海林铁路引入海拉尔地区接轨方案研究

关文波

（内蒙古铁道勘察设计院有限公司 铁道设计分院，内蒙古 呼和浩特 010050）

1 概述

1.1 海林铁路技术概况

海林铁路为中国呼伦贝尔市至俄罗斯普里阿尔贡斯克区 ( 旧粗鲁海图 ) 间的跨境铁路，位于我国内蒙古自治区呼伦贝尔市境内，自既有滨洲铁路(哈尔滨—满洲里)哈克站接轨，经陈巴尔虎旗分别至额尔古纳市黑山头口岸及市政府所在地拉布大林镇。该线路全长 195.204 km，初期 ( 2020 年 )、近期 ( 2025 年 )、远期 ( 2035 年 ) 运量分别为 903 万 t、1 323 万 t 及 1 785 万 t，投资预估算总额 540 357.84万元[1]。海林铁路主要技术标准如表 1 所示[2]。

1.2 海拉尔地区铁路概况

在海拉尔区内有既有滨洲铁路、伊敏支线铁路( 海拉尔东—伊敏 )、谢尔塔拉铁路专用线及宝矿铁路专用线，适合接轨的既有铁路为滨洲铁路和谢尔塔拉铁路专用线，符合接轨条件的车站有滨洲铁路上的哈克站、海拉尔南站及海拉尔东站，以及谢尔塔拉铁路专用线上的海拉尔北站和谢尔塔拉站。海拉尔站为客运站，不办理货运业务，不考虑该站接轨。海拉尔地区铁路总布置示意图如图 1 所示。

滨洲铁路自哈尔滨市向西北经黑龙江省肇东市、大庆市及齐齐哈尔市，内蒙古自治区海拉尔市至终点满洲里市，沿途经让湖路、富拉尔基、碾子山、扎兰屯、博克图、牙克石及扎赉诺尔等城镇，既有线全长为 933.738 km；伊敏支线铁路全长 76 km，属国铁支线铁路；宝矿铁路专用线由海拉尔东站引出至海拉尔北站，为神华集团有限责任公司 ( 以下简称神华集团 ) 宝日希勒煤矿运煤专用线；谢尔塔拉铁路专用线由既有滨洲铁路海拉尔南站接轨后与宝矿专用线并行，设海拉尔北站后引出至谢尔塔拉工业园区设谢尔塔拉站，后由该站引出至大唐露天矿。

2 海林铁路引入海拉尔地区接轨方案研究

海拉尔地区满足接轨条件的车站有滨洲铁路哈克站、海拉尔南站、海拉尔东站及谢尔塔拉专用线海拉尔北站、谢尔塔拉站，分别对上述符合接轨的车站进行接轨方案研究。

表1 海林铁路主要技术标准

图1 海拉尔地区铁路总布置示意图

2.1 哈克站接轨方案

（1）既有哈克站概况。哈克站为既有滨洲铁路上的中间站，设有 2 条正线，2 条到发线 ( 有效长850 m ) 及 1 条货物线，车站设有旅客基本站台 ( 300 m × 5.0 m × 0.5 m ) 和中间站台 ( 300 m × 5.0 m× 0.3 m ) 各 1 座。

（2）哈克站接轨方案。设计线由哈克站满洲里端咽喉接轨，并且在 AZK4+200 处设线路所，分上、下行疏解引入该站。改造后站场规模为 8 条到发线 ( 含正线 2 条)，有效长延长至 1 050 m，1 条货物线，3 条机待线。还建站房、基本站台和中间站台，新建 1 座 3 m × 3 m 旅客地道。哈克站主要办理机车换挂、车辆技检和交接作业。哈克站接轨方案平面布置图如图 2 所示。

2.2 海拉尔东站接轨方案

（1）既有海拉尔东站概况。既有海拉尔东站为滨洲铁路上的区段站，车站设有旅客基本站台和中间站台各 1 座；车站设有 2 条正线，7 条到发线( 有效长 850 m )；设有 1 条牵出线 ( 有效长 850 m )、1 条边修线、2 条机待线、6 条调车线及 2 条货物线。伊敏支线铁路在该站接轨，站内有宝日希勒、电厂、肉联厂、南屯等专用线接轨。

（2）海拉尔东站接轨方案。线路自海拉尔东站满洲里端咽喉区分 2 侧引入车站，上、下行分别占用南屯专用线和肉联厂专用线，研究考虑将南屯专用线和肉联厂专用线外移。滨洲铁路电气化改造工程在该站的哈尔滨端咽喉设站修所、供电段及工务段线。该站改造结合滨洲铁路电气化改造进行，车站到发线有效长向满洲里方向由既有的 850 m 延长至 1 050 m；为满足运输需要，新增 2 条到发线，1 条调车线，预留 2 条调车线，还建 1 条边修线，牵出线延长至 1 050 m。海拉尔东站接轨方案平面布置图如图 3 所示。

图2 哈克站接轨方案平面布置图

图3 海拉尔东站接轨方案平面布置图

2.3 海拉尔南站接轨方案

（1）既有海拉尔南站概况。海拉尔南站为海拉尔北站至滨洲铁路的接轨站，设 4 条既有到发线( 有效长 1 150 m )，该站不办理客运业务，远期预留立交疏解条件。

（2）海拉尔南站接轨方案。线路自海拉尔南站满洲里端咽喉接轨，正线分上、下行引入该站。海拉尔南站增设 3 条到发线 ( 有效长均满足 1 050 m )，并且设置 2 条安全线，有效长均为 50 m[3]。海拉尔南站接轨方案平面布置图如图 4 所示。

