意义。

二、京津冀交通发展现状与特征

1.交通设施发展现状

（1）铁路网络较为发达

京津冀铁路网络建设分全国性快速客运通道（高速铁路）、城际快速客运系统（城际铁路）、普通铁路（一般铁路）三个层级展开。截至2013年底，京津冀城市群铁路营业里程为8496千米，铁路网密度为3.9千米/百平方千米，约为全国平均水平的3.6倍。在运营铁路中，高速铁路和城际铁路营业里程达到1185千米，合计占城市群铁路营业里程的13.9%。现已形成以北京为核心，京沪高铁、京广高铁、京哈高铁（在建）、京津城际快速铁路四线为骨架的触角伸展态势，除京九铁路沿线的衡水以及北部山区的张家口和承德外，京沪、京广铁路沿线的地级以上城市均已实现高铁通车。

（2）公路基础设施良好

京津冀区域具有良好的公路基础设施，目前区域内有35条高速公路和280多条一般国省干线相连，所有核心城市、节点城市和78%的县市已经通达高速公路，所有县市已经通达二级及以上公路，是我国陆路交通网络密度最高的地区之一。2013年末，公路通车里程17.4万千米，其中高速公路5610千米。公路网密度、高速公路网密度分别为97.9千米/百平方千米和3.5千米/百平方千米，是全国平均水平的2.1倍和3.3倍。区域内高速公路以北京为中心向外围扩展，形成了环形放射状路网结构。

（3）港口群基本形成

目前，京津冀区域已经形成了以天津港为枢纽的渤海西岸港口体系，是我国北方广大区域通往世界的主要窗口和海上通道。区域内各港口之间差异明显：天津港是我国北方最大的综合性枢纽港口，2013年港口货物吞吐量达到50062.89万吨；秦皇岛港是我国北方的重要海港，港域深阔，终年不冻，以煤炭运输为主，2013年港口货物吞吐量27260万吨，已经成为世界上最大的煤炭输出港之一；黄骅港位于河北省与山东省交界处，是河北省沿海的地区性重要港口，也是我国北煤南运的输出港之一，2013年港口货物吞吐量为17100万吨；唐山港包括京唐港和曹妃甸港，位于河北省唐山市东南部，是地区性港口，2013年港口吞吐量已经达到44600万吨。

（4）机场群雏形初现

以首都国际机场扩建为契机，近年来京津冀区域民航运输业发展迅猛。目前，区域内已经建成了北京首都国际机场、天津滨海国际机场、石家庄正定机场、北京南苑机场、秦皇岛山海关机场、邯郸机场和唐山三女河机场。2013年，区域内机场旅客吞吐量9926.31万人次，占全国民用航空吞吐量的13.1%。随着首都国际机场三期扩建工程的完工，首都国际机场成为世界第二大机场，目前是我国航线最丰富、航班最密集、运量最大的航空港。定期通航航点达到236个，其中国内城市127个，国家和地区达到109个，航班起降56.7万架次，旅客吞吐量达到8371.24万人次，位列亚洲第一，世界第二。

2.京津冀城市群综合交通运输特征

（1）北京客运枢纽的地位日益稳固

如表1所示，2004—2013年京津冀城市群综合交通运输网络完成客运量从132313万人上升到153737.14万人，年均增长1.68%，北京、天津、河北年均增长率分别为4.13%、18.42%和-2.44%。北京客运总量在京津冀城市群中所占的比重由2004年的38.1%上升到了2013年的47.2%；铁路、公路客运量所占的比重分别由2004年的44.5%和35.6%上升到了2013年的49.1%和43.7%；随着天津、河北民航业的迅速发展，北京民航客运量所占的比重由2004年的94.6%下降到了2013年的84.1%，但客运量的绝对值仍然是津冀两地总和的5倍还多。

