港口发展面临“三座大山”

运 输船舶大型化趋势促使港口作业离岸化、深水化。中国一些港口正在规划和建设第五、六代及以上规模的大型集装箱码头、20万～45万吨级大型散货开敞式码头、30万～40万吨级人工航道等。

不过，中国港口在追逐船舶大型化趋势，心潮澎湃地埋头扩建、改造时，有没有抬头看看相邻港口是否也在进行同样的建设？有没有重复建设？会不会引起“窝内斗”？是否考虑过扩建后能否保证有长期足够的货源？

事实上，中国港口已经告别高速增长期，且吞吐能力过剩、同质化竞争严重和集疏运体系不完善是各港口目前正在遇到的难题，犹如“三座大山”，抑制了本就进入增长放缓期的港口发展。

高速增长不再

有专家学者表示，中国已基本形成布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、内外开放的港口体系：基本建立主要港口、地区性重要港口和其他一般港口三个港口层次;在长三角、珠三角、环渤海湾、东南沿海、西南沿海五大区域形成规模庞大并相对集中的港口群;在长江、珠江、黑龙江、淮河水系和京杭运河形成绵延的沿岸港口带;以集装箱、煤炭、矿石、油品、粮食五大货种和客运为重点，构架具有中国特色的水路客货港口运输装卸系统。

但是，结合目前的实际情况来看，以上所描述的状态仿佛只是专家学者眼中的理想状态，事实离这一理想状态还有一定距离。

自进入新世纪，中国沿海港口货物吞吐量持续大幅增长。交通运输部规划研究院总工程师张小文表示，自“十五”期（2000—2005年）以来，受基数影响，港口货物吞吐量增速有所放缓，但增量持续扩大，“十五”期年均增加3.9亿吨，预计到“十三五”期（2015—2020年）将年均增加7.2亿吨（见图1）。

具体到各区域港口，2000—2013年，五大区域港口货物吞吐量持续快速增长，环渤海、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海港口货物吞吐量分别增加5.8倍、4.7倍、5.8倍、3.7倍和7.6倍。但部分港口货物吞吐量占比出现下降情况，如长三角占比从40%下降到37%、珠三角占比从17%下降到13%。

在10月底召开的“第十四届中国港口航运物流展览会”上，张小文等众多专家指出，中国港口企业的高速增长期已经一去不复返，“十三五”期间，港口货物吞吐量将由快速增长转入中速个位数增长阶段，呈现吞吐量净增量、年均增速“双下降”趋势。

目前，中国港口主要呈现三大问题：吞吐能力过剩、同质化竞争严重、集疏运体系不完善。

吞吐能力过剩

港口产能过剩将导致港口企业盈利能力下降。中国交通建设股份有限公司副总裁朱碧新表示，由于“十一五”、“十二五”期间全国港口投资过于集中且投资总额过大，特别是受国际金融危机影响，已从原来的压船、压港转为严重的产能过剩，港口企业盈利能力下降。

交通运输部水运科学院副院长贾大山表示，今年全国港口建设投资900亿元，新增万吨级以上泊位预计80个。以宁波港为例，近日，国家发改委公布关于宁波-舟山港梅山港区6—10号集装箱码头工程项目核准的批复。项目总投资约76.06亿元，建设规模为新建2个20万吨级和3个15万吨级集装箱泊位（码头水工结构兼顾20万吨级）及相应配套设施，泊位长2150米，设计年通过能力430万TEU。专家表示，未来港口集装箱产能利用率或不到50%，港口行业产能将严重过剩。

贾大山表示，一般情况下，吞吐能力与吞吐量比值为1.1较恰当，去年这个比值中国已经达到1.21，预计今年将达到1.22。上海海事大学国际航运系主任王学峰指出，中国港口除上海港会出现船舶等泊位现象外，其他港口应该是泊位在等船，由此说明港口的生产能力超过了市场需求。

国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华表示，中国港口吞吐量大、地位不高、可持续性弱。吞吐量方面虽然表现出绝对的“团体优势”，在去年全球前十大集装箱港口中，中国港口占了7个，前二十大集装箱港口中，中国港口占了10个（见表1），但是航运服务发展处于产业链低端，且第一代国际航运中心如上海国际航运中心可持续性弱。相对国外发展成熟的港口而言，中国港口硬实力够硬，但是软实力又太软。硬实力如港口基础设施尚属完备，但软实力如航运金融和法律服务等航运服务方面相差甚远（见表2）。

