模糊综合评价法在交通影响后评价中的应用

王小艳，刘小勇，王艺噱

（新疆农业大学机械交通学院，新疆 乌鲁木齐830052）

0 引言

目前，城市建设项目交通影响评价在我国许多城市已建立了相对成熟的评价标准和理论体系，但随着土地开发项目的建成并投入使用，现状交通影响评价工作中也暴露出许多问题，部分处于初级和中级阶段交通影响评价的城市，在编制交通影响评价报告时没有交通数据库支撑，缺乏统一的交通参数，导致交通影响评价科学性不足，交通参数取值随意性较大，评价的结论可信度低，这些问题已严重影响了城市建设项目交通影响评价工作健康有序地展开[1]。

据统计，截止2013 年10 月，乌鲁木齐市机动车保有量已达62.7 万辆，距离乌鲁木齐市综合交通体系规划（2010—2020）中预测的2015 年机动车保有量65.8万辆仅差3.1万辆。2005年底至2012年7月间，乌市机动车保有量持续快速增长，私家车数量增长约4倍，占总增长量的90%。乌鲁木齐市机动车增长速度远远大于道路里程的增长速度，加上城市建设中土地开发强度不断加大，致使交通供需矛盾突出，引起了诸多交通问题。然而，交通影响评价引入我国时间较短，建立了初步的交通影响评价技术标准，在此基础上需开展交通影响后评价工作的研究，以确保相关技术标准的准确性及可靠度。

1 交通影响后评价研究方法

1.1 模糊综合评价法

1.1.1 思想与理论

模糊综合评价法[2-3]是指某事物从一个等级到另一个等级之间没有明确的分解，中间经历了一个从量变到质变的连续的中介过渡，由这种中介过渡引起的划分上的“亦此亦彼”即是模糊性。科学的综合评价需要对评价指标进行数量化和精确化，但实际中许多指标难以精确化，在这种情况下模糊集理论为寻求一种新的评价方法而产生。模糊综合评价是将模糊评价集合的概念及运算应用于综合评价问题，是模糊集的应用之一。

1.1.2 模型和步骤

（1） 确定评价指标集合

（2） 建立评价等级集合

（3） 确定各评价指标的权重

权重反映各评价指标在综合评价中的重要性程度，且∑μj=1。

本文采用关联矩阵法中的0-4评分法进行指标权值计算，具体见下文关联矩阵法的相关介绍。

（4） 确定评价矩阵R

最高层子因素相对于评判集V的隶属程度用隶属度来描述，得到单因素模糊评判矩阵R，其中rij表示评价因素ui对评价集vj的隶属程度。可先采用层次分析法或专家评分法等建立各最高层子因素的权重集W=｛k1，k2，…，kn｝。

（5） 单级模糊综合评价

通过权重系数矩阵W与评价矩阵R的模糊变换得到单级模糊评价集S：

其中“ °”为模糊运算符或称模糊合成算子。

通过以上的分析、举例，可以看到在解决一个具体问题的时候，只有根据评判目的以及评判集合中各因素之间的关系选择适当的算子进行合成，才能得到科学合理的结论。进行模糊变换是要选择适宜的模糊合成算子，模糊合成算子通常有四种：M（∧，∨）算子，M（∙，∨）算子，M（∧，⊕）算子，M（∙，⊕）算子，以上四种算子在综合评价中都有各自的特点，由于M（∧，⊕）算子体现权数作用不明显，同时综合程度较强，因此本文采用加权平均型的M（∧，⊕）算子进行计算。

最后通过对模糊评判向量S的分析做出综合结论，一般可采用三种方法，不需要序化时即选用最大隶属度原则。模糊评判集中Si为等级vi对模糊评判集的隶属度，按最大隶属度原则得出最终结论，即M=max（S1，S2，…，Sn），M所对应的元素为综合评价结果。

1.2 关联矩阵法

关联矩阵法[4]是一种常用的综合评价方法，常用的评分法包括直接评分法、两两对比法和德菲尔法，本文采用两两对比法进行权重分析。两两对比法也称逐对比较法，首先将所有的评价指标任意排序，然后比较任意两个指标，根据规定的评分准则按照指标的相对重要性评分，汇总各指标的得分。为了避免总分为0的情况，需要在各指标的总分上再加1分，之后计算所占所有得分的比重，经过归一化计算，得到想要的权值。

