用创新性思维推进电动汽车充电设施建设

殷丹+李伟利

当前世界主要国家都将电动汽车作为未来汽车产业发展的重要方向，中国更是将发展新能源汽车作为迈向汽车强国的必由之路。而电动汽车的市场化和产业化与充电基础设施的建设完善密不可分，日本、美国和欧洲也均将充电设施作为电动汽车能否得到有效推广的关键因素之一。本文梳理了我国电动汽车充电设施建设现状及存在问题，以及国外典型国家发展特点和成功经验，以期为我国充电设施规划和建设提供有益借鉴。

我国电动车充

电设施建设现状及问题

2009年，我国开始进行新能源汽车示范推广工程。三年时间里，充电基础设施建设取得了一定进展，截至2012年底，25个试点城市累计建成174座充（换）电站、8107个站外充电桩。但是，充电设施基本都集中在公共领域（公交车、出租车、环卫车、邮政车等），建设过程中也暴露出一系列问题，如建设主体不明确、运营收费模式不完善等。

2013年9月，财政部等四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，新一轮新能源汽车推广应用工程启动，示范区域扩大到40个区域、共88个城市。据初步统计，40个新能源汽车推广应用区域截至2015年底共计划建成充（换）电站约1400余座、充电桩19万个。针对第一轮示范工程中充电设施建设出现的问题，相关部门也出台一系列政策推进充电基础设施建设。2014年5月，国家电网发布《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》；7月，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，专门针对“加快充电设施建设”做了详细阐述，在城市规划、用地政策、用电价格、技术攻关等7个方面提出指导意见，鼓励社会资本进入充电设施建设领域；同月，国家发展改革委正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，首次明确表示充换电设施经营企业在向用户收取电费之外，还可收取一定的充换电服务费。

充电基础设施建设的政策导向性逐步明确，但在建设和运营过程中仍存在一些深层次问题有待解决：

第一，住宅小区停车位供需严重不平衡，车位紧缺，导致私人配建充电桩遇到较大阻碍。目前，住宅小区安装私人充电桩要满足的首要条件便是业主有固定停车位且能满足建设充电桩的需求。然而据不完全统计，目前北京建筑面积在15万平方米以上的社区，停车位的缺失率在30%以上，即社区有100个停车位，实际上却有130辆车待泊，停车位配比率低。很多老旧社区不仅固定停车位不足，甚至根本没有停车位，就是临时泊车都有困难，车主没有车位自然也就建不了充电桩。

第二，私人配建充电桩需要多部门参与管理，建设过程协调难度大、复杂程度高。除拥有固定车位外，个人配建充电桩还需要居住小区电容量满足充电桩的用电需求。很多老旧小区电网可承载负荷较低，为保证电压的稳定性，需要电力部门提前进行小区电网增容，施工、费用等问题都较为麻烦。另外，安全保障也是一个重要因素，需要物业、消防等部门的参与。因为在停车位上建充电桩，无论是地上还是地下，首先都涉及安全问题，尤其是消防安全；其次，建设充电桩的过程中往往会涉及铺设电缆，在施工工程中也涉及安全问题；而且，带有强电流的充电桩也存在后期维护、磕碰、用电等问题，这些都涉及安全。因此，私人配建充电桩这一过程涉及整车企业、电力部门、物业公司、消防部门、业主委员会等多个部门的参与配合，包含申请、现场勘查、安装施工、验收等多个环节。因此，很多时候安装一个私人充电桩就需要2～3个月的时间甚至更长。

第三，商业运作模式不成熟，没有明晰的盈利预期。电动汽车充电设施建设投资大、成本高，在目前解决充电问题的商业模式没有形成前，高额的投资与漫长的投资回报让电网对充电设施的建设热情锐减，再加之利益分配等因素的影响，充电设施投资建设的积极性普遍不高。

第四，充电设施规划布局有待进一步科学完善。为了完成地方政府规划目标的任务，很多地方建设了一批充电站和充电桩，但是在建设数量和位置布局上并没有科学规划，导致有些充电桩闲置而有些则过于拥挤。目前很多公共领域充电桩都只为公交、出租、环卫等特定车辆使用，不对普通消费者开放，建设地点也比较偏远或集中在大学、科技园区等特定场所内，消费者真正需要充电时很难在路边或常去的地方找到充电桩。endprint