连云港快速公交线网规划研究

罗中萍

摘要：在城市发展战略和空间布局发生重大变化的形势下，对连云港快速公交（BRT）线网规划进行修编。规划遵循一定原则，应用“点线面”方法提出规划比选方案，从工程可行性，客流适应性等方面综合评价得出最优方案。另外，本文还提出场站规划，技术标准，具体实施层面的建议。

关键词：快速公交系统，线网规划，场站规划，技术标准

中图分类号：TU984文献标识码： A

1.规划背景

2009年12月，连云港第一轮BRT线网规划编制完成。该规划提出了连云港BRT系统的发展战略，确定了线网规模，构建了中心城区BRT线网，对基本客流的集散点，主要客流走廊，重要对外辐射的方向进行连通或者覆盖。

但从“十一五”跨入“十二五”，连云港在城市发展战略， 城市空间结构，交通功能布局等方面发生一系列变化：首先，在新一轮的《江苏省城镇体系规划（2012-2030）》中【1】，连云港增加了新的定位“国际海滨旅游城市“，优越的滨海旅游资源将带动连云港的旅游业成为经济发展的新增长极。连云港旅游总体规划（2012-2030）提出【2】，连云港以独具特色的海洋海岛旅游资源、山岳旅游资源、东方国际大港优势以及西游记文化特色为依托，以海洋旅游、文化休闲体验和国际商务旅游为主要功能，带动都市休闲旅游、温泉养生旅游、山水生态旅游发展，成为具有东方神话特色的国际知名、国内著名的旅游目的地。2.《连云港【徐圩新区】控规编制单元划分》2011年编制完成【3】，提出了对徐圩新区的发展目标和空间布局，并更深入的明确了土地利用规划。相对于总规，南翼片区的人口和用地规模有较大调整，规划人口从15万调整至35万，建设用地面积也从44平方公里扩大至228.2平方公里。3. 部分城市道路功能发生变化，例如海滨大道成为促进港城一体，展示海滨风貌的重要城市主干路。2013年《连云港快速路网规划》编制完成。构建“南北相连、东西贯通、中心成网、外围成环、四周通达”的城市快速通道系统，形成“两环七联九射”快速通道布局。快速路作为机动车走廊而非客流走廊，沿线不适应高密度开发，不宜布置BRT线路。

这些变化将对连云港的整个交通格局产生重大影响，也是BRT线网规划的决定性影响因素和重要边界条件，因此有必要对原规划进行优化和完善。在此背景下，需要展开新一轮的BRT线网规划。

2.线网规划

2.1规划方法

本次规划采用点线面要素层次分析法研究方法，即在分析城市结构形态和客流需求的特征为基本，对基本客流的集散点（点），主要客流走廊（线），重要对外辐射的方向及线网规模（面）。

2.2.预选规划方案形成

经过对点线面的分析，并划分功能层次，初步形成两个快速公交线网规划方案：

方案一：

B1线:连接新海城区与连云城区，途径新港城大道，覆盖目前带状城市主客流走廊。

B2线:贯通南北，引导沿线规划用地开发，引导城市发展中心的转移。

B3：沿海滨大道方向，串联沿海城市重点开发地区和旅游景区。

B4线：连接东西，为海滨新区与南翼组团直接联系通道。

B5线：徐圩和新海城区短直联系，中部客流较少，建议采用大站快线模式。

对于此方案而言，三条BRT线路有力的支撑了新城市中心开发，未来将形成有力辐射；连云新城与徐圩新区之间无需换乘，但是连云新城核心区至连云老城区需换乘海滨大道BRT客流分布不均匀，徐圩段客流较少。

图1方案一示意

方案二：

B1线:连接新海城区与连云城区，途径新港城大道，覆盖目前带状城市主客流走廊。

B2线:贯通南北，引导沿线规划用地开发，引导城市发展中心的转移

B3线：连接海滨新区与连云老城区，服务通勤兼顾滨海旅游需求

B4线：连接东西，为海滨新区与南翼组团直接联系通道

B5线：徐圩和新海城区短直联系，中部客流较少，建议采用大站快线模式。

图2方案二示意

此方案的特点是，重要的客流点之间通过一次换乘可达；B1,B3，B4三条主线在连云区内形成8字双环，换乘方便；B3，B4联系重要海滨旅游景区和旅游集散点。

2.3规划方案比选

BRT系统自身涉及规划、交通、工程及社会效益等几方面的问题，对于线网方案评价这样复杂问题，一般很难直接建立最终的评价指标，根据实际的评价问题，将指标体系进行了分层处理，对于连云港线网方案评价，采用三层处理。即总体层、系统层和指标层（见图3）。总体层反映评价的最终目标；系统层反映评价目标的各个侧面，有具体的指标表征；指标层是最原始的可直接获取或可测量的基础数据。通过专家经验法，给予不同层次的各个指标赋予不同权重。

