四边形筒式钢构架立体停车结构的横隔设置研究

贺拥军+周绪红+唐家云

摘要：提出在垂直升降型立体车库承重骨架的四边形筒式钢构架结构中设置一定间距的横隔，形成带横隔的立体停车结构，以提高结构的整体性。利用有限元软件SAP2000建立了结构分析模型，通过对不同横隔设置方案的结构静力性能，即中间框架的侧移和内力分布、停车区间和提升井变形的比较，探讨了横隔对结构性能的影响及横隔设置的最佳方案。结果表明：设置横隔能加强结构整体性，有效保证中间框架与边框架的同步侧移且显著减小中间框架侧移，结构停车区间和提升井的变形得到有效控制，利于车辆停放及设备的运行，同时柱内力突变相对缓和；综合考虑制作成本及结构性能情况，间隔3层设置横隔为最佳方案。

关键词：立体停车结构；横隔设置；结构变形；静力性能；侧移

中图分类号：TU355文献标志码：A

0引言

立体车库作为一种新型的停车形式，已经成为有效解决城市“静态交通”问题的必然选择，其中垂直升降型立体停车结构具有占地面积小、空间利用率高等特点，是大中城市解决停车难问题的首选方案[13]。目前，四边形筒式钢构架作为垂直升降型立体车库的一种有效承重骨架已被提出，但是对其性能研究还很少[45]。立体车库承重骨架起着支承停车传动系统和车辆荷载的重要作用，根据电梯技术条件[6]的要求，电梯的各机构和电气设备在工作时不应有过大变形。四边形筒式钢构架立体停车结构由于没有楼板，整个体系成为一个镂空结构，同时，为实现存取车辆时水平横移的功能要求，中间框架不能布置任何支撑构件，所有支撑只能布置在边框架上[1]。因此将造成在水平荷载作用下同一层节点位移不一致[2]，直接引起停车区间和提升井发生过大变形，导致提升电梯及横移设备无法正常运转[7]，甚至发生坠车事故。为保持结构的整体性，鉴于横隔在高耸结构中的成功应用[8]，本文中笔者提出在垂直升降型四边形筒式钢构架立体停车结构中设置一定间距的横隔，形成带横隔的立体停车结构，利用有限元软件SAP2000进行三维建模，对几种设置不同横隔数目与位置的结构进行详细分析，并通过与不带横隔情况进行对比，研究了横隔对四边形筒式钢构架立体停车结构性能的影响及横隔设置的最佳方案。

1结构模型

1.1几何构成与构件截面

图1为常规的垂直升降型四边形筒式钢构架立体停车结构。结构中间为提升井，两边为停车区间，车辆进入提升井后，由电梯将其提升至停车位高度，然后平移进入停车区间，如图1（e）所示。为了增强结构纵向抗侧刚度，在结构前后立面的中间跨布置常规的X形支撑（考虑到车辆进出的要求，将底层的X形支撑改为单斜杆支撑，布置在两边跨），如图1（b）所示。横向抗侧刚度由布置于两侧面边框架中的人字形支撑提供，如图1（c）所示。由于车辆停放过程的图1四边形筒式钢构架立体停车结构（单位：mm）

Fig.1Quadrangular Tubetype Steel Frame

Tridimensional Parking Structure （Unit：mm）特殊性，为了实现车辆在停车区间与提升井之间水平移动，中间框架内不能布置抗侧力构件，如图1（d）所示。在横向（y方向）水平荷载作用下，中间框架的变形最大，造成同一层节点位移不一致，如图2（a）所示，将直接引起停车区间发生过大变形，容易导致水平横移设备运行故障并发生坠车事故；又由于中间提升井为中空，左右停车区间在水平面上仅由提升井前后边梁连接，水平荷载作用下易使提升井产生较大的水平剪切变形，如图2（b）所示，导致提升电梯无法正常升降[7]，同时也造成结构薄弱。图2中，L1，L2分别为停车区间和提升井边框架梁长度。为保持结构变形的一致性，本文中提出在结构中设置一定间距的横隔，形成带横隔的四边形筒式钢构架立体停车结构，横隔的设置平面如图1（f）所示，由结构标准层平面横梁前后伸出并加设纵向连梁，然后在此平面内（除提升井外）布置水平支撑而构成。