2.4 海拉尔北站接轨方案

（1）既有海拉尔北站概况。海拉尔北站为国铁与神华集团宝日希勒矿的路矿交接站，设 7 条到发线，其中正线 2 条 ( 包括既有宝矿专用线 1 条 )，另设 3 条货物线，1 条牵出线，1 条修车线，预留2 条到发线，设 1 处机务车间。

（2）海拉尔北站接轨方案。线路自海拉尔北站宝日希勒端咽喉区接轨，增设 2 条到发线 ( 有效长 1 050 m )，并且在接轨处设 1 条安全线 ( 有效长50 m )。海拉尔北站接轨方案平面布置图如图 5 所示。

图4 海拉尔南站接轨方案平面布置图

图5 海拉尔北站接轨方案平面布置图

2.5 谢尔塔拉站接轨方案

（1）既有谢尔塔拉站概况。谢尔塔拉站为谢尔塔拉专用线上的会让站，设有 1 条既有正线，2 条到发线 ( 有效长 1 050 m )，1 条安全线，车站设有1 座站台 ( 50 m × 5.0 m × 0.5 m )。

（2）谢尔塔拉站接轨方案。接轨站引入后，该站性质改为中间站，海林铁路由谢尔塔拉站的海拉尔北端咽喉接轨，由 18 号道岔的侧向引出，并且在接轨处设安全线隔开。新设 2 条到发线 ( 含正线 )，有效长为 1 050 m。谢尔塔拉站接轨方案平面布置图如图 6 所示。

3 方案优缺点分析及结论

3.1 方案优缺点分析

（1）工程投资。哈克站接轨方案工程投资为540 358 万元；海拉尔东站接轨方案工程投资为534 715 万元；海拉尔南站接轨方案工程投资为598 007 万元；海拉尔北站接轨方案工程投资为508 483 万元；谢尔塔拉站接轨方案工程投资为510 812 万元。上述投资均不含拆迁费用。

（2）运输组织。哈克站接轨方案近期发往滨洲铁路及以远的客货流径路顺畅，远期发往伊敏支线铁路及以远的客货流需要在哈克站和海拉尔东站进行 2 次折角运输；海拉尔东站接轨方案近远期发往滨洲铁路及以远、伊敏支线铁路及以远的客货流径路顺畅，无需折角运输；海拉尔南站、海拉尔北站及谢尔塔拉站接轨方案近期发往滨洲铁路及以远的客货流径路顺畅，远期发往伊敏支线铁路及以远的客货流径路均需要在海拉尔南站和海拉尔东站进行 2 次折角运输。

（3）拆迁工程。哈克站接轨方案仅需要对接轨站进行部分拆改，拆迁工程量较小；海拉尔东站接轨方案除对接轨站进行拆改外，还需要对既有城市建筑、工业企业及民房进行大面积拆迁，费用大，并且实施难度较大；海拉尔南站接轨方案需要在该站增加客运设施，由于该接轨方案压占海东工业园工业密集区，同样需要对既有工业企业进行拆迁，拆迁费用大，项目不易实施；海拉尔北站和谢尔塔拉站接轨方案均需要对海拉尔北站全部站房及快速装车系统进行拆迁，拆迁及过渡工程费用较大，并且海拉尔北站接轨方案因压占宝日希勒煤矿需要额外支付赔偿费用。

（4）城市总体规划影响。哈克站接轨方案远离海拉尔中心城区，与规划预留铁路线位一致，对规划无影响；海拉尔东站接轨方案横穿海拉尔中心城区，对规划影响较大；海拉尔南站接轨方案压占规划及在建的海东工业园区；海拉尔北站、谢尔塔拉站接轨方案需要对规划进行局部调整，影响较小。

3.2 结论

通过对上述方案进行综合技术经济比较，海拉尔东站、海拉尔南站、海拉尔北站及谢尔塔拉站接轨方案均存在大量拆迁改造工程，并且对城市规划产生一定程度的影响，项目实施难度较大；而哈克站接轨方案远离中心城区，拆迁量小，并且与城市总体规划一致，有利于地区协调发展。综上所述，海林铁路引入海拉尔地区接轨方案建议采用哈克站接轨方案。

图6 谢尔塔拉站接轨方案平面布置图

4 结束语

结合海拉尔地区既有铁路及城市总体规划要求，海林铁路在海拉尔地区的接轨方案经过综合技术经济比较，最终推荐采用哈克站接轨方案。由于海林铁路连接中方的黑山头口岸与俄方的旧粗鲁海图口岸，该方案将有利于促进中俄区域经济交流发展；由于黑山头口岸及沿线矿产资源丰富，该方案也将方便矿产资源的开发和外运，带动地方经济发展；海林铁路开通客运服务后，也将为呼伦贝尔丰富的旅游资源带来更大机遇，为中俄两国人民的交流提供更多便利条件。

[1] 内蒙古铁道勘察设计院有限公司. 神华集团新建地方铁路海拉尔经黑山头至拉布大林线预可行性研究[R]. 呼和浩特：内蒙古铁道勘察设计院有限公司，2013.

[2] 中华人民共和国铁道部. GB50090—2006 铁路线路设计规范[S]. 北京：中国计划出版社，2006.

[3] 中华人民共和国铁道部. GB50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范[S]. 北京：中国计划出版社，2006.