结合蒙西至华中通道引入方案浅析岳阳铁路地区总图格局

丁大朋

(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055)

岳阳东倚幕阜山，西临洞庭湖，北接万里长江，南连湘、资、沅、澧四水。境内有岳阳楼、君山岛、屈子祠、张谷英古建筑群等风景名胜，是国家级历史文化名城和重点风景名胜旅游城市。

规划岳阳城市由中心城区及云溪—松阳湖—道仁矶组团、路口—陆城组团、柳林—林阁佬—君山景区组团和筻口机场组团。中心城区与组团之间以“二纵五横”的南北向及东西换成道路衔接。机场规划在岳阳大道以东约4 km处。

1 岳阳铁路地区概况

1.1 地区既有铁路概况

京广线走行于岳阳市区西侧，武广客运专线沿城市中心区的最东侧南北向走行。京广线于地区内设路口铺、云溪、岳阳北、岳阳、岳阳南及湖滨6个车站，武广客运专线于地区内设岳阳东站。其中岳阳北站为区段站，岳阳及岳阳东为客运站，其余为中间站。既有铁路岳阳地区示意见图1。

图1 既有铁路岳阳地区示意

1.2 主要车站说明

岳阳北站为京广线上的区段站，位于城市的西北侧，主要担当区段、摘挂列车的解编作业。一级二场站型，岳阳北货场及多条专用线均在车站北端西侧接轨。

岳阳站为京广线上的客运站，位于岳阳城区中心，距岳阳楼约2.5 km。设有2个站台，3个站台面，2条货物线。岳阳东站为武广客运专线上的中间站，位于规划城区的东侧，设有3个站台，7个站台面。

1.3 拟建铁路及规划铁路

研究年度近期，拟建蒙西至华中地区铁路煤运通道、拟建常德至岳阳至九江普速铁路将引入岳阳铁路地区。远期，拟建岳阳至长沙城际铁路引入岳阳铁路地区。

1.4 研究年度客货车流

目前，地区内客流以通过客车为主，始发终到普速车次之，有少量转线车流。地区始发终到至本线车近远期分别为5对、6对，浩勒报吉至长沙方向转线车近远期分别为4对、5对，长沙至九江方向转线车远期3对;蒙西至华中通道上通过车近远期分别1对、2对。客车作业量见表1。

岳阳地区货运车流大部分为通过流，近远期分别占71.71%、70.78%;地区内始发终到车流近远期分别占22.76%、20.87%，其余为转线车流。研究年度蒙西至华中通道至京广线车流近远期分别为649/180、1 180/220万 t，长沙至九江方向车流远期为230/50万t。岳阳地区货物交流见表2。

表1 岳阳地区客车作业量 对

2 岳阳地区总图方案研究

2.1 岳阳铁路地区总图规划

岳阳地区现为“两客一编三货”格局。研究年度有蒙西至华中通道、常德至岳阳至九江铁路，以及长沙至岳阳城际铁路将引入岳阳地区，地区内现有的客、货运布局是否合适，是蒙西至华中通道引入岳阳地区方案首先需要解决的问题。

岳阳铁路地区总图按照“布局优化、分工合理、车流顺畅、预留发展”的原则，对客运、货运及解编系统分别进行研究。

表2 岳阳地区货物交流量 万t

2.1.1 客运系统

地区内京广线、蒙西至华中通道及常岳九铁路均为客货共线铁路，这些线路上开行的客车可由岳阳站承担，这样既能充分利用岳阳站既有的客运设备，又能充分利用城市的交通设施。京广客运专线及岳阳至长沙城际铁路均为办理客运专线的线路，岳阳东站承担开行的动车。所以地区内维持岳阳站、岳阳东站“两站并重”格局。

蒙西至华中通道结合地区内客、货流向，在地区内采用跨京广线东出方案、修建有西南联络线。由于蒙西至华中通道岳阳站浩勒报吉—吉安方向通过客车为近期1对、远期2对，这对列车如果近期岳阳站作业，既存在折角问题，又需要修建东南联络线。为此蒙西至华中通道客车作业研究了君山站办理、坪田站办理、岳阳站办理3个方案，3个方案优缺点分析见表3。

由表3可知，君山站远离市区，坪田站需增设客运设施，岳阳站存在折角车流，且影响岳阳北—岳阳区间能力。荆州(常德)方向与吉安(九江)间客车(远期7对)若进入岳阳站，需要折角运行，致使京广线岳阳北—岳阳间行车量增至近期98对、远期141对，远期能力不足(平图能力利用率75%)，且折角运行对运输效率的影响十分不利。

表3 3个设站方案优缺点分析比较

综上分析，远期岳阳站办理地区客运作业，客运设施集中，客流疏散便捷，与城市规划结合好，暂推荐近期岳阳站办理地区客运，远期考虑修建南环线，解决折角问题。

2.1.2 技术作业站

近、远期地区内技术作业站如果维持在岳阳北站办理，在岳阳北站需要作业的始发终到货车近远期分别为 62对、90对，解编作业量近远期分别1 904车、3 424车。岳阳北站既有13条(含正线2条)到发线，12条调车线，2条牵出线;近期到发线及调车线能力满足需求，远期能力无法满足。故近期仍维持岳阳北站为地区内的技术作业站，办理地区车流的解编作业和区段列车作业。

考虑城市的建设发展，岳阳北站已地处城区，原位于城市中心区的企业将陆续外迁至东部工业区，为此，应结合蒙西至华中通道的建设，在城区东南规划辅助技术作业站即西冲站，办理蒙西至华中通道及常德至岳阳至九江线部分技术作业，解决岳阳北站技术作业能力紧张问题。辅助技术作业站站址结合蒙西至华中通道线路走向确定。

