道路交通事故实际成本估算方法研究

陶 刚，闫永刚，刘 俊

（1.长安大学信息工程学院，陕西 西安710064；2.城市交通管理集成与优化技术公安部重点实验室，安徽 合肥230088；3.安徽科力信息产业有限责任公司，安徽 合肥230088）

0 引言

随着现代道路交通运输业的飞速发展，交通事故猛增已经成为一个严峻的公共安全问题。据2004 年由世界卫生组织发布的《世界预防交通伤害报告》统计，从2000 年到2020 年，全球道路交通伤亡总数将上升65%左右，而中低收入国家道路交通伤亡人数将增加80%。2005 年以来，我国在社会出行总量迅速上升的条件下，全国道路交通事故死亡人数保持总体下降趋势，然而我国事故死亡人数年均增长率却高达19.9%，受伤人数年均增长率高达10.9%，事故死亡人数一直是世界首位。此外，道路交通事故发生后，不仅仅是人员伤亡方面的巨大损失，同时对社会生产的正常运行和受害者的生活质量等方面也造成了不良影响。如何将道路交通事故造成的潜在性损失量化是合理确定一起事故经济损失的关键，国外许多学者在这一领域的研究起步比较早，如Tazhmoye Crawford、Miller 等人解决了大量与事故相关的非传统的成本估算分类方法[1-3]，Elvik 在20多个汽车大国（包括美国，澳大利亚，日本和欧洲等）提出了与交通死亡事故相关的官方经济价值估算方法[4]，此方法主要是构建了一个以交通事故成本为因变量以及涵盖各种自变量（包括交通流动性的风险因素、道路安全政策因素、宏观经济因素等）的回归模型。Avraham提出了一种针对交通事故所造成的痛苦度的估算方法，他利用“调整后的年龄与系统自动分配给受害者的医疗费用之间的乘积”实现痛苦度的计算[5]。目前，已开发出了很多用于评估交通事故成本的模型，如Al-Masaeid等人提出一种用于申请单位伤亡类成本、单位财产损失成本、警员活动成本以及保险管理成本的成本估算框架[6]，此框架将生活质量损失、临时以及永久劳动力损失、医疗费用损失等用于估算不同类别伤亡的成本，此外，还将财产损失的单位成本、车辆维修成本、拘留期间成本以及公共和私人成本都记录在册。De Leon等人[7]通过定义三个成本类别：受害者涉及费用、财产损失、管理费用实现交通事故的成本估算，并利用此方法在马尼拉地区按照事故严重程度的四种级别开展了成本估算研究。

我国在道路交通事故损失估算的研究却仍处于初级阶段，其中对交通事故经济损失评价指标体系的建立、事故损失量化理论等方面处于起步阶段，因此有许多理论和实践问题需要进一步探索和解决。

综上所述，当前的研究成果大都集中在事故成本某一方面或某几个方面，没有从与事故相关的整体层面评估事故影响，本文综合考虑了事故成本所导致的直接、间接或有形、无形的等各种成本损失，将其划分为医疗成本、生产能力丧失成本、财产损失成本、行政成本、人力成本、交通拥堵成本、环境成本七大成本，之后以经济学成本效益理论和保险学风险补偿观念为基础，探讨交通事故相关成本损失的量化模型，提出一种符合我国实际道路事故经济损失的估算模型，深入分析事故所衍生出的各种成本，制定出交通影响成本的量化估算模式，估算明确的事故成本并为交通主管部门制订防范措施、评估交通事故所带来的整体经济影响提供有效理论支撑。

1 事故成本估算模型分析

本文综合考虑了大量与交通事故相关的成本因素，提出了一种基于事故严重级别的易于实现的成本估算模型，该模型可将单一的事故成本综合后转换成事故总成本。这里事故的实际成本是单一的因素评估组成的，事故的严重程度主要由致死事故、严重伤害事故、中等伤害事故、轻微伤害事故、仅财产损失五种类型组成。

1.1 医疗成本估算

医疗成本是所有与医疗处理相关的成本，此类型的成本损失可以通过式（1）进行估算：

式中：M_j为伤亡类型为j时的医疗费用；S_j为现场看护以及应急费用；T_j为受害者运输和救护车的费用；Ho_j为住院看护费用；D_j为治疗以及药物费用；R_j为伤亡类型。