层为车辆进出车库和调头之用，高度最大，取2.7 m。中部为标准层，层高为2.2 m，用来停放车辆，它由标准单元组成，可以根据实际车库容量来适当加减层数。顶层用来安装滑轮组并留有检修滑轮组及其他设备的空间，因此高度最小，取2.0 m。本文中主要研究的立体停车结构模型设计车库容量为30辆，需要15层停车标准单元，总高度为37.7 m。标准层和横隔设置平面尺寸如图1（e），（f）所示。x，y方向框架梁型号分别为H100×100×6×8与H125×125×6.5×9，柱型号为H175×175×7.5×11，斜撑和横隔中的水平支撑统一采用型号为Φ102×4的空心圆钢管。梁柱之间采用刚接，支撑两端均采用铰接，钢材的弹性模量为210 GPa。

1.2结构荷载

考虑到水平荷载和竖向荷载同时作用在结构上，在选型比较阶段，对水平荷载和竖向荷载均作近似等效处理。每辆车自重约为20 kN，动力放大系数为1.5，外加提升电机、托车板等附属设备自重为4 kN，因此，竖向荷载可简化为在结构每层的8个柱节点各施加8 kN竖向集中力[7]。由于立体车库在水平荷载作用下可能产生左右停车区间同向和相对错动的变形，因此，水平荷载可简化为：当考虑左右停车区间同向侧移时，在正面角柱节点和中柱节点分别作用9 kN和20 kN水平集中力，见图3（a）；当考虑左右停车区间发生反向侧移时，在左右停车区间的角柱节点和中柱节点施加大小为10 kN、方向相反的水平集中力，见图3（b）。

为分析横隔的作用，考虑在不同高度位置设置不同数目横隔来进行比较，横隔设置方案见表1。2静力性能比较

本文中的四边形筒式钢架立体停车结构，其抗侧刚度绝大部分由设有支撑的两侧面框架提供，根

2.1左右停车区间发生同向侧移

2.1.1中间框架侧移

水平荷载作用下，立体停车结构发生如图2（a）所示的左右停车区间同向侧移时，各方案结构中间框架y方向的侧移曲线如图4所示，层间位移曲线如图5所示。

Structures in Various Schemes由图4，5可以看出，设置横隔可以有效减小中间框架在横隔层及相邻层的位移。这是由于边框架刚度远大于中间框架，使得二者的变形特征不同，而横隔层在水平面提供了相当大的剪切刚度，因此在横隔的约束作用力下，边框架和中间框架在横隔层处承担的水平荷载重新分配，迫使不同的竖向构件产生相同的水平位移，故表现为中间框架在横隔层处的位移得到有效约束。

比较方案2和方案3可知，同样是设置1道横隔，二者的最大层间位移几乎相等，且在距横隔较远层的位移和层间位移逐渐接近原结构。由此可见，设置1道横隔只对横隔层及相邻层的中间框架局部变形有良好的约束作用，而对结构的整体位移影响较小。这是因为边框架和中间框架所承担的水平荷载仅在横隔层处重新分配，故设置1道横隔并不能影响两框架在其他层上的水平荷载分配，从而对结构整体变形影响不大。同时，随着横隔数目的增多，中间框架的层间位移沿楼层的分布呈现较小范围内的“波浪型”变化，且波动幅值不断减小。这是由于边框架和中间框架的相互作用随着横隔数目的增多而逐渐加强，使得分配到中间框架的水平荷载逐渐减少，而分配到抗侧刚度大的边框架的水平荷载逐渐增多，故中间框架各层水平位移得到有效降低，从而层间位移的波动幅度逐渐下降。

比较设置多道横隔对中间框架最大层间位移的影响，如表2所示。由表2可知，方案5，6同样是间隔3层设置横隔，但是横隔数目不同，二者的最大层间位移几乎相等，此后继续减小横隔间距，最大层间位移的减小效果减弱。可见，横隔的间距直接影响其对中间框架变形的约束作用，且随着横隔间距的减小，最大层间位移下降的效果逐渐变缓。

横隔对弯矩的影响集中在横隔层的位置，此处内力出现突变，比较设置多道横隔后各方案结构中间框架柱弯矩曲线，见图6。由图6可以看出，设置不同数目横隔后，位于横隔层处和与之相邻的上层中间框架柱的弯矩发生突变，其承受弯矩大大增加，而相邻下层的弯矩却一定程度地减小。随着横隔数目的增多，中间框架柱弯矩的突变幅度逐渐减小，且图6各方案结构中间框架柱弯矩曲线

