区域性中心城市民航运输业与旅游产业协同发展研究

王恩旭，王立新

（1.东北财经大学旅游与酒店管理学院，辽宁大连 116025；2.中国民航管理干部学院，北京 100102）

一、引言

现代社会的空间地域联结以时间效益为主，以发达的交通网络为基础。随着交通基础设施的不断完善，通过机场为结点建立的立体、高速交通网络使旅游者传统的出行方式发生了改变[1](p85-89)，旅游者的旅游行为在时空上的变化规律使民航运输业成为新时代旅游业发展的重要交通方式[2](p332-336)。与此同时，旅游市场的快速成长也为民航运输业提供了巨大的客源。在学术研究方面，国内外学者一致认为民航运输业与地区旅游产业的发展具有高度关联性。B.J.Turton和C.C.Mutambirwa[3](p453-462)分析了津巴布韦机场发展对本国入境旅游业发展的促进性，通过对国内机场航线与重要景区景点的分布关系以及目前机场服务质量的分析，对津巴布韦机场业如何应对未来市场挑战提出了建议。Thomas Bieger和Andreas Wittmer[4](p40-46)认为机场业和旅游业是两个相互关联的市场，他们通过分析机场业和旅游业之间的作用机制，指出旅游业是机场业发展的驱动因素，机场业是旅游业发展的前提条件。周蓓[5](p78-81)等以我国现有机场布局与旅游资源开发水平为研究对象，探讨民航机场布局对于控制区域旅游资源开发的社会经济意义，以及旅游资源开发水平差异对于机场布局的改变作用。胡道华等[6](p77-81)对我国旅游业与民航客运业相关性进行了研究。尚晓丽[7]以湖南省为例，研究了支线机场经营与旅游产业发展耦合机制进行了研究。

通过对现有研究的分析可以看出，大部分研究都是定性为主，而定量的研究所涉及的内容较少，同时现有的研究对民航运输业与旅游产业协同关系进行直接研究的也相对较少，因此，本文以此作为切入点，通过构建民航运输业与旅游产业协同发展的评价模型，对我国19个区域性中心城市进行实证评价，深入分析我国民航运输业与旅游产业发展之间的互动关系，以期为推动我国民航运输业与旅游产业的互动发展提供理论指导。

二、民航运输业与旅游产业协同发展模型[8](p105-112)

（一）评价指标标准化。

由于民航运输业与旅游产业发展指标的数量级有很大差异，为利用指标计算民航运输业与旅游产业的发展水平，需要将所有指标进行标准化，然后利用线性加权计算二者各自的发展水平。考虑到本文所选择的指标都为正向指标，即指标越大表示的发展水平越高，因此选择以下方法对原始指标进行标准化处理：

其中，Ca'ij与Ti'i=分别表示第i个城市第j项民航运输业与旅游产业发展指标标准化后的值，Caij与Tii分别表示第i个城市第j项民航运输业与旅游产业发展指标原值，minCaij与minTii分别表示第i个城市第j项民航运输业与旅游产业发展指标最小值，maxCaij与maxTii分别表示第i个城市第j项民航运输业与旅游产业发展指标最大值。

（二）耦合度模型。

耦合是物理学中的一个概念，依据物理学容量耦合（Capacitivecoupling）定义与容量耦合计算模型，可以计算多个系统之间的耦合度情况，即：

本文研究的是民航运输业与旅游产业的耦合度状况，属于两个系统之间的耦合分析，设Ca1，Ca2，Ca3，…，Can是反映民航运输发展状况的 n个指标，Ti1，Ti2，Ti3，…，Tim是反映旅游产业发展状况的m个指标，表示第m个城市第项指标的权重，则民航运输业与旅游产业的综合发展水平分别为：

根据本文研究内容的特点以及物理学中耦合关系的计算模型，设计本文的耦合度模型如下：

（三）指标权重的确定。

采用主客观结合的组合权重确定方法确定民航运输业与旅游产业发展各项指标的权重,避免由于采用单一一种方法而产生权重计算结果产生的误差。wis表示由层次分析法确定的第i个指标的主观权重，wi0表示由标准差法确定的第i个指标的客观权重，则第i个指标的综合权重为：

（四）耦合协同度模型。

其中，D为协同发展度(系数)，即本文所指的耦合协同度；C为耦合度；T为民航运输业与旅游产业的综合评价指数,它反映民航运输业与旅游产业的整体效益或水平；a、b为待定权数,具体可以利用专家系统确定。

