绿色交通视角下的城市支路体系构建研究

罗家佳 冀林强 王金菏 罗家佳 冀林强 王金菏

摘要：城市交通问题已成了当代大都市面临的最迫切需解决的难题，城市绿色交通作为以人为本的可持续性的交通方式其推广和应用势在必行。城市支路则作为城市中最易被忽视的道路组成部分，对绿色交通的起到了积极地支持的作用。本文通过对比分析德国与大连相同区域支路网与绿色交通协同关系，得出了支路网建设对绿色交通的保障作用；指出中国城市目前支路网缺失，支路密度底下的现状；同时在发展绿色交通层面对城市支路系统提出了一系列完善措施。

关键词：城市支路 绿色交通 德国 改善措施

中图分类号：K915文献标识码： A

前言

城市交通与人的关系甚为密切，几乎所有人都从城市交通中受益。然而随着城市化进程的加快，机动车的迅速增长，交通的拥挤、资源的消耗和环境的污染，又使每个人都成为城市交通的受害者。

1994 年，加拿大学者 Chris.Bradshaw 最先提出了绿色交通的概念。它旨在引导人们根据出行距离，优先选择更环保节能的交通工具，实现交通与环境、交通与资源及交通与社会的和谐发展。面对严峻的交通拥堵和环境破坏的现状，将绿色交通的理念融入城市交通规划势在必行。

1支路的定义

根据2007年版《城市交通与道路系统规划》，支路又称城市一般道路或地区性道路，是城市一般街坊道路，在交通上起汇集作用，是直接为用地服务，以生活性服务功能为主的道路。

服务步行和自行车是支路的主要功能；根据我国规范和国内外实践，支路应满足公交的运行要求，是公交服务的重要载体；此外，支路还可承担干路的溢出交通，发达的支路是城市不出现节点性拥堵而导致局部瘫痪的主要条件；除交通功能外，支路还具有服务生活、工作的公共空间承担职能，如临街商业、办公布置等。承担城市交通功能是支路与街区道路的本质差别。

2德国城市支路网的建设与绿色交通

德国是世界绿色交通规划的引领者。伴随着德国经济社会的发展，交通规划策略经历了由发展私人汽车到提倡公共交通，如今形成了“轨道交通-自行车-步行”一体化的绿色交通系统。在此过程中，支路为其提供了夯实的发展基础。选取德国典型城市法兰克福的城市中心和居住区与中国北方代表城市大连的城市中心区与居住区作对比，试分析城市支路网与绿色交通发展的协同关系。

图1 大连市中心区路网图2 法兰克福中心区路网

图3 大连市居住片区路网 图4 法兰克福居住片区路网

通过图1-4和表1分析可得出以下结论：

1）路网密度

法兰克福中心区道路总长为大连的1.3倍，其中支路长度为大连居住区的1.7倍；法兰克福居住区道路总长为大连居住区的2倍，支路长度为1.7倍（见表2）。

2）连续形态

大连中心区支路基本呈蛛网状，法兰克福中心区支路基本为方格网，但连续性均有很大的提升可能；大连居住区支路为断裂状，不成系统不成网络。法兰克福居住区内由干路相隔的居住小区之间基本由“连续性支路”相连，连续性较好。

3）路幅宽度

大连中心区与居住片区的车道数量较法兰克福稍多。但法兰克福支路宽度却大于大连，次干路还在道路中心开辟有轨电车道，中心绿化带。这点也反应在道路面积率上。法兰克福中心区与居住片区道路面积率远大于大连。

4）道路设计

法兰克福中心区与居住片区支路断面包括双向2机动车道和加宽的人行道，还有些设置了中心绿化带，几乎所有的支路都设置了整齐的道边停车。大连中心区与居住片区支路断面设计则较差，人行道宽度较窄，停车混杂。

表1 国内外城市支路网参数

总结两国不同之处，德国法兰克福支路网更发达，同时对绿色交通的支持力度更强。

法兰克福中心区存在大量步行街，政府从1968年开始对此区域支路进行改造，禁止机动车通行，并加宽步行道至5-6米，同时建设城市地下轨道和停车楼。到2009年，中心广场地区完全限制机动车，步行者路线更完整，成为法兰克最美的地带。