Structures in Various Schemes减小的速率放缓。可见，设置横隔对中间框架柱横隔层处的内力影响明显，应对中间框架柱在横隔层处的连接进行加强处理。同时随着横隔数目的增多，中间框架柱内力突变相对缓和，故应适当降低横隔间距以减小结构内力突变。

2.1.3停车区间的相对变形

图7为停车区间变形，其中，UM，UC分别为同一停车区间中柱和角柱对应节点的位移。水平荷载作用下，中间框架的位移远大于边框架，这样容易引起停车区间过大变形而使得车辆无法正常进行水平横移，为方便描述停车区间的相对变形，定义其指标T为

减小率如表3所示。由表3可以看出：对未设置横隔情况，停车区间相对变形指标T的最大值和均值都较大，且标准差也较大；设置横隔以后，停车区间的相对变形指标T最大值和均值均得到大幅度降低，同时计算得到横隔层处的T值几乎为0。

3对抑制停车区间相对变形的效果更加明显，即横隔设置在上部能够更有效地提高立体停车结构的整体性能。比较设置4道横隔的方案5和设置5道横隔的方案6可知，同样是间隔3层设置横隔，二者的T最大值和均值几乎相等。可见，横隔间距对结构各层停车区间的相对变形的控制作用有直接影响。随着横隔间距的下降，停车区间的相对变形指标T的最大值和均值都不断减小，但是减小的幅度放缓。

2.2左右停车区间发生反向侧移

2.2.1中间提升井的相对变形

立体车库发生如图2（b）所示的左右停车区间反向侧移时，将直接导致中间提升井产生较大的平面变形，如图8所示，其中，UM1，UM2分别为提升井左右两中柱对应节点的位移。这将造成结构薄弱的同时，也容易导致该提升井变形过大而使得提升电梯无法正常运行。为方便描述提升井的相对变形，定义其指标K为

由对称性可知，中间提升井边框架梁的相对位移为中间框架柱位移的2倍，故可通过中间框架柱的位移曲线间接反映中间提升井各层的相对变形大小。通过计算得到设置不同数目横隔各方案结构的中间框架柱侧移曲线，如图9所示。从图9可以看出，当左右停车区间发生反向侧移时，设置横隔能够有效减小中间框架柱在横隔层及相邻层的层位移，且对中间框架柱侧移的约束作用随着横隔位置的升高而增加。这是因为边框架与中间框架变形差异随着高度的增加而增加，故横隔设置的位置越高，所产生的水平相互作用力越强。从图9还可以看出，随着横隔间距逐渐减小，中间框架柱层位移曲线总体呈“波浪型”向上变化，且波动幅度不断减小。

Columns of Structures in Various Schemes由于中间提升井各层的相对变形可通过中间框架柱的侧移曲线间接反映，由此可知，设置横隔能够有效减小中间提升井的相对变形。比较设置不同数目横隔各方案K的最大值见表4。对比方案2和方案3可以看出，同样是设置1道横隔，方案3中指标K最大值的减小量远大于方案2。可见，方案3能更有效地提高立体停车结构提升井错动变形的抵抗能力，再次证明横隔设置在上部对提高结构整体性能的效果更加明显。对比方案5和方案6可知，同样是间隔3层设置横隔，但是横隔数目不同，二者的K最大值几乎相等，说明横隔间距对结构的整体约束作用有直接影响。随着横隔间距的减小，K最大值逐步减小，当横隔间距小于3层时，K最大值的减小效果减弱。可见，间隔3层设置横隔已经近似达到边框架和中间框架相互作用的上限，再继续减小横隔间距、增加横隔数目意义不大。

2.2.2提升井边框架梁的剪力

通过计算，得到设置不同横隔各方案结构中间提升井各层边框架梁剪力曲线，见图10。

Area of Structure in Various Schemes层及相邻层中间提升井边框架梁的剪力，并在横隔层位置达到最小值。当设置多道横隔时，提升井各层边框架梁的剪力在较小范围内波动，设置横隔各方案中提升井边框架梁的最大剪力对比如表5所示。对比设置1道横隔的方案2和方案3可以看出，方案3中间提升井边框架梁的最大剪力减小率远大于方案2。可见，横隔设置在上部更能够有效地减小中间提升井边框架梁的剪力，随着横隔数目表5各方案中提升井边框架梁最大剪力对比