由于0-4评分法可以在一定程度上克服指标得分非1即0的缺点，因此选择该方法进行指标权重计算。0-4评分法在进行指标一对一的比较时，非常重要：4分，不很重要：3分，较重要：3分，不太重要：1分，同等重要：各2分。

1.3 指标度量方法及等级划分

交通影响后评价指标中，一些指标并不能直接反映项目对交通影响的程度和交通需求预测及改善措施工作情况，因此需要转换成变化率，这些指标的量化可采用计算偏差率γ的方法，通过偏差率具体数值反映交通影响后评价的实际效果。

式中：X1为对应指标的实际值；X2为交通影响评价指标预测值。

借鉴项目后评价中的成功度评价法，通过确定各个指标的权重、偏差率所属等级，计算出的指标偏差率转化为成功度，得到项目某一方面后评价的评价级别，如表1所示。

表1 城市建设项目交通影响后评价成功度等级表

通常评价类论文中所采用的“等分区间”确定区间为完全成功（γ＜5%）、基本成功（5%≤γ＜40%）、部分成功（40%≤γ＜60%）、不成功（60%≤γ＜100%）。

2 交通影响后评价简介

2.1 交通影响后评价的概念

交通影响后评价（Traffic Impact Post Assess⁃ment，TIPA），是指项目建成并投入使用后，对该建设项目的实际交通影响进行的评价与分析。由此可见，交通影响评价的准确性、可信度及改善措施的有效性和效果等还需要通过进行交通影响后评价得到充分验证[5]。

2.2 研究目的及意义

交通影响后评价的目的在于通过交通影响后评价工作，反映出项目运营阶段在交通方面出现的一系列问题，并将信息反馈给建设方及上级部门，促进项目前期工作和管理工作的不断改善，建设项目交通影响后评价比可行性研究更具有全面性、现实性、反馈性的特点。

通过对具体建设项目的交通影响后评价研究，可以分析建设项目的实际效果与交通影响前评价中的逾期效果偏差较大的原因，是由于不可预测的因素；或是由于调查、预测手段不科学、数据不可靠导致可行性研究工作及交通影响前评价受到外界干扰，而没有保证研究的公正性；或是由于在项目施工组织等方面出现了问题等。从而储存和积累建设项目可行性研究、交通影响前评价等方面的经验教训，将其反馈到今后的土地开发前期研究中去，不断提高并改善建设项目可行性研究和交通影响前评价的水平和可信度[6]。

2.3 研究内容

交通影响前评价已经对土地利用情况、交通组织优化、交通基础设施改善措施等进行了分析，在项目投入使用一段时期后，通过对城市建设项目进行交通影响后评价，分析实际交通情况与交通影响前评价存在差距的原因，总结规律和经验，为今后的交通影响前评价提供借鉴和指导。因此，根据交通影响分析的研究内容与流程，可将交通影响后评价划分为交通影响预测性后评价和交通影响改善措施后评价两方面。

（1）预测性后评价

预测性后评价主要包括：背景交通预测性评价，非项目交通预测性评价，项目交通预测性评价，公共交通预测性评价，静态交通预测性评价。通过交通预测性后评价验证交通影响前评价的可靠性，计算数据指标的偏差度，确定建设项目对周围交通的实际影响程度，依据预测性后评价的结果对相关技术标准进行调整。

（2）改善措施后评价

改善措施后评价主要包括项目建设前评价报告中增加道路设施、公交设施等改善措施等。改善措施后评价主要是通过实际道路设施、公共交通设施等相关改善措施和建议的改善情况，调查相关改善措施是否进行了实施，实施后效果的评价，分析未按照交通影响前评价改善的原因，是城市发展的不可控因素或是开发商私下未落实，据此指导今后的交通影响前评价工作。

3 交通影响后评价实例

3.1 项目概况

本文选用乌鲁木齐市兵团八建集资建房尚城小区建设项目，该项目位于乌鲁木齐市新市区新疆生产建设兵团第八建筑安装公司院内，是公司为解决职工住房紧张问题而展开的。项目建设用地面积为36 874.00m2，总建筑面积为81 841.35m2，其用地性质为二类居住用地。项目区距乌鲁木齐市中心区约15km，距乌鲁木齐国际机场4.8km。具体位置详见图1。

图1 项目区位置示意图

3.2 交通影响预测性后评价

3.2.1 预测性后评价指标量化

为了更加清楚地表达本次交通影响后评价中各类指标及评价结果，以下将结合图表的形式来阐述各个准则层的评价结论。兵团八建尚城小区项目交通影响预测性后评价各单项指标量化[7]及成功度如表2所示。