20世纪50年代，德国为解决“汽车可达城市交通规划”的遗留问题，创造了交通安宁区。即“在市中心特别是步行区的边缘，优先权属于步行者，汽车则以步行速度行驶”，汽车限速为10-20km/h。接着，又出台了对机动车限速30 km/h的“30公里区”。德国住宅区广泛的采用交通安宁区的措施。这就意味着，所有居住区中的支路都被改造成为了儿童可自由游戏的“游戏街道”。这很大程度上取决于居住区庞大的支路网络和支路的微观规划设计。

3支路网的建设对绿色交通的保障作用

通过对德国绿色交通的研究，根据支路对绿色交通的支持作用可将支路体系分为以下三类。

1）纯步行+自行车支路

在“邻里总体设计与步行交通”的研究中发现，在拥有小尺度街区和连续步行道支路的邻里单位中，步行出行比率是大尺度街区和无连续人行道街区的3倍以上。自行车是与步行速度最相近的绿色交通方式。这种支路主要存在于居住区、休闲景区、公园等。

2）步行+自行车+公交（有轨电车）支路

“公交线路网密度”和“公交换乘距离”是衡量城市居民接近公交线网程度的重要指标。但我国现在很多城市这两个指标都达不到标准。一部分原因是由于公共交通体系不发达，公交线路规划不合理，另一部分原因是由于支路体系不完善：比如城市支路网密度小，达不到对公交线网的支持；支路多断头路，不能提供公交的连贯通行，最终导致公共交通不能真正深入到居民生活中。

步行、自行车、公交与有轨电车相结合的支路经常出现在城市中心商业商务纪念等功能相混合的区域，保证区域的可达性。

3）慢速（30-50公里/小时）支路

此支路多为“交通安全区”和“30公里区”内部支路。它多存在于居住区内部，或城市中心区边缘与城市机动车道路过渡区域。

4绿色交通视角下对支路系统完善的措施

4.1 宏观层面的改善措施

支路网规划的主要任务之一是寻求机动性和可达性之间的平衡：

1)在参考规范要求的基础上，合理确定支路网密度，规范作为一个强制性条文，有其存在的合理性又缺乏个性，无法适合每一个城市；

2)与地块内部道路相协调，很多大规模的住宅区、厂区在保证内部安宁的同时，不可避免地损害了其他道路通行者的权利；

3)为公共交通创造条件，支路公交作为干道公交的延伸，它能延伸多远取决于支路的布局和规模，在交通流量不大的情况下，双向两车道便可以使公交车顺利通行。

4.2 中观层面的设计措施

规划阶段就要对支路性质进行定位，不是单纯的硬性指标可以确定，还涉及生活品质的问题。“多样化、个性化”的支路网规划，需从以下方面着手：

1）在用地允许的条件下增加人行道面积，增加人们社会活动的空间；

2）结合道路广场、公园，利用支路铺装和绿化创造良好视觉效应和宜人氛围，此空间用于居民休闲交流；

3）结合临街用地性质、交通特性确定道路横断面，支路的生活服务功能决定某些支路两侧出现饭店、超市等小型商业，导致非机动车、人流较多，不适合采用非机动车、行人共面的形式。

4）学习国外先进经验。如“30公里区”、“TOD公交社区”等，在人车混行的支路中，用微观设计减慢机动车的速度，使人、自行车和机动车能共同平等分享支路资源。

4.3 微观层面的设计措施

1）合理确定道路红线宽度。我国大城市道路规划阶段服从于“快速路-主干路-次干路-支路”的等级划分，大量支路被定义为低等级道路，导致红线宽度小。在日后规划中，应加大支路红线宽度，并保证资源不过分分配给机动车，而是分配给人行道和绿化环境。

2）在支路设计和道路渠化中，在道路上采取减速路拱，推行单向交通，某些地段缩窄等，迫使车辆减速。

5总结

城市支路网体系的完整性对城市绿色交通的开展有十分积极的影响，当前我国城市支路网体系的缺失现象严重，应当从绿色交通视角下对我国支路体系进行宏观、中观、微观层面上的具体改善，同时满足城市可持续发展的绿色交通的需要和现代居民提升的生活品质要求。

参考文献

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