在式（1）中，T_j和D_j可以从后面介绍的数据源中直接派生出，其余的因子根据式（2）、（3）、（4）进行推算：

式中：L_（s，j）为伤亡级别为j时在现场护理的平均时间；W_e为救护人员的平均工资；Day_j为伤亡级别为j时在医院停留的平均天数；C_（h，j）为伤亡级别为j时住院平均花费；L_（r，j）为伤亡级别为j时的平均康复周期；C_（r，j）为伤亡级别为j时康复所需的平均费用。

1.2 丧失劳动能力成本估算

式（5）、（6）给出了丧失劳动能力成本估算方法，式（5）主要是针对受伤人而言，受伤数据可以依据临时或永久性残疾指标数据，式（6）是针对死亡人而言的，它是依据完全丧失劳动能力数据进行评估的，具体表述时是通过“如果他/她有没有受伤或死亡的贡献的货币价值”来测算的，但是，此方法只适用于受害人的年龄属于“劳动力年龄”范围内的情形。与医疗成本估算类似，估算成本的分类仍然依赖于伤亡类型。

式中：O_（j≠F，PI）为非致命或永久性伤害时失去生产能力的成本；Day_（off，j）为伤害级别为j时失去劳动能力的天数；I_d为平均每天的收入；U为失业率。

式中：O_（j≠F，PI）为致命或永久性伤害时失去生产能力的成本；NPV 为净现值，它基于当前折现率来确定将来年度价值；Age_p为最大劳动年龄；Age_f为死亡时或永久性伤害时的年龄；I_y为年平均收入；U为失业率；

1.3 财产损失成本估算

财产损失的估算主要指车辆毁损、货物和道路设施损毁成本，其估算方式如式（7）所示：

式中：P_i为事故严重级别为i时的财产损失；P_（v，i）为车辆的平均损坏程度；P_（f，i）为货物的平均损坏程度；P_（i，i）为事故严重级别为i时基础设施的损坏程度，如道路、桥梁等。

1.4 行政成本估算

在交通事故发生后，还有一些花费比较大的成本因素出现，如警察、消防、法院、保险公司等，这类的成本估算可以采用式（8）来估算：

式中：A_（i，k）为事故的严重级别为i时对行政机关类型为k时所产生的费用；L_（a，i，k）为行政机关为k的在事故严重级别为i时所花费的平均时间；W_（a，k）为行政机关k的平均工资。

1.5 人力成本估算

人力成本是指事故受害人死亡所带来的痛苦、悲伤的经济成本。目前，针对此成本估算的方法主要有两种：人力资本法和意愿到付费的方式。实际使用时，人力资本方法更适合被用作估计丧失生产能力的估算当中（已在“丧失劳动能力成本估算”中阐述），本文重点关注意愿付费法，对于意愿到付费，可以依据本文参考文献5提出的受害者的精神成本（无形成本）计算方法进行估算。

1.6 拥堵成本估算

拥堵成本被定义为交通事故发生后时间流逝所产生的损失。由于缺乏可用的方法来估算拥堵时间和范围，因此本文采用仿真工具来模拟拥堵环境，一般而言，仿真方法只专注于一个特定的道路网络，且使用统计学知识估算拥堵成本，公

式（9）给出拥堵估算的公式描述：

式中：G_i为事故严重级别为i时所产生的拥堵时延；Hour_i为事故严重级别为i时平均每辆车的时延；W_t为拥堵路段停留的乘客的平均工资；Car为陷入交通拥堵路段中的平均车辆数；P为每辆车的平均乘客数。

1.7 环境成本估算

环境成本主要指的是因道路事故而陷入交通拥堵时车辆所排放的污染物对环境产生污染所造成的损失。一般情况下，它是各污染物换算成单位污染成本值的乘积，通常，它们对环境污染产生的成本却并不局限于起初的交通事故，因这些受损车辆的残留物可能在将来某个时间对环境造成污染。

1.8 事故总成本估算

公式（10）给出了在事故区域X中的事故估算总成本：

式中：n_（i，j）为事故严重级别为i时伤亡类型为j时平均伤亡数，H_j为伤亡类型为j时的人力成本，n_i为在X地点事故严重级别为i时的交通事故数量，E_i为事故严重级别所引起的环境成本。