2.1.3 货运设施

结合城市规划和发展，维持岳阳北货场、岳阳南货场、湖滨站货场为地区内主要货场;此外规划松阳湖港区支线满足港区新增运量需求。

2.2 蒙西至华中通道引入地区方案研究

根据地区内总图格局研究结论，结合常岳九铁路可能的线路走向及客车南环线线位，综合城市规划、与既有公路铁路交叉关系及地方意见等因素，对本线地区内走向方案进行了进一步优化，分别研究了规划机场西侧方案(方案Ⅰ)、沿随岳高速公路方案(方案Ⅱ)及规划机场东侧方案(方案Ⅲ)。

2.2.1 规划机场西侧方案(方案Ⅰ)

线路自坪田站出站端起，出站后下穿武广高速铁路铁铺里大桥，利用东茅岭隧道下穿随岳高速公路，折向南，沿规划岳阳市三荷机场西侧走行，设栅栖桥站，出站后跨京港澳高速公路，油港河设西冲站，出站后上跨沙河，经杨林乡，走行在岳坊水库西侧，以4.08 km隧道下穿银子山，于九峰水库北侧设站后至比较终点余家坪站。规划机场西侧方案示意见图2。

图2 规划机场西侧方案(方案Ⅰ)

比较范围内正线长度70.129 km，配套客车南环线长度36.055 km，桥隧总长38.93 km，桥隧比37%。正线静态投资约376 189.6万元，正线与配套南环线合计静态投资约504 427.4万元。

2.2.2 沿随岳高速公路方案(方案Ⅱ)

线路自坪田站出站端起，出站后下穿武广高速铁路铁铺里大桥，利用金家岭隧道下穿随岳高速公路，之后线路折向南侧沿随岳高速公路走行，上跨岳阳大道后于五垸乡东侧设五垸站，出站后上跨京港澳高速公路，后折向东南跨新墙河，经十步桥、凤凰台、岑川乡，至比较终点余家坪站。沿随岳高速公路方案见图3。

比较范围内正线长度78.924 km，配套客车南环线长度21.973 km，桥隧总长34.67 km，桥隧比34%。正线静态投资约410 381.4万元，正线与配套南环线合计静态投资约482 147.9万元。

2.2.3 规划机场东侧方案(方案Ⅲ)

线路自坪田站出站端起，出站后下穿武广高铁铁铺里大桥，利用东茅岭隧道下穿随岳高速公路，之后线路走行在规划岳阳机场东侧，上跨京港澳高速后折向西南与京港澳高速并行7 km后折向东南设筻口站，出站后上跨油港河、沙河后设杨林站，经十步桥、凤凰台、岑川乡，至比较终点余家坪站。规划机场东侧方案见图4。

比较范围内正线长度74.216 km，配套客车南环线长度31.42 km，桥隧总长35.1 km，桥隧比33%。正线静态投资约397 241.41万元，正线与配套南环线合计静态投资约504 190.7万元。

2.2.4 方案综合评价及推荐意见

方案评价见表4。

推荐意见:三方案中规划机场西侧方案正线长度最短，规划机场东侧方案其次，沿随岳高速公路方案最长;客车联络线长度，规划机场东侧方案最长，沿随岳高速公路方案最短。从工程总投资考虑，规划机场西侧方案(方案Ⅰ)虽然远期南环线长14.082 km，工程总投资贵22 279.5万元，但不考虑远期南环线方案Ⅰ

投资省34 191.8万元，且近期本线线路短直，结合本项目投资主体分析，地区内线路走向方案暂推荐近期投资最省的规划机场西侧方案(方案Ⅰ)。

图3 沿随岳高速公路方案(方案Ⅱ)

图4 规划机场东侧方案(方案Ⅲ)

表4 方案优缺点评价

2.3 常岳九铁路引入地区方案研究

蒙西至华中通道拟由西北至向东南向穿过岳阳地区，常岳九铁路拟由西南至东北向穿过岳阳地区。根据蒙西至华中通道在地区内的客货运量，华容至坪田间列车对数近期33对、远期55对，双线能力富余。为此，考虑常岳九铁路在岳阳地区，利用蒙西至华中通道线路富余能力，在岳阳区铁路地区东、西两端分别疏解引入华容县站和西冲站。常岳九铁路接入后，华容至坪田间列车对数近期33对、远期68对，能力满足需要。

2.4 岳阳至长沙城际铁路方案研究

拟建的岳阳至长沙城际铁路目前处于前期规划阶段，考虑其城际功能，在本地区应具备与武广客运专线岳阳东站换乘条件;此外为拉动长岳沿线地方经济发展，需尽可能多地照顾经济据点。长岳城际铁路于地区内岳阳东并站向南引出后，下钻武广客运专线并既有京广线南行，在部分人口密集城市与京广线并站设置，南行引入长沙枢纽。

2.5 岳阳铁路地区总图格局

研究年度，岳阳地区铁路将由南北两条干线、东西一条干线构成双十字形格局。铁路地区内形成“两客二编三货”格局。为解决蒙西至华中通道上浩勒报吉—吉安方向通过客车的折角问题，规划预留客车南环线。

3 结语

通过对既有岳阳铁路地区现状及地区在建拟建项目进行分析，结合客货运交流情况，论述蒙西至华中通道引入岳阳地区后地区总图格局的变化。总结了线路引入枢纽、地区时，方案的选择必须紧密结合条线路的性质、车站布局、客货车流、城市规划等因素进行研究和综合比选，得出推荐方案。本文对线路引入枢纽、地区有一定的借鉴作用。

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