（2）天津正逐步取代北京成为区域货运中心

如表2所示，2004—2013年京津冀城市群综合交通运输网络完成的货运量从153777万吨增长到了269200万吨，年均增长6.42%，北京、天津、河北年均增长率分别为-2.10%、2.50%和9.69%。北京货运总量为负增长，在京津冀城市群中所占的比重由2004年的20.4%下降到了2013年的9.6%；铁路、公路货运量所占的比重分别由2004年的7.8%和25.4%下降到了2013年的3.4%和10.9%。天津铁路、公路货运量在京津冀城市群中所占的比重均超过了北京，特别是其铁路货运的地位大大提升。随着河北省港口的发展，天津水运货运量所占比重及增长率均有所下降。

表1 京津冀城市群完成的客运量

（3）公路、铁路基础设施建设仍然存在较大提升空间

由表3可以看出，京津冀城市群交通运输基础较好，但与一体化发展的要求相比还有一定的差距。与长江三角洲城市群相比，京津冀城市群铁路网密度较高，但高速铁路的发展大大落后于长江三角洲城市群。2013年，长江三角洲地区高铁总里程达到2901千米，密度为1.38千米/百平方千米，是京津冀地区的两倍还多；长江三角洲城市群公路网密度、高速公路网密度均高于京津冀城市群。京津冀城市群内，公路、铁路的布局主要集中于京津两地，河北省改善基础设施的空间较大。

（4）公路运输一直是城市群内最主要的运输方式

在旅客运输方面，公路客运量占全社会客运量的比例总体呈上升趋势，2008年达到90.3%，此后略有下降并基本保持在89%以上；铁路和航空旅客运输量均呈先上升后下降的态势，分别于2006年达到峰值13.5%和5.1%，之后持续下降到了2013年的11.6%和4.9%。在货物运输方面，公路货运量呈波动上升趋势，由2004年的74.4%上升到了2013年的84.0%；铁路货物运输总体上表现为先上升后下降的态势，2009年曾一度达到了20.7%，之后又下降到了2013的11.7%；航空货运量近年来大幅萎缩，由2004年的8.6%下降到了2013年的4.3%。具体如表4所示。

表4 京津冀城市群客运量和货运量各交通方式构成

三、实证分析

1.评价指标体系构建

本文按照区域交通各运输方式内部运行效率及各运输系统之间协调程度两个层次进行评价。按照系统论和协同论的基本原理，[1]提高区域交通运行效率可在同样的建设规模和资源消耗下提供更多的服务，满足更多的需求，从而优化生产要素的利用；各运输方式间协调发展程度越高，越能够发挥各自优势，加强合作，取长补短，实现高效衔接与运输能力的最优化。可根据铁路、公路、海港、空港四种运输方式发展建设和交通需求的影响因素，从交通基础设施供给规模和水平以及交通需求强度和结构等方面选择相应指标，构建区域综合交通运行效率评价指标体系，计算各交通方式及区域综合交通运行效率和服务能力，如图1所示。在此基础上，按照静态与动态相结合的原则，测度各运输系统之间运行的协调程度。

2.计算方法与评价模型

图1 京津冀交通综合运行效率评价指标体系

本文采用数据包络分析法（DataEnvelopment Analysis，DEA）对京津冀城市群交通运行效率进行评价。该方法以相对效率为基础，保持决策单元（Decision Making Units，DMU）的输入或输出不变，因而能够更加理想地反映评价对象自身的信息和特点，同时其对复杂系统的多投入多产出分析评价也有独到之处。[2]

（1）交通子系统运行效率数据包络分析模型

该模型用来评价交通运输基础设施供给能力对运输需求的负载程度。[3]根据决策分析的需要，把交通运输系统视为一个生产系统，并将之划分成n个相对独立、可度量其投入产出关系的子系统，且识别各种交通基础设施的相关参数。[4-7]