依据协同发展度系数，将民航运输业与旅游产业的协同发展状态分为8个等级，具体如表1所示。

表1 耦合协同度等级分类

三、区域中心城市民航运输业与旅游产业协同发展实证分析

（一）研究对象选择与数据来源。

据《从统计看民航2012》统计，我国机场目前分为 4F、4E、4D、4C、3C、1B6个等级，共计 180个运输（颁证）机场。其中4F、4E级别机场共计34个，均为区域性枢纽机场，且对于当地及周边区域的旅游业发展起到了巨大的交通支撑作用。这些机场与当地周边的旅游支线机场构成了我国强大的民航旅游航空发展体系，同时考虑到城市旅游产业的发展与城市在区域范围内的中心性因素，本文选择4F、4E级别机场所在副省级城市以及省会城市为研究对象，对这19个城市民航运输业与旅游产业协同发展的实证研究。

数据主要来源于《从统计看民航2012》、《中国旅游统计年鉴2012》、《中国城市统计年鉴2012》，其中机场等级与通航指数依据原始数据换算得到。据中国民航总局的统计，目前我国的机场分为4F、4E、4D、4C、3C、1B6个等级，在民航运输业测算中机场等级不能直接作为具体数据测算，因此对于相应的机场等级赋予对应的分值，4F等级为10分、4E等级为8分、4D等级为6分、4C等级为4分、3C等级为2分、1B等级为1分。通航指数是指机场通航的国外城市数量，数量越多表明机场的国外航线数越多，机场的通航能力越强。

（二）实证分析结果。

首先将民航运输业与旅游产业发展数据按照公式进行标准化处理，然后依据标准化后的数据运用标准差法计算各指标的客观权重，依据层次分析法计算各指标的主观权重，并依据综合权重的公式计算各指标的综合权重。

依据民航运输业与旅游产业协同发展的评价模型，计算我国19个区域性中心城市民航运输业与旅游产业协同发展水平，具体结果如表2所示。

依据表2的评价结果可以看出，19个区域性中心城市民航运输业与旅游产业总体协同发展指数为0.4312，处于勉强协同状态，可见二者的协同发展水平不高，有待进一步提高。按照表1中具体的协同发展标准来划分，19个城市分为7个类型，其中北京、上海为优质协同；广州为中级协同；深圳为初级协同；重庆、南京、杭州、成都为勉强协同；天津、武汉、西安、大连、青岛为濒临失调；哈尔滨、沈阳、济南、宁波、厦门为轻度失调；长春为严重失调。具体分析如下：

1.民航运输业与旅游产业优质协同发展。

北京与上海的民航运输业与旅游产业协同发展指数分别为0.9457与0.9452，位于19个城市的前两位。从旅游产业发展的角度来看，北京的旅游接待与收入都略低于上海，但北京的旅游设施水平高于上海，使北京具有良好的接待服务，上海在接待服务方面略显落后于北京。北京应该拓展南苑机场的服务范围，引进其他航空公司进驻，提升机场等级与运力，使民航运输业水平逐渐与旅游产业发展水平平衡。上海应该在现有的基础上适当增加旅游接待设施，使旅游接待能力与游客量相符合，也使旅游产业水平达到民航运输业承载的能力。

2.民航运输业与旅游产业中级协同发展。

广州的民航运输业与旅游产业处于中级协同发展状态，且民航运输业水平高于旅游产业水平。广州拥有我国4个4F级机场之一，其民航运输业水平排在北京、上海之后，处于第3的位置，明显领先于旅游产业发展的水平，广州旅游产业水平在19个城市中落后于北京、上海、重庆，处于第4的位置。可见广州具有充裕的民航运输能力来满足旅游产业发展的需要，在今后的发展中，广州应该通过民航机场的带动辐射作用来吸引更多的游客，从而更加充分地发挥航空业对于旅游产业的带动作用。

3.民航运输业与旅游产业初级协同发展。

深圳的民航运输业与旅游产业处于初级协同发展状态，且民航运输业水平高于旅游产业水平。深圳的民航运输水平虽然在19个城市中位于第4位，但只有0.3246，与前3位的还有较大的差距。从旅游产业发展来看，深圳接待的入境旅游者在19个城市中最多，而国内旅游者数量仅高于厦门，可见深圳的机场对外辐射能力较强，旅游产业附加值较高。在今后的发展中，深圳应该拓展国内旅游市场，快速提高国内旅游市场的旅游者数量，从而来发挥旅游产业对民航运输业的拉动作用。