通过上述对17层立体停车结构分析可知，间隔3层设置横隔能够有效提高结构整体性能，柱内力突变相对缓和，同时增加的用钢量也比较适中。为验证该结论的一般适用性，对12层和22层立体停车结构不同横隔设置方案下各静力性能指标进行对比分析，如表6所示。由表6可以看出，随着横隔间距的减小，两结构中间框架最大层间位移、停车区间相对变形指标T和提升井相对变形指标K的最大值和均值及中间框架梁最大剪力不断减小，但是减小速率逐渐变缓。当横隔间距小于3层时，各指标进一步降低地效果甚微。因此，综合考虑制作成本及结构整体受力效果，间隔3层设置横隔最为合理。表612层和22层立体停车结构不同横隔设置方案下静力性能指标对比

（1）设置横隔对四边形筒式钢构架立体停车结构中间无支撑框架的作用效果明显，能够有效控制横隔层及相邻上下层处的侧移，减小停车区间和提升井的变形，同时降低横隔层处中间框架柱弯矩的突变。

（2）横隔主要是加强边框架和中间框架在横隔层及相邻层的协同变形作用，而对结构整体抗侧刚度的影响较小。

（3）横隔间距对控制中间框架侧移和内力突变及提高结构整体性能有直接影响。综合考虑制作成本及结构整体受力效果，间隔3层设置横隔最为合理，建议实际中采用。若继续减小横隔间距并增加横隔数目，虽然结构的整体性能有一定提高，但是结构用钢量增加过多，整体用材效率将下降。参考文献：

References：[1]KWAK H G，SONG J Y.Live Load Factors for Parking Garage Members[J].Structural Safety，2000，22（3）：251279

[2]KWAK H G，SONG J Y.Live Load Design Moments for Parking Garage Slabs Considering Support Deflection Effect[J].Computers and Structures，2001，79（19）：17351751

[3]贺拥军，杨承超，周绪红，等.立体车库的结构形式及应用与发展[J].建筑科学与工程学报，2009，26（4）：3034.

HE Yongjun，YANG Chengchao，ZHOU Xuhong，et al.Structural Forms，Application and Development of Threedimensional Garages[J].Journal of Architecture and Civil Engineering，2009，26（4）：3034.

[4]贺拥军，刘小华，周绪红.仿竹型筒式立体停车结构的环箍层布置研究[J].湖南大学学报：自然科学版，2013，40（4）：17.

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[7]GB 17907—2010，机械式停车设备通用安全要求[S].

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[8]GB 50135—2006，高耸结构设计规范[S].

GB 50135—2006，Code for Design of Highrising Structures[S].

[9]赵西安.考虑楼板变形计算高层建筑结构[J].土木工程学报，1983，16（4）：2328

ZHAO Xian.An Analytic Method for Tall Building Structures Considering Floor Deformations[J].China Civil Engineering Journal，1983，16（4）：2328.

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（1）设置横隔对四边形筒式钢构架立体停车结构中间无支撑框架的作用效果明显，能够有效控制横隔层及相邻上下层处的侧移，减小停车区间和提升井的变形，同时降低横隔层处中间框架柱弯矩的突变。

（2）横隔主要是加强边框架和中间框架在横隔层及相邻层的协同变形作用，而对结构整体抗侧刚度的影响较小。

（3）横隔间距对控制中间框架侧移和内力突变及提高结构整体性能有直接影响。综合考虑制作成本及结构整体受力效果，间隔3层设置横隔最为合理，建议实际中采用。若继续减小横隔间距并增加横隔数目，虽然结构的整体性能有一定提高，但是结构用钢量增加过多，整体用材效率将下降。参考文献：

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（1）设置横隔对四边形筒式钢构架立体停车结构中间无支撑框架的作用效果明显，能够有效控制横隔层及相邻上下层处的侧移，减小停车区间和提升井的变形，同时降低横隔层处中间框架柱弯矩的突变。

（2）横隔主要是加强边框架和中间框架在横隔层及相邻层的协同变形作用，而对结构整体抗侧刚度的影响较小。

（3）横隔间距对控制中间框架侧移和内力突变及提高结构整体性能有直接影响。综合考虑制作成本及结构整体受力效果，间隔3层设置横隔最为合理，建议实际中采用。若继续减小横隔间距并增加横隔数目，虽然结构的整体性能有一定提高，但是结构用钢量增加过多，整体用材效率将下降。参考文献：

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[4]贺拥军，刘小华，周绪红.仿竹型筒式立体停车结构的环箍层布置研究[J].湖南大学学报：自然科学版，2013，40（4）：17.

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[9]赵西安.考虑楼板变形计算高层建筑结构[J].土木工程学报，1983，16（4）：2328

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