投入向量是交通基础设施相关参数，共有m个因素或指标，定义为：

产出向量是交通运输量相关参数，共有s个因素或指标，定义为：

第j个子系统的投入、产出向量分别表示为：

记λj≥0（j=1，…，n）是系统经济技术特性评价的指标权向量，θe是第e个子系统的运行效率。θe由数据包络分析模型即式（1）求得：

整个城市群综合交通运行效率θs可通过式（2）求得：

θe、θs的取值均在[0，1]区间变化，一般情况下，取值越高，说明系统间协调发展的状况越好。

（2）交通子系统间运行效率的静态协调度模型

静态协调度是反映系统间运行状态的指标，对于a、b两个子系统，将DEA优化模型中的投入指标设置成a系统，产出指标设置成b系统，并由此构建出评价a系统对b系统综合有效性的交叉投入产出表，其评价单元具有相同的目标、任务和外部环境，具有相同的投入和产出指标。[8]C（a/b）为子系统a投入对子系统b产出运行效率的贡献，按照同样的方法，也可求得子系统b投入对子系统a产出运行效率的贡献C（b/ a），利用模糊隶属度的概念和方法，定义子系统a与子系统b之间静态协调效率Cs的计算方法为：

若Cs（a，b）=0，表明a、b两个系统之间是完全不协调的；Cs（a，b）越接近于1，说明a系统对b系统相互运行效率的贡献越大，协调效果越好。

（3）交通子系统间运行效率动态协调度模型

动态协调度度量系统或系统内部要素之间在运行过程中彼此和谐一致的程度，体现了系统由无序走向有序的趋势。[9]静态协调度会在一定程度上影响动态协调度，若前者波动较小，则有利于后者维持在稳定水平上。a、b两个系统之间的动态协调度公式为：

其中，Cs（a，b）1，Cs（a，b）2，Cs（a，b）3，…，Cs（a，b）t分别是1，2，3，…，t时期的静态协调度。若t时期所对应的动态协调度Cd（a，b）t大于等于t-1时期所对应的动态协调度Cd（a，b）t-1，即Cs（a，b）保持不减，则认为两个系统在这段时期保持动态协调发展趋势。反之，则认为两个系统在该时期处于不协调状态。对动态协调度进行等级划分，可以更加直观地看到各运输系统间的协调发展程度。[10-11]具体如表5所示：

表5 动态协调度等级划分

3.数据来源与处理

本文以京津冀城市群为研究区域，按照构造交叉输入输出表的要求及指标设置原则，选取反映铁路、公路、港口、航空运输情况的27个指标，指标数据来源于2005—2014年的《中国统计年鉴》《北京统计年鉴》《天津统计年鉴》及《河北经济年鉴》。由于各指标数据度量单位不同，需要对数据进行标准化与综合化处理，以消除指标受计量单位影响而带来的不可公度性。

4.计算与评价结果

（1）各种运输方式的运行效率

如图2所示，铁路发展迅速，随着城市群经济社会的发展，承载能力趋于紧张。京津冀城市群铁路运行协调效率θr呈现出先上升后下降的态势，由2004年的0.641上升到2011年的1.000，2012年开始下降，2013年降到0.636。这说明，随着城市群内铁路路网规模的迅速扩张，以北京为中心的放射状路网格局和以城际铁路、高速铁路为主骨架的客运网络已经逐步形成，铁路交通运行效率大幅度提升，对城市群经济社会发展起到了日益重要的支撑和促进作用。但是，随着区域经济的日趋活跃以及一体化程度的不断加深，客货运量增长幅度持续加大，铁路基础设施发展速度滞后于客运量增长速度，铁路运输越来越无法满足经济发展所产生的潜在交通压力，运力饱和的苗头已经显现。既有铁路服务于城市间客运的城际铁路规模较小，除京沪客专、京广客专及京津城际、津秦城际外，客货混跑现象普遍，速度较低；除京津城际、津秦城际外，主要为路网干线，以服务中长途旅客为主，公交化程度低，无足够富余能力服务短途旅客，节假日期间问题更为突出；京广、京沪两条铁路所经过的城市之间联系仍然不够紧密，如区域内重要城市石家庄和唐山、天津和保定之间均没有高铁或动车直接相连。