表2 区域性中心城市民航运输业与旅游产业协同发展情况

4.民航运输业与旅游产业勉强协同发展。

重庆、杭州、成都、南京4个城市的民航运输业与旅游产业处于勉强协同发展状态，其中成都民航运输业水平高于旅游产业水平，其余城市民航运输业水平低于旅游产业发展水平。成都民航运输业水平是旅游产业水平的2倍，在今后的发展中应该适当调控机票价格，吸引更多的旅游者选择航空的方式出行，增加民航旅游运输业的收入。重庆旅游产业水平是民航运输业水平的2倍，民航运输业对于旅游产业的支撑能力有待快速提高。杭州、南京目前民航运输业还略落后于旅游产业的发展，应该通过加大机场的运营能力来保证对于旅游产业发展的支撑。

5.民航运输业与旅游产业濒临失调发展。

武汉、西安、大连、天津、青岛5个城市的民航运输业与旅游产业处于濒临失调的发展状态，其中武汉、天津的民航运输业水平低于旅游产业水平，其余城市民航运输业水平高于旅游产业水平。天津、西安民航运输业与旅游产业的差距相对较大，其余城市差距均不大。武汉、西安是内陆城市，交通条件、对外联系与其他3个沿海城市相比相对落后，航空联系是对外的重要途径，也是旅游业发展的重要支撑，应该通过航空与旅游的联合营销来盘活二者，逐渐摆脱濒临失调的状态。大连、天津、青岛3个沿海城市应该通过海空交通体系一体化的发展模式来促进旅游产业的发展，进而也增强民航运输业的竞争力，使二者达到协同发展的状态。

6.民航运输业与旅游产业轻度失调发展。

沈阳、宁波、厦门、济南、哈尔滨5个城市的民航运输业与旅游产业处于轻度失调的发展状态，其中宁波的民航运输业水平低于旅游产业水平，其余城市民航运输业水平高于旅游产业水平。未来的发展中，宁波应该与杭州形成城市联盟，打造浙江的双核发展模式，同时与舟山进行旅游产业联合营销，通过这种竞合的发展模式来带动民航运输业和旅游产业的发展，使二者逐渐协同发展。厦门应该通过机场的辐射效应拉动旅游产业的发展，使二者走向协同发展。沈阳、济南、哈尔滨是北方的3个省会城市，应该发挥他们的区域交通枢纽作用，与各自区域内的机场形成联合发展，并通过航空业的发展增加高端游客的数量，使民航运输业与旅游产业摆脱失调发展的状态。

7.民航运输业与旅游产业严重失调发展。

长春的民航运输业与旅游产业处于严重失调的发展状态，且民航运输业水平略低于旅游产业水平。长春作为东北地区的副省级城市，由于地位经济与区位条件的限制，其旅游产业发展水平在19个城市中处于最低状态。在未来的发展中，长春首先应该提升旅游产业的水平，通过旅游产业带动机场的发展，同时应该增加高附加值的旅游产品，吸引高端旅游客人，进而推动机场吞吐量的增长，形成民航运输业与旅游产业的互动发展模式。

[1]杨秀云,毛舒怡,张宁.机场发展对地区旅游业发展的贡献性分析[J].统计与信息论坛，2011，26（6）.

[2]何调霞,黄成林,梁双波.中国旅游业发展与航空运输业关联分析[J].热带地理，2007，27（4）.

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[4]Bieger T,Wittmer A.Air transport and tourism—Perspectives and challenges for destinations,airlines and governments[J].Journal of Air Transport Management,2006,12（1）.

[5]周蓓,李艳娜.我国民航运输机场布局与旅游资源开发互动关系分析[J].重庆工商大学学报（西部论坛）,2004，（6）.

[6]胡道华,赵黎明.我国旅游业与民航客运业相关性研究及启示[J].中国流通经济,2011，（9）.

[7]尚晓丽.支线机场经营与旅游产业发展耦合机制研究——以湖南省为例[D].中南林业科技大学,2008.

[8]刘耀彬，李仁东，等.中国城市化与生态环境耦合度分析[J].自然资源学报,2005,20（1）.