2 事故成本估算模型的困难和挑战

（1）数据可用性：特别是当它涉及到较多的私人敏感数据，如来自保险公司的数据。

（2）商业挑战：如收集来自保险公司的数据，一般会遇到时效性不高或收集困难等问题。

（3）模型优化：一个比较理想的模型可能需要一段时间以便被广泛接受或采纳。

（4）财产损失的数据一般很难收集，因为很多情况下事故驾驶员都不会报告给保险公司。

3 实验分析

3.1 数据源

本文实验所涉及的数据源种类繁多，很难在单个数据库或数据仓库存储所有数据，因此，表1给出了与成本估算相关的数据及其获取途径。

表1 成本估算类型及数据源表

实验以合肥市高新区某路段（6km）为研究对象，收集2010 年11 月发生的交通事故数据，其中本文1.6 节已指出“拥堵成本估算” 由于缺乏可用的方法来估计估算拥堵时间和范围，因此本文采用仿真工具来模拟拥堵参数。本文采用高性能的微观交通仿真平台软件Quadstone Paramics进行网络训练，网络模型所需要的参数包括流量方向、道路的曲率、车道数量和速度的限制等，其中交通流是随机生成的基于起点至终点（OD）的矩阵，它是源于一个区域到另一个年平均日交通流量（AADT）总和，在本研究中使用的OD 矩阵是一个允许每天500 辆汽车的OD链接。

3.2 实验方法

为精确估算事故成本，采用Paramics 平台的“事件”功能，本文将所有的事故分为三种类型：仅财产损失（PDO）事件、受伤事件、致命事件三种情形（碰撞严重程度），此外，假设事故之间的差异是以“行车速度”来区分彼此，为此，界定了如下标准：行车速度超过40mi/h 定义为PDO 碰撞，行车速度超过30mi/h 定义为伤害事故，而致死碰撞类型的行车速度则是0mi/h的速度（此时整个车道关闭），当事故发生后，所有的车道都将禁用一段时间（平均时间为10min，3min 的标准差）。表2 给出了在模拟路网中发生的10 起事故，事故发生的时间是随机分配的。

表2 模拟事故特征表

此外，仿真模型还可以输出路网络中的车辆总数、车辆平均速度、车辆平均间距以及所有车辆内在给定时间戳下的平均延迟（见表2），所有模拟事故的输出结果都将与基准结果进行比较。这种模型仿真出的结果再结合事故人员平均工资数据可以用于估算拥堵成本，这是以往其他研究中所忽略的，因此具有很好的应用价值。

在计算出拥堵成本后，利用本文给出的总成本估算公式，可以估算出合肥市2010 年11 月某6km 路段所发生的28 起交通事故的总成本，为精确化起见，实验将受伤事故细分为：轻微、中等、比较严重、极其严重四个层次，估算结果如表3 所示，实验结果表明：有1 起致死事故，8 起受伤事故，20 起财产损失事故。从表3 可以发现，事故成本最小的（表3第一行）其所带来的总损失（包括环境成本、医疗成本、拥堵成本等等）也高达4 735 846 美元，远远高出所看到的交通事故赔偿标准。

表3 实验分析结果

4 结论

本文综合考虑了影响事故的各方面因素如：医疗成本、拥堵成本等，并在此基础上，提出了一种科学、合理的事故成本估算方法，通过各项成本之间的融合估算出事故实际总成本，然而，由于事故成本估算涉及到多行业多部门，如何更加科学合理地界定事故成本融合的各项系数，是决定事故成本估算的关键所在，因此，在后续的工作中，应加强各类成本的详细参数估算，以期提升成本估算的理论性与精确性。

[1] Tazhmoye Crawford. Road Traffic Injury Epidemic in Jamaica: Implications for Governance and Public Policy[J].Asian Social Science,2008,10(4):182-186.

[2] Dinesh Mohan. Social Cost of Road Traffic Crashes in India1[C]// Proceedings First Safe Community Conference on Cost of Injury.Denmark:Gyldendal,Viborg,2002:33-38.

[3] Miller T R. Costs and Functional Consequences of US Roadway Crashes[J]. Accident Analysis and Prevention,1993(25):593-607.

[4] Elvik R. An Analysis of Official Economic Valuations of Traffic Accident Fatalities in 20 Motorized Countries[J].Accident Analysis and Prevention,1995,27(2):237-247.

[5] Avraham R.Putting a Price on Pain-and-Suffering Damages:A Critique of the Current Approaches and a Preliminary Proposal for Change[J]. Northwestern University Law Review,2006,1(100)：87-120.

[6] Al-Masaeid H R.Economic costs of traffic accidents in Jordan[J]. Accident Analysis and Prevention, 1999(31):347-357.

[7] De Leon M R M. Estimation of Socio-Economic Cost of Road Accident in Metro Manila[J]. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 2005(6): 3183-3198.