城市群交通需求过分依赖公路运输，不利于交通运输可持续发展。京津冀城市群公路运行效率θh先是下降，2006年前后达到最低点0.532，然后出现显著上升，2012年达到1.000，2013年又下降到了0.877。这说明，公路运输发展对城市群经济发展规模的支撑作用最为显著，是城市群内客货交流最主要的承担方式。2006年之后，公路升级改造步伐明显加快，高速公路已经覆盖全部城市，四通八达的公路网络初步形成，在很大程度上改善了原有普通干线公路总量不足、等级低的问题，但与之相伴随的是运输需求的快速增长，公路运输供需矛盾再次显现。由公路基础设施承载力与潜在需求承载力变化趋势趋同可以看出，增加公路供给一方面可以提升基础设施支撑能力，另一方面也会刺激潜在需求，导致公路交通需求量逐年上升，对扩大公路供给形成倒逼。这种“头痛医头，脚痛医脚”的模式对从根本上提升承载能力作用有限，而且会强化对公路运输尤其是高等级公路运输的依赖，导致高速公路超载超限屡禁不止，交通事故频发，交通拥堵严重，同时车辆的增加还会对城市环境造成严重污染，如噪音、粉尘、废气排放等，增加公路供给不利于城市群交通可持续发展。

图2 各种运输方式综合交通运行效率

海港间同质化竞争严重，已经成为制约港口群整体运行效率提高的瓶颈。京津冀城市群海港运行效率θn总体呈波动下降趋势，由2004年的0.921下降到了2013年的0.542。这说明，同处京津冀城市群的天津港、秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港以及黄骅港，作为我国北方沿海煤炭下海主力港及“三北”地区主要出海口，不仅是广大腹地外向型经济发展的需要，对城市群经济社会发展的支撑作用也越来越重要。近十年来，各港口发展建设速度较快，码头岸线总长度由2004年的38210米增加到了2013年的69115米，年均增长率6.8%，泊位个数和万吨级泊位个数分别由2004年的212个和115个增加到了2013年的332个和223个，年均增长率为8.6%和5.1%。随着港口建设的加快、既有港口吞吐能力的提高以及疏港铁路的完善，港口吞吐量由2004年的43134万吨上升到了2013年的123931万吨，年均增长率为12.4%。而且五大港口拥有大致相同的腹地，功能定位有较大程度的重叠，存在严重的同质化发展问题，已经形成了相互竞争的局面，这显然成为制约港口群整体承载能力提高的瓶颈，导致集群效应难以发挥，整体发展仍然滞后于潜在需求的增长。

空港发展由不平衡向平衡转变，协同效应逐步显现。空港的运行效率θa总体呈波动上升趋势，由2004年的0.707先上升到2006年的0.996，之后下降到2008年的0.612，然后持续上升到2013年的1.000。这说明，城市群内空港发展极不平衡，航空业务量过度集中于首都国际机场，导致其逐渐不堪重负，2008年首都国际机场T3航站楼正式投入运营后有所缓解，但由于空域资源紧缺，航班延误严重，空港仍然面临超负荷运营压力。随着2010年天津滨海机场第二跑道的投入使用，唐山三女河机场、张家口机场等区域支线机场的发展壮大，以及高铁与航空合作的深化，机场间功能整合与优势互补取得重大突破，首都国际机场航空业务量占比由2004年的94.6%下降到了84.1%，分流效果显著。随着机场周边路网衔接的加强，集疏运通道建设、机场群协同发展程度不断提高，由不平衡极化发展转向平衡良性发展，能够较好地满足潜在需求，对经济社会发展的拉动和促进作用也由弱变强。

（2）城市群综合交通运行效率

基于对京津冀城市群近十年来各种运输方式承载力的分析，根据整个城市群综合交通运输系统协调效率计算公式，得到城市群综合交通运输综合变化趋势，如图3所示。城市群综合交通运行效率θs总体上呈现出先上升后下降的变化趋势，由2004年的0.779小幅度波动上升到了2009年的0.782，2009—2012年上升速度明显加快，由0.782上升到了0.890，之后又开始下降。这表明，整个交通运输系统经过近几年的快速发展，交通基础设施不断完善，但在各运输方式协调发展、资源优化配置及交通供求有效平衡等方面仍然有待提高。