表2 建设项目交通影响预测性后评价成功度计算表

表2（续）

由表2可以看出，非项目交通量预测偏差率较大，主要是因为在对非项目交通量预测时可用资料较难获取，造成了偏差率较高。在未来应在较多开展后评价的基础上，藉此解决类比数据过于陈旧、更新较慢的问题。机动车停车位比例变化率的偏差率为15.8%，是因为在设计中地上地下停车位比例略高于规范要求，该项目的规划实施过程中，业主方调整了地上停车位的数量，交通影响评价工作发挥了调节作用。

3.2.2 预测性后评价

本项目一级评价中预测性后评价各等级频数分布情况如表3所示。

表3 预测性后评价各等级频数分布表

（1）确定对象集、评价指标集、评价等级集

对象集：{预测性后评价U1}

评价指标集：

U1={背景交通预测评价指标U11，非项目交通预测评价指标U12，项目交通预测评价指标U13，公共交通评价指标U14，静态交通需求评价指标U15}

评价等级集：V={完全成功，基本成功，部分成功，不成功}

（2）确定各评价指标的权重

使用关联矩阵法中0-4评分法，可得权重计算表如表4所示。

表4 各评价指标权重计算表

因此，可 以得到W1=（0.133，0.222，0.222，0.133，0.289）

（3）确定评价矩阵R

由表3可以计算得出预测性后评价的单因素评价矩阵为

（4）单级模糊综合评价

对权重系数矩阵W1和评价矩阵R1模糊变换可以计算模糊评价集S1：.556，0，0）（其中“ °”采用M（∧，⊕）算子）

（5）最大隶属有效度检验

进行最大隶属度有效度检验，即根据所得到的最终评价结果，确定其最大隶属度，上述模糊综合评价最大隶属度为0.556，可以认为本项目关于交通影响前评价的预测性后评价结果为“基本成功”。

3.3 交通影响改善措施后评价

3.3.1 改善措施后评价指标量化

建设项目在具体的实施过程中，开发方结合交通影响前评价，并根据主管部门意见，对项目停车位数量进行了调整，可以看出交通影响评价发挥了积极作用。交通改善性后评价的适应性指标，如交叉口渠化方案变化率、信号相位配时方案的变化率有较大的随机性，该部分得分应适当降低。指标计算过程及结果如表5所示。

表5 建设项目交通影响改善措施后评价成功度计算表

3.3.2 改善措施后评价

运用与交通影响预测性后评价同样的方法和计算过程可以得到

根据所得到的最终评价结果，确定其对评语集的最大隶属度为0.667，可以认为本项目关于交通影响前评价的改善措施后评价结果为“基本成功”。

通过对交通影响后评价中一级评价指标进行模糊综合评价，可知一级评价指标的评价结果均为“基本成功”，因此可以得到该项目综合评价结果为“基本成功”。

4 结语

本文指出了交通影响评价不仅仅包括建设项目实施前进行的交通影响前评价，还应进行验证性的交通影响后评价。分析了建设项目交通影响后评价的预测性评价及改善措施评价，引入偏差率概念、成功度，构建出交通影响后评价指标体系，选择两两对比法和模糊综合评价方法作为交通影响综合后评价的主要方法。通过乌鲁木齐市兵团八建尚城小区项目交通影响后评价分析，分别对交通影响预测后评价及交通影响改善措施后评价进行了指标计算和成功度等级划分，得出“基本成功”的结论，结果表明该方法可信、有效，该方法的应用也为城市建设项目建立完善的交通影响后评价体系奠定了基础。

[1] 郑连勇，靳来勇，郑燊.国内交通影响评价工作评述及展望[J].规划师，2013（7）：6-10.

[2] 陈光亭，裘哲勇. 数学建模[M]. 北京：高等教育出版社，2010.

[3] 周鹤.基于模糊综合评价模型的铁路危险货物运输路线选择方法研究[J].交通标准化，2013（2）：129-133.

[4] 王殿海，王炜.交通系统分析[M].北京：人民交通出版社，2007.

[5] 盖春英.我国交通影响分析现状及发展建议[J].公路交通科技，2009（8）：119-123，152.

[6] 李啸虎.城市建设项目交通影响后评价研究[D].成都：西南交通大学，2012.

[7] 霍娅敏，陈坚，李啸虎，等.城市建设项目交通影响后评价模型[J].交通运输工程学报，2012（1）：83-90.