四大争议：建隧道的条件成熟了吗？

本刊记者 蓝颖春

“烟大海底隧道”设计全长123公里，远超日本青函海底隧道（54公里）和英吉利海峡海底隧道（51公里），整体投资高达约2600亿元人民币，耗资堪比三峡工程。这个宏大的海底隧道设想从提出开始，多年来一直饱受争议，性价比、地震带、技术难关、生态影响等各种质疑不断。目前，关于渤海海峡跨海大通道项目建设条件是否成熟的争论仍然不绝于耳。

争议一：能否抗震？

反方：地处强震带不适合建隧道

国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息：“郯庐地震带，北起黑龙江，南到长江，呈北东走向，纵贯中国大陆东部，延伸达2400多公里，是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带，历史上曾发生过多次强烈地震。”这一片地震频发的高危地带，正是“烟大海底隧道”所处的位置。关于地震对隧道的威胁，让很多人忧心不已。

地震是建设海底隧道潜在的最大风险。地震的成因源于地壳内部不停的运动产生应力变化，积聚起巨大能量，这些能量的瞬时释放而产生力的作用，会使地壳岩层变形、断裂、错动，于是便发生地震。

有质疑者提出，海底隧道工程在设计施工时尽管有非常高的抗震技术指标，但这些指标并未受实践的检验。如果发的超级地震，能抗得了吗？谁也无法保证海底隧道建成后就不会发生超级地震，一旦强震发生，地壳运动导致岩层位移或断裂，海底隧道依附岩层，就会随着岩层一起错动或断裂，顷刻之间，遭受灭顶之灾，巨额投资将被一朝吞没。城市地铁因强震产生的破坏，还可修复。而海底隧道因强震产生破坏，淹没于海水，将无法修复。

正方：技术问题可以解决

支持方表示，烟大跨海通道虽然离地震带很近，但这类工程在立项前都会经过严格的论证，有相关的防震和抗震专家参与，只要经过严格的设计和防范，理论上来讲，是可以化解这种风险的。

1995年日本阪神发生7.2级大地震，导致神户市内上千人丧生，数万房屋受损，但距离震中才4公里的明石海峡大桥承受住了地震的考验，仅仅因南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，桥的长度增加了0.8米。这件事也从侧面说明，这类跨海工程理论上会具备较强的抗震能力。

山东相关学者表示，大连和烟台的地震局多年前已经开始勘测地震数据，进行危险性分析等工作，且现在各方比较青睐的全隧道方案抗震能力是最强的。英国、法国建设的隧道比烟大海底隧道的情况更加复杂，但也很成功。

渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕表示，未来烟大线路是深埋全隧道，隧道埋得越深，受地震实际影响就越小，几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙，紧密联系在一起，你摇我也摇，没有移动的空间。他认为，最近几年四川等地频发的地震证明了这一点，四川地带发生了几次大地震，隧道没有一个破坏的，只有一个出现了错位的情况，错位了十几公分，一瞬就过去了，也没有问题。

争议二：破坏海洋生态？

反方：巨大工程极易造成新的污染源

海洋占地球面积百分之七十以上，人类的生存发展与之息息相关。随着对海洋开发的深度、广度的不断扩展，人类对海洋的依存性也越来越大。然而，与此同时，全球的海洋环境质量每况愈下，各项海洋建设工程如海底隧道的开掘、海底电缆的铺设，极易成为海洋环境新的污染源。烟大海底隧道从海底经过，会不会对当地原有的自然生态平衡造成破坏？许多环保人士对此深怀顾虑。

正方：这个问题是“最不用担心的”

王梦恕则认为，这个问题是“最不用担心的”，“隧道修在下面，与生态环境毫无关系。如果是修桥就不行，青岛到黄岛的跨海大桥修完以后，桥墩的阻力很大，减缓了水的流速，把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了，而且还形成了一个垃圾带，这是建跨海大桥对生态的破坏。”

