货物列车机车乘务员超劳的调度指挥

赵松柏

（成都铁路局调度所，助理工程师，四川 成都 610000）

货物列车机车乘务员的劳动时间是列车调度指挥中的一个重要限制条件，关系到列车对区间占用的顺序和对区编站到发线的占用等级，更关系到行车指挥的安全和车流的接续。在日常指挥中，由于机车乘务员的超劳，不但严重影响了区编站的行车组织，还对行车调度指挥的安全提出了更高的要求。为此必须对造成货物列车机车乘务员超劳原因进行分析，并针对存在问题采取措施，以降低其对调度指挥的影响。

1 货运机车乘务员超劳的原因

货运机车乘务员超劳分为月超劳和趟超劳，调度指挥中主要面对趟超劳。按照《铁路机车运用管理规程》规定“客运机车乘务员一次连续工作时间（包括出退勤时间）不得超过8 h，货运列车连续工作时间（包括出退勤时间）不得超过10 h”，超过这个标准为趟超劳。对于一次值乘连续乘务时间，单班双司机从始发站开车点到运到点，客车15 h，货车16 h。普通机班，从出库（继乘接车）签点到入库（继乘交车）签点9 h，出退勤统一按1小时计算，合计10 h。而造成货物列车机车乘务员超劳的原因主要有以下9个方面：

1）日班计划兑现率低。车流与机车衔接不好，造成“人等车”，“车等人”的情况。

2）行车主要环节工种人员（包括车务，车辆，机务）超时作业，导致货运列车不能按点开出，增加机车乘务员的工作时间。

3）因施工、天气、集中修、综合修，以及发生事故灾害、设备故障、客车密集时段，货运列车走不上线条。

4）机车质量问题。在地乘分离模式下的机车出库质量问题，造成机车二次换车、途中修活等，增加机车乘务员非劳动时间。

5）长期和临时的慢行及车站作业设备的限制，造成货物列车运缓和“拉二钩”等，造成区段运行时间延长。

6）在加补区段因等待补机及摘挂补机，增加了货物列车的运行时间。

7）机车交路或机班紧张时，立折机车。

8）列车违反编组计划造成中间站甩挂作业过多。

9）超图开车，区间通过能力不足及区编站等线。

2 乘务员超劳对调度指挥的影响

影响调度指挥中放行列车的因素有车流、机车交路、劳动时间、装车、卸车、中间站作业及会让等，每一个因素在不同的阶段计划调整目标下有不同的调整级别。如赶18点空车时，赶空车卸车的列车运行级别就高于其他货物列车；再比如某方向的机车交路紧张时，这个方向货物列车进入区编站的级别就高于其他方向的列车。

货运机车乘务员超劳后，随着超劳时间不断上升，调整级别不断超过其他调整要素。超劳时间越靠近4小时，调整级别越高而调整的弹性越小。调整弹性减小后，对区段的运行调整目标影响主要有以下3个方面。

1）货运机车乘务员超劳调休后的列车，其机车和车流滞后，影响后续的车流接续和机车交路。

2）货运机车乘务员超劳调休一般发生在区编站相邻几个站，列车因乘务员调休后占用区编站相邻车站的到发线，增加区编站接发列车会让难度，造成列车调度上的“大区间”，降低区间通过能力。

3）机车乘务员超劳后的列车调整级别增高，当列车插队进入区编站时，积压了其他列车特别是小运转列车进入区编站的时间，影响小运转机车的周转和运行效率。

3 货物列车乘务员超劳时的调度指挥

3.1 货运列车乘务员超劳对调度指挥规定 列车调度员在接到货运列车机车乘务员超劳预警后，根据《铁路机车运用管理规程》，要严格控制货运列车机车乘务员超劳4 h，超劳4 h以上构成铁路交通事故。在超劳发生后，4 h以内能够放到区编站下班的，要优先组织放行，4 h以内不能放到区编站的，通知司机调休，调休结束后增加4 h劳动时间，4 h仍不能放回区编站的，应通知机务段便司机换班继乘。