（3）各运输系统间协调度

如图3所示，观察2004—2013年间各交通运输子系统间的动态协调度可以发现，铁路与海港间的运行效率Cd（r，n）最高，整体位于II级水平以上，说明铁路基础设施良好，网络发达，铁路与海港间开展海铁联运的方式最为高效，而实际上在港口集疏运中铁路所占比重远低于公路。公路与空港间的动态协调度Cd（h，a）在2006年之后处于II级区间，2008年之后呈稳定上升趋势，说明在与空港的联系中，公路仍然处于优势地位。铁路与空港间动态协调度Cd（r，a）尽管保持持续上升趋势，由2004年的0.496上升到了2013年的0.705，2010年之后进入III级区间，但总体水平仍然较低。这说明，空铁联运模式运营管理水平有待进一步提升。公路与海港间运行效率Cd（h，n）表现出先下降后上升的态势，尽管2007年以来协调关系有所加强，但仍然无法回到2004年的水平，说明现有的以公路为主导的港口集疏运方式难以为继。海港与空港间运行效率Cd（n，a）主要处于IV区间，且2008年以来呈逐渐减弱趋势。这表明，现有海空联运模式尚未形成规模，缺乏必要的组织和统筹，不能为区域协同发展提供足够的支持。

图3 2004—2013年京津冀各交通运输方式间动态协调度

四、京津冀交通协同创新的对策建议

1.建立统一协调、行之有效的管理政策

建立一套统一协调、行之有效的管理政策，对于推动京津冀区域交通一体化发展具有重要意义。应设立能够协调京津冀三地行政管理部门职能的管理机构，加强协调管理，使京津冀三地在交通设施建设、规划、运营等各个方面都能做到协调配合，要摒弃各自为政的旧思维，以推动三地共同协调发展。

一是统筹协调，统一规划。京津冀作为一个整体，快速交通线网规划工作应统一规划，三地统筹协调，建设能够辐射带动京津冀区域整体的百年工程。如正在兴建的北京第二国际机场，其选址工作就充分体现了京津冀统筹协调的思路，该机场选址位于京津冀三地交界地带，对方便京津冀三地居民出行和辐射带动三地空港物流经济发展均具有重要意义。因此，应摒弃各为其主、各自为战的旧思维，开展京津冀区域合作，统一进行交通基础设施规划，助力三地统筹协调发展。

二是合力并举，加快建设。京津冀三地交通基础设施建设工作，在过去各自独立管理建设的局面下，京昆、京台、京秦、京新等高速公路长期断头，跨行政区域贯通工程久拖不决。京广高铁原定的起点丰台站仍未开工，只得临时引入北京西站运营。应加强统一领导，三地协调配合，尽快完成跨行政区域交通线路建设，使行政边界不再成为交通壁垒，为三地居民出行提供便利。

三是联合管理，合作经营。在管理运营模式方面，三地应加强协调合作，统一推出联合管理运营模式，使行政边界不再成为交通运输体系间的藩篱。在轨道交通方面，可仿照广佛（广州—佛山）和沪昆（上海—昆山）模式，兴建跨区域地铁，为在河北、天津居住而在北京就业的人群提供便捷的通勤方式；在地面公交方面，三地公交一卡通可试行统一管理、联网运行，为经常往来于三地间的客流提供方便；在公路交通方面，应统一协调联网收费，目前不停车电子收费系统（ETC）联网工程已经完成，行政边界收费站未来也可逐步取消；在民航方面，应进一步加强跨区域机场大巴线路的开设与城市航站楼的建设。

2.加快城市、城际轨道交通建设

一是在首都市域范围内建设层次清晰、功能明确的轨道交通网络。要妥善处理好区域、城市郊区、城市内部等交通运输网络间的关系，完善轨道交通线网功能层次结构，满足多层次出行需求，引导绿色出行。北京市内轨道交通建议按照以下三个层次展开：在15千米范围的城市核心区，应进一步加大对地铁的建设投入，发展适合城市地理环境与土地使用状况的不同制式的轨道交通，提高线网密度，以适应中心城区高密度、高强度的开发；在15～30千米范围的近郊区内，建设快线地铁，以联系中心区轨道交通与市郊铁路；在30～70千米范围的远郊区内，应加快市郊铁路规划，以大站快线为主要组织方式，站间距在3～15千米，以开行小编组、高密度公交化客车为主，同时为适应部分客流量较大的点到点客流需要，开行部分越行列车，发挥市郊交通网络的衔接作用，满足远郊区居民交通需求，形成辐射周边的通勤圈，并与城际高速铁路、市内轨道交通和地面公交实现便捷换乘。