图3 方案评价指标体系

2.4比选结果与支线网

用上述指标体系对两个备选方案进行分析比较，子系统综合评价结果如下表：

表1子系统综合评价结果

项目名称 方案一 方案二

子系统

评价 结构评价 0.79 0.78

客流效果 0.78 0.77

实施性 0.85 0.82

社会效益 0.76 0.75

战略发展 0.90 0.85

综合评价得分 0.82 0.79

根据以上分析，虽然两方案都有其优缺点，但很明显方案一的各子系统的评价得分均较高，各子系统得分都高于方案二，是一个值得采用的方案。最终以方案一为推荐方案。

另外，本规划对每条线路的局部通道走向都从道路功能，实施条件，实施效果等方面进行了方案比选，最终得到主线线网方案如图4。

图4 最终方案线路表

通过支线将主线与未覆盖的重要客流集散中心连接，延伸BRT服务范围。推荐方案为由5条走廊成网，并辅以支线，延伸BRT的服务范围。线网主走廊总长165.8km，换乘站6座，线网平均密度0.64km/km2。辅以8条支线（含3条环线），支线总长164.6公里。

图5支线网布局图

3．场站规划

3.1车场用地选址

车场是快速公交系统中承担车辆停放、检修、运用以及各种运营设备保养维修的重要基地，是快速公交系统中不可缺少的组成部分。车场用地规划的基本任务是进行车场作业分工、规模估算、总体分布、场址选择的研究，最终达到确定合理的用地范围的目的。

按照功能和规模的不同，车场可分为停车场、回车场、保养场三类。

对各条线路的停车保养场规划如下图。

图6 停保场规划

选址规划有如下特点：停车场与原有的公交规划符合：继承6个，新增3个；停车场与首末站相结合，低级保养场与停车场结合；高级保养场全网集中布置1个，猴嘴综合保养场。

3.2车场用地规模分析

不同BRT车型、不同停车规模的车场，其用地标准是不用的。车型越大，单车占地面积越大；停车规模越大，平均单车占地面积越小。在进行BRT系统车场规划时，既要考虑集约化用地，节约城市土地资源，又要为发展留有余地，以应对以后客流量增长，车型和车辆数升级的问题。本次规划近期车场用地面积暂以BRT单铰接车用地面积要求进行规划，并适当考虑远期车场用地扩展条件。全网车场详细参数如表所示。

4.实施建议

从经济政策保障层面，可以采取的措施主要包括完善投资结构，尽快使公交投资的结构多元化，理顺和扩大公共交通的投融资渠道，有效促进公交系统的有效竞争，提高资金的经营效率，吸引更多的民间资本加入公共交通的投资队伍，促进城市公交的良性发展。建议BRT系统采用“优质低价”的经营方式，在票制上还可实行特殊群体免费、学生半价等优惠措施。快速公交票价的确定应建立在各种公共交通方式间合理的比价关系基础上，使得公共交通供求关系比较协调，票价能够在一定程度上反映成本，不同交通方式（常规公交、BRT、轨道交通等）对乘客的服务应满足乘客对交通运输的安全、快捷、方便、舒适等的要求，使乘客在不同公共交通运输方式之间合理分布。

从政府管理政策层面，应当加强道路路权政策，在道路资源紧张的条件下，应首先为高效的公共交通方式提供更好的通行条件和更高的优先权。快速公交应与土地规划和使用相配套，相互促进，保证公交枢纽用地的落实。

运营服务管理层面，实施交叉口信号优先，交叉口优先技术包括空间优先和时间优先，空间优先是指设置公交专用进口道，而时间优先则是指信号灯的优先控制。建议连云港市快速公交收费系统应采取车下售票、独立、公交一体化的收费系统，减少运营车辆在车站的停靠时间，从而保证快速公交的快速与高效。在建设快速公交系统过程中同步建立与之匹配的智能交通系统（ITS），只有通过智能化的管理大幅度提高服务质量和管理水平，才能发挥BRT快速、高效、准点的优势，这也是公共交通发展的必经之路。

参考文献

1. 江苏省建设厅，江苏省城镇体系规划（2012-2030），2011

2. 连云港市旅游局，连云港旅游总体规划（2012-2030），2011

3. 连云港市规划局，连云港【徐圩新区】控规编制单元划分，2011