3.2 乘务员超劳时的列车调度指挥办法 按照货运列车乘务员超劳时调度指挥的规定，列车调度员在阶段计划调整时，要优先放行乘务员超劳的货运列车，并根据阶段计划的调整结果，采取不同的调整方法，严格控制货运列车超劳4 h，及满足：

式中：T运指货运列车从超劳点到区编站终到时间；

T区运指货运列车从超劳站到区编站的区间运行时间（因为线路允许速度和各种慢性的影响，从货运列车超劳站到区编站的区间运行时间基本是固定的，是一个定量值）；

T站停指货运列车在车站停车会让时间；

T线指货运列车在区编站的等线时间；

T调休指货运列车调休时间（不同机务段有不同的规定，目前有4 h和5 h2种时间，是一个定量值，货运列车调休时间不调休时，T调休=0）

对于乘务员超劳后的货物列车，通过调度指挥调整的变量只有T站停和T线，对于T站停主要有3个方法：

1）改变列车会让地点；

2）提高超劳货运列车的运行等级，优先占用区间；

3）减少中间站的作业次数和时间。

对于T线，要注意控制等线时间，满足T线＜4-T区运-T站停，等线时间不能满足时，要采取保留列车放单机的措施，将T线转换成T保留（T保留指中间站保留列车作业产生的时间，一般不超过30min），压缩T线。

当T运=T区运+T站停+T线（T保留）仍大于4 h，调度调整已无法控制货运列车超劳4 h，应通知机务段便乘司机换班，换班结束后重新计算劳动时间。

3.3 调休站的选择 在调度指挥过程中，如阶段计划存在机车乘务员超劳的货运列车时，要及时了解乘务员的意愿，综合列车放行的各种因素及控制超劳4小时的调整目标，选择合理的调休站和调休时间段，将货运列车调休后的影响降到最低。

1）调休站尽量选择有3股道及起以上到发线的车站，避免调休后车站不能交会待避，形成大区间，浪费区间通过能力。

2）选择客车密集运行或区编站密集开车时乘务员超劳的货运列车上线困难的时段调休，避免调休前等线，调休后等区间的情况，压缩T站停。

3）调休站选择后要注意调休后的运行条件，避免调休结束后落入施工或维修天窗，造成调休后无法满足T运=T区运+T站停+T线＜4 h，被动换班，浪费机班。

4）调休站要考虑施工部门对车站股道是否空闲和施工结束后的需压道的要求，避免因调休列车对车站股道的占用，造成施工和维修计划无法进行和无货运列车压道情况的发生。

5）选择调休站要避开后续作业车到达量较大的车站，避免作业车无法作业或作业程序复杂。

6）对调休站能同时接发或同时接车的股道尽量不要占用，避免车站同时接车或同时接发车的作业不能进行。

7）利用区间通过能力紧张的区间两端车站调休。调休结束后，货运列车能够及时的通过限制区间，压缩T站停。

3.4 充分利用小运转机车劳动时间 小运转机车分为固定交接班时间小运转机车和临时调整增加的小运转机车，与长线货物列车相比，劳动时间易于控制和掌握。在出现长线货物列车因乘务员超劳排队等线时，要充分利用小运转机车的运用能力和劳动时间，在优先长线货物列车进入区编站的顺序的同时，也可适当地将长线货物列车本务机车与小运转机车对换，利用小运转机车的动力和劳动时间接续货物列车继续运行。

3.5 采取保留列车的措施 遇乘务员超劳的货物列车等线而该列车的车流区编站短暂不需接续时，不能被动的等线，要及时采取措施在合适的车站保留，将到点的机车放回区编站，避免调度不作为，造成调度责任货物列车超劳4 h。

4 结束语

货物列车乘务员超劳时的列车调度指挥是日常调度指挥中要经常面临的问题，调度员要综合考虑，充分考虑调度指挥中的各种因素，不断比较和优化阶段计划，按照控制货运列车超劳4 h的目标，科学合理决策，以确保车流的接续和调度指挥的安全。