二是在城市群范围内，构建以城际快速铁路为主要骨架的交通圈。城际快速铁路与既有客运专线一起作为京津冀区域内承担旅客运输的骨干支撑通道，承担着沿线主要中心城镇之间的客流，并兼顾次中心城镇之间的客流，尽可能利用既有线路基础，降低建设和运营成本。一方面要积极建设北京至张家口段城际快速铁路，为北京北部新区建设高端旅游和特色产业区，实现跨越式发展创造条件，成为内蒙古西部、山西北部与中东部地区旅客运输交流的主通道，兼顾北京与张家口之间的城际旅客运输；另一方面要以即将建设的京沈客运专线代替北京到承德的城际高速铁路，以既有的京沪—石德线代替沧州到衡水的城际高速铁路，这对承德和衡水融入区域协作、承接产业转移具有重要推动作用。建成之后，将真正实现以京津为中心、辐射周围地市的三小时高铁交通圈。

3.整合区域内机场资源，打造亚太地区国际航空枢纽

一是培育层次分明、分工明确的机场体系。首都国际机场和第二机场应各有侧重，实现合理分工与紧密配合。首都第二机场预期可实现旅客吞吐量8000万至1亿人次、货运吞吐量500万吨，应侧重服务于国内航线，开展国内航空运输，发展成为国内航空网络的主枢纽；首都国际机场应侧重服务于国际航线，开展国际航空运输，发展成为亚太地区的国际航空枢纽；北京南苑机场在新机场建成之前，应充分利用好现有资源，发挥好对首都机场的重要补充作用，缓解首都机场的压力。天津滨海机场应强化天津大型海陆空综合物流集散基地建设，发展成为国际辅助客运枢纽和我国北方国际航空物流中心，侧重于航空货运的发展。石家庄机场的功能定位应当是华北地区航空运输枢纽机场以及北京、天津主要备降与分流机场，辐射河北省，并以秦皇岛机场、唐山机场、邯郸机场等支线机场为支撑，积极发展低成本及通勤航线，共同构筑面向全球、层次清晰、功能完善的亚太地区国际航空枢纽。

二是积极推进空铁联运，促进区域内机场联动发展。高速铁路是京津冀机场群协同发展的重要载体，空铁联运能够发挥“双高”的速度优势，拓展航空运输和铁路运输各自的辐射圈，大幅提升城市群内各城市间的可达性，促进综合交通一体化发展。结合首都第二机场的规划和建设，将高速铁路直接引进机场，在连接航站楼与机场火车站之间的通道里开设办票柜台，通过铁路系统出售空铁联运票，服务于通过火车进出机场的旅客，可在很大程度上解决旅客和行李运送问题，缓解机场路面交通压力。在运输通道上，通过建设廊涿城际铁路，连接京沪线、京石城际及北京新机场，为首都经济圈及天津、石家庄的乘客提供去往北京新机场的便捷通道，同时服务于大兴新城和固安、白沟等周边区域的城际铁路线，有利于承接新机场的功能辐射和新航城的开发。

4.加强海空港间协作，共建国际航运、物流、客运中转枢纽

一是优化结构，明确分工，打造区域港口联盟。应科学界定各港口功能，协调各港口间分工，强化港口间合作，形成布局合理、功能完备、辐射力强的现代化综合性港口群体系。依托北京服务优势，天津港应积极拓展和延伸港口产业链条，大力发展航运金融、保税物流等航运服务业，发展附加值高的集装箱运输，建设成为具有全球影响力的现代化国际深水大港和国际集装箱枢纽港；秦皇岛、黄骅、唐山港等港口继续发展煤炭、矿石等大宗生产资料运输，在突出自身职能的同时，与天津港合作，拓展集装箱、杂货运输及旅游客运业务，形成辐射“三北”、沟通京晋冀鲁豫的出海口。在此基础上，加快推进京津企业物流信息与公共服务信息的有效对接，协调港口运营发展，促进天津港集团与河北港口企业在航线开辟、经营管理等方面的合作。

