深圳电动车推广的疏堵之策

甄文媛

与国家频频推出的一系列新能源汽车利好政策相比，一些试点城市的相应配套细则则让各方特别是新能源车企望眼欲穿。有统计表明，在两批共40个新能源汽车推广应用试点城市及城市群中，正式出台地方相关配套政策的城市也就四分之一左右。虽然各有理由，即便是在上一轮推广中表现尚属不错的城市，对其配套政策的推出也考虑良久，显得尤为谨慎，深圳市便是其中之一。

这个城市对新能源汽车的新一轮推广有哪些思考？车企最关心的政策走向是怎样的？有哪些新的路子开始探索？又有哪些经验值得各城市借鉴……在与2014中国国际节能与新能源汽车展览会同期举办的节能与新能源汽车政策解读高峰论坛上，深圳市发改委新能源汽车示范推广领导小组办公室处长陆象桢为我们一一回应。

三大矛盾待解

目前，国内新能源汽车的推广虽然取得很多成绩，但整体情况仍不及预期。深圳曾作为全国首批13个节能与新能源汽车示范推广试点和首批6个私人购买新能源汽车补贴试点的双试点城市，推广新能源汽车已有5年多的时间，这其中的问题出在哪里？

陆象桢：上一轮新能源汽车的推广是到2012年，我们做了一些推广工作，但也确实遇到了不少的问题：首先，基础设施建设严重滞后，公交场站缺口大，制约了新能源公交充电设施的建设。不少社会充电设施没有被纳入城市规划，用地无法保障。而且，这些设施的运营缺少回报机制，抑制了社会资本投资建设的积极性。

还有，推广的领域狭窄，我们的政策不是非常到位。比如，车辆使用环节没有相应的支持政策，购车成本高，除了公交、环卫以外的车辆，没有相应的税收减免，购车补贴与车辆购置税政策是相互抵消的。我们对形成大气污染重要来源的传统燃油汽车未设立相应的环境影响惩罚机制，大大压缩了新能源汽车的比较成本优势。在出租车领域，受制于牌照拍卖制度，进一步增大了纯电动出租车的购置使用成本，使存量更新工作难以落实。

此外，新能源汽车的规模化应用与商业模式创新不足的矛盾也非常突出。具体来讲，“融资租赁、车电分离、充维结合”的公交车商业化运营模式，实现了纯电动公交车从无到有的快速增长，但由于分摊了充电设施建设的成本，导致公交企业运营成本增大。在私家车领域，单纯依靠售卖的方式已经不适应市场需求，亟待探索整车租赁、汽车共享等新能源汽车推广应用新模式。

推广与管理并重

基于深圳上一轮推广的情况，这次推广工作会做出哪些调整改进？总体的政策思路是怎样的？

陆象桢：下一轮我们在总结这些问题的基础上有两点改进，一个是推广跟管理并重，再一个就是公共服务领域和私家车领域并重，上一轮我们主要是侧重公共服务领域，从这两方面来推广新能源汽车。我们会继续坚持推广应用与产业发展、机制创新与政策配套、公共服务与社会领域“三个并举”的指导方针。

对于推广与管理并重的思路，特别是在管理方面，在具体工作上如何体现？

陆象桢：我们的工作不仅仅是推广，一个重点就是做标准，做管理，因为我发现如果标准缺失，我们推广会存在着非常大的问题，所以我们根据这个特点，这一轮主要做这个工作。

现在我们已经启动了13项标准的制订工作，从产品到应用，到后期保障，包括维护这一链条的相关标准，包括基础设施标准。预计近期就会颁布实施。当然，国家已有的标准，我们是按照国家的套路制定。这是一方面。

然后再结合推广应用实际中遇到的一些问题，我们也要做很多课题，包括纯电动公交车的推广等，这是我们做管理的基础工作。我们上一轮新能源汽车推广中，公共服务领域推得比较多，到现在为止新能源公交车已经突破3000辆，出租车突破800辆了，但是私家车进展比较缓慢。所以我们下一轮将把这个领域拓宽，从公交、出租、物流、通勤、环卫、邮政等方面全面调整。在私家车推广上我们要加大力度。目前截止到8月底，私家车已经突破了3700辆，主要是比亚迪和奇瑞的带动，估计在后面几个月，这个量还会快速增长。

现在各方都很关心新能源汽车在地方的具体配套政策，但很多城市迟迟没有出台，甚至没有任何相关信息。特别是补贴金额和各种优惠政策。深圳市目前的相关情况是怎样的？

陆象桢：我们的政策也给大家说一下。第一，我们是按照国家和地方1：1的比例来配套补贴，基础设施是按照总投资额的30%来补，而且我们地方跟中央的购车补贴是1：1不减少的。另外我们还增加了在应用环节的补助，目前初步定在1万？2万元，有可能还会提高级别。