同质化竞争严重

国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣指出，众港口之间重竞争轻合作也是导致港口整体产能过剩的主要原因之一。按国际标准，200千米以内不应有同等规模的港口，但是，在中国沿海却是平均50千米就有一个1000吨级以上规模的大港口。 同一港口群之间相互竞争，类似“窝内斗”。

张国华表示中国港口同质化竞争突出，将导致货物分流严重。同一港口群内港口功能重合，设施建设重复，内部消耗严重，削弱整体对外竞争力。朱碧新指出，中国港口布局同质化现象严重，导致岸线、集约性利用水平不高。目前，中国港口扩张占用岸线的发展模式仍显粗放，局部地区港口建设过热，岸线利用没有统筹考虑，造成港区空间布局同质化，影响岸线和环境资源的有效利用。

为避免同质竞争恶化，张国华提出，不妨考虑在同一港口群内进行合理分工，比如，天津港在建设北方国际航运中心的同时，可加强集装箱装卸和航运服务，减少煤炭和散货货种服务;秦皇岛港可主攻煤炭和油品货种;黄骅港则可根据地理特点，专门从事煤炭货种服务;唐山港可进行矿石、煤炭和大宗散货货种服务。

这里不得不提的一个例子是，8月份，渤海津冀港口投资发展有限公司成立。该企业由天津港集团与河北港口集团共同出资组建，注册资本20亿元，旨在携手打造全国最大、最具竞争力的港口群，打破港口区域壁垒，形成“1+1>2”的共赢局面。京津冀地区的港口群基本集中在天津市和河北省海岸线上，包括天津港、秦皇岛港、曹妃甸港和黄骅港等多个港口，渤海津冀港口投资发展有限公司的成立意味着之前众港口之间相互竞争时代的终结，随之而来的是相互合作、错位发展、优势互补的共赢局面。

另一个典型的例子是北部湾港股份有限公司（北部湾港）的整合，也是为了避免同质化竞争。据《航运交易公报》记者第42期报道，9月底，北部湾港宣布开始新一轮非公开发行股票，所募集到的不超过27亿元资金将用于收购北部湾港两大股东——广西北部湾国际港务集团（北部湾港务集团）和防城港务集团有限公司（防城港务集团）持有的港口泊位资产，防城港务集团和北部湾港务集团将所拥有的泊位资产注入上市企业。此举将有利于增强上市企业的集约化经营程度和规模效应，有利于增强上市企业的未来经营实力。更实际点，将有利于提升北部湾港所辖港口群的货物吞吐能力和业务规模。

集疏运体系不完善

如果说在阻碍中国港口发展的因素中，同质化竞争属于主观因素，那么集疏运体系不完善则属于客观因素。

张国华指出，中国港口集疏运体系不完善，表现在港城互动弱，沿海带动内陆不足;集疏运依赖公路，腹地狭小。以天津港为例，天津港货源中的65%来自京津冀，35%来自其他腹地;集装箱货源中82%来自京津冀，18%来自其他腹地;而其集疏运体系中，67%的货物依赖公路运输。由此，天津海铁联运方面的劣势赤裸裸地展现出来，与国外集疏运体系成熟的港口相比，天津港海铁联运量所占比例几乎少得无法“遮羞”。海铁联运量占比最高的是美国洛杉矶港，占比高达43%，其次是德国汉堡港，占比30%，而天津港该比例仅为2% （见表3）。

其实，中国港口在海铁联运方面的弱势不仅仅只有天津港，其他相对有点成绩的港口海铁联运量占比都不超过个位数。据《航运交易公报》第15期报道，2012年，中国部分港口海铁联运占比情况为：大连港占比4.5%，营口港占比为6.3%，连云港港占比为6.0%，青岛港占比为1.0%，盐田港占比为1.0%，宁波港占比为0.4%。

海铁联运的完善是中国港口继续发展的突破口之一。除此之外，港口发挥内河航运，实现水水中转则是另一个突破口。张国华指出，以上海港为例，上海港2012年长江货运量为5034.3万吨，占上海港港口货运量的8%、内贸货运量的18%。因此，上海港集疏运体系建设重点应该集中在：完善长江航道等级，提升内河—海运中转比例，加强对上海港的支撑;加强西部铁路通道，建设沿江运输通道;完善沿海铁路集疏运体系，辐射中部西南地区（见图2）。