二是强化铁路集疏运系统，促进各港口间的整合与协作。大力发展铁路货运，加强海铁联运系统建设。构建“西煤东运”的煤炭运输通道，发展铁路集装箱运输，降低运输成本，从而减小高速公路交通压力，整合并优化区域铁路网资源，提高铁路对港口的集疏运能力，促进港口之间的互动发展。建议规划建设北京至曹妃甸城际铁路，将之作为唐山港、秦皇岛港的铁路疏港通道，并相应完成曹妃甸港区铁路、京唐港区铁路的扩能改造以及水曹铁路、张唐铁路、唐曹铁路的建设；以既有朔黄铁路、邯黄铁路为基础，建设石家庄至衡水、衡水至沧州至黄骅港城际铁路，将之作为黄骅港的铁路疏港通道。

三是构建统一的信息化平台，加强海港与空港间的合作。随着旅客观光、临港产业、临空产业以及基于大通关的现代物流的发展，迫切需要加强海港与空港的无缝对接，以加强海港与北京、石家庄等地内陆无水港之间的合作。应在京津冀范围内推进空港与海港间在旅客联乘、客票销售、货物联运、班车运输、信息共享等领域开展深入合作，发挥资源优势，推动海港、空港实现更大的发展。在客运合作方面，通过机场旅客巴士、高速铁路连接机场至港口的海空联运旅客班车，实现联运旅客方便、快捷的地面运输，也可满足旅客休闲、观光需求，通过在机场和港口设置海空联运旅客服务柜台，销售机票和船票，为旅客创造安全、高效、便捷的出行条件；在货运合作方面，通过统一的公共信息网络平台，在口岸运输货物空海联运服务中宣传介绍和公示空海联运服务联系方式，建立信息共享机制，为客户提供空海联运一体化信息服务，并指定业务单位和部门负责空海联运服务业务推进工作，通过加强沟通与交流，细化工作程序，全面推进业务开展。

＊本文受北京市社会科学基金重大项目“京津冀区域协同发展研究——全面推进中的战略重点”（项目编号：14ZDA23），首都经济贸易大学研究生科技创新重点项目，北京市教委科研基地建设——科技创新平台——城市国际化与政府管理创新研究平台（项目编号：PXM2015_014205_ 000135）、都市圈研究中心（项目编号：PXM2015_014205_ 000126）资助。

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责任编辑：陈诗静

Research on the Evaluation and Countermeasure of Coordinated Development of Transportation in Beijing-Tianjin-Hebei

QI Zhe1and WU Dianting2
（1.Capital University of Economics and Business，Beijing100070，China；2.Beijing Normal University，Beijing100875，China）

Giving priority to the development of transportation infrastructure is the important carrier for the integrated development of Beijing-Tianjin-Hebei.Further improving the construction of comprehensive transportation system of these city group is of great significance for realizing the regional transportation connectivity，relieving the transportation pressure on central Beijing，and improving the regional transportation level.The authors summarize the present situation of transportation of Beijing-Tianjin-Hebei，build the evaluation model of comprehensive traffic efficiency，and measure both the operational efficiency of each subsystem and the coordinated development degree between them by using the method of Data Envelopment Analysis. Through the empirical research，main problems need to breakthrough are the insufficient support of rail transit for regional integration，the unreasonable and imbalanced structure of regional transportation，and the inefficiency of transport organization. To better promote the coordinated innovation of transportation system in Beijing-Tianjin-Hebei，we should，first，establish the unified and efficient management policies；second，we should accelerate the city and intercity rail transit construction；third，we should integrate the regional airport resources；and fourth，we should strengthen the collaboration between the airport and other countermeasures.

transportation；Data Envelopment Analysis；operational efficiency；coordinated development

F207

A

1007-8266（2015）11-0078-09

齐喆（1988—），男，山西省太原市人，首都经济贸易大学城市经济与公共管理学院博士研究生，主要研究方向为首都圈发展理论与实践；吴殿廷（1958—），男，辽宁省大连市人，北京师范大学地理学与遥感科学学院教授，博士生导师，主要研究方向为区域分析与规划。