相比建桥梁，海底隧道占地少，不破坏环境，建设钢用量比桥梁少，工程总造价低于桥梁，并且经久耐用，维修保养费用也相对较低。另外，海底隧道的修建将采用深埋的方法，即至少在海面下100米左右，对地面影响不大。

争议三：海底施工安全能否保障？

反方：施工难度大、安全难保障？

建设世界最长的海底隧道，听起来确实让人精神为之一振。但是建海底隧道是否安全？在建设过程中是否会出现海水倒灌等风险？很难保证。日本就曾发生过海底隧道坍塌事故，2012年2月7日，日本西部城市冈山一处在建的海底隧道工程发生坍塌事故，隧道一处墙体坍塌造成海水涌入，6人在内施工，但只有1人成功逃生，其他五人遇难。

正方：施工技术难题已获解决

对于外界质疑海下施工难度及可能遇到的安全隐患，鲁东大学土木工程学院副教授宋克志曾指出，目前我国已具备长距离海底隧道施工的经验、技术及人员条件，设计和施工力量也没问题。只要海底隧道不建在地震断层区域，就不会有大的影响。

王梦恕称，尽管困难很多，但就目前建设条件来看，可行性没有问题。隧道的技术难题、安全性问题，现在都得到了解决。为了减小海底隧道的施工风险及技术难度，他建议采用深埋隧道方案，并且尽可能减小隧道断面，海底隧道埋深80米左右，纵断面采用W形，最大坡度可用18‰。

即使遇到特殊地质环境，施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工，查明详细地质情况，如果遇到不良地质，通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。

隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示，隧道修建会采用开敞式TBM（硬岩掘进机）法加钻爆法，在地层好的地方用TBM法往前挖掘，在地层坏的地方用钻爆法。他称：“这是目前最好的方法。”

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争议四：造价太高不如建高铁？

反方：跨海通道造价太高，得不偿失

据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测，到2020年，渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%～80%的比例，客流量也将达到1.8亿～2.4亿人次。但有人提出质疑，渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示，2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次，其中烟连航线车运量仅89万辆/次，客运量仅562万人/次，占总运量近九成。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出，渤海跨海通道不是不能建，而是现在还不到时候，50年以后或许能有比较大的需求，所以应该20年以后再来讨论具体方案。

还有一种反对的声音认为，2000亿～2600亿元的跨海通道造价太高，得不偿失，不如建环渤海湾的陆地高铁项目风险小、成本低，更实惠。

正方：跨海通道的优势更大

对于这些观点，王梦恕表示，环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区，工业密集、城市密布，是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来，受地理位置条件的制约，东北与华东地区之间的交通联系不通畅，制约了地区间经济协调发展。

而烟大海底隧道的建设，将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通，进而形成纵贯我国南北，从黑龙江到海南11个省、市，全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此，烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济发展比建陆地高铁更合适。

从距离和时效来看，跨海通道的优势更大。从投资上来讲，陆地高铁并不比海底隧道的成本低。“6年前的京津城际铁路，1公里的造价是1个亿，建地铁的话，1公里造价是几个亿到10个亿左右，6年后的现在这个成本可能会更高。而烟台到大连环渤海湾一圈的距离将近2000公里，这样算起来，铁路在造价上没有优势。

目前我国的高铁主要是客运，还没有货运，如果建环渤海湾高铁只能发挥一半的作用。此外，环渤海湾高铁可能更多是连接渤海沿岸，而跨海通道连接的是华东和东北两个大区，作用是不一样的。而且，目前鲁东、鲁北、河北等地还没有足够大的运量，高铁建成后运量不足也会降低它的经济效益。环渤海湾高铁不是不值得建，而是现在建还太早，三五十年后还是比较合适。

在今年驻辽全国政协委员提交全国两会的提案中也提道：山海关区段铁路和高速公路运能都已基本趋于饱和。渤海海峡跨海通道开通后，势必大大缓解京沈、京沪、京广三大铁路干线和高速公路现有的运输压力。