我们的优惠补贴政策会从购买环节延伸到使用环节，在停车费、充电费、检测费等方面都有优惠，希望以此促使私家车的数量快速增长，达到我们推广的预期目标。

到这个月，深圳市不到两千平方公里的土地上，机动车保有量已经突破了300万辆，所以我们的压力非常大，我们开始收调节费，可以大幅提高车辆使用者的使用成本，在这个基础上我们想应用一些获利以外的政策，对调节费、停车费进行一定程度的减免，促使新能源汽车能够上线，包括路权方面的优惠我们都会涉及到。对于新能源物流车我们也会给予比如24小时全路段通行的政策，使城市物流配送能大规模采用纯电动车辆运营。

我们还有其他一些限制传统车上规模的措施跟上，因为只有一堵一疏，新能源汽车才会呈现快速增长的态势。

一疏一堵有门道

“一堵一疏”这个思路具体是如何考虑的？

陆象桢：在交通工具的便利性方面，新能源汽车，尤其是纯电动车远远赶不上传统车。体现为价格、停车、续航里程、维修保养的便利性不如传统车，在充电与加油、发动机与电池组的可靠性与耐久性对比上更处于劣势。endprint

在社会汽车容量有限的前提下，要让新能源车替代传统汽车，需要向传统车的综合便利性开刀，香港、新加坡就是这样做的，北京、上海之所以成为纯电驱动家用轿车的重点市场，就是因为地方政府对传统汽车的种种政策限制导致了用户被动地去接受使用新能源汽车。

为降低传统车的综合便利性，需要动用经济杠杆，第一是提高传统车的使用成本，比如根据谁污染谁治理的原则，研究征收机动车尾气排放费。第二是提高新能源汽车的便利性，在实施购车补贴之外，倡导绿色出行，研究实行停车调节费，路桥费补助、碳奖励等措施。

两种思路并行，缩小便利性差异，促使新销售的车辆更多转向新能源汽车，当达到一定比例时，新能源汽车的产业规模就起来了，相应的成本、产品、技术、资金、管理也就进入了良性循环，这个产业就真正可以通过自身的造血而发展起来。

很多业内专家也曾讲过，新能源汽车普及难度大的重要原因之一就是在很多人眼中，传统车不仅用起来更方便，技术上也更加成熟，新能源汽车确实还有些让人不太放心的问题。

陆象桢：由此暴露的一些问题大家也要重视一下。目前我们推广新能源汽车，很大的障碍是来自交通部门，因为他们要维持整个正常的交通服务水平。因为我们前期推的一些公交车确实由于其故障率和效益等问题带来一些不便。与传统汽车对比，新能源汽车还是有差距，也正是因为如此，他们就不太能容忍差距，就觉得对他们隐隐造成了影响，我们的推广障碍也就比较多。

实际上我们的政府应当不仅仅是为了推广而推广，这个工作确实有一个高度，一是安全，二是节能减排，就是环境问题，第三是管理机制的问题，这三个命题一环扣一环，缺一不可，这样才能去做。我们国家尽管与美国地域差不多大，但是我们还不能完全学他们，我们现在汽车保有量是美国的一半，已经到处堵，带来的负面问题越来越多。所以我们应该利用这次机会，真正实现汽车工业的价值。所以大家要形成共识，这不是个人的事，是全国的事，是大家的事，齐心协力把新能源汽车的推广应用做好，任何的困难都是有办法克服的，所以我说克服这些困难我们就能够迎来光明的前景。

深圳市的整个运营市场对外开放吗？

陆象桢：江淮，北汽新能源，包括上汽等，我们都欢迎。

商业模式的新突破

针对新能源汽车推广应用和商业模式创新不足的矛盾，深圳市下一步会有哪些调整？或者是否已经有了新的模式？

陆象桢：在模式创新方面，第一，深圳市准备完善“融资租赁、车电分离、充维结合”的商业模式，我们上一轮推广的纯电动公交车也有它的不足之处，主要是车身自身重量重，空间小，运行的效益就相对低一些。所以我们想对这种模式进行改进、完善。

第二，我们准备推出一些新的模式，这个模式也是我们深圳市新能源汽车核心零部件产业技术创新联盟提出来的，即鼓励生产性服务业的发展，用传统车的成本来运营纯电动公交车，让公交企业以不高于传统车的成本来运营新能源汽车。这个模式我们现在已经在实物上测试过了，正在写研究报告，如果能成功，将其在纯电动公交车领域大规模推广会有很好的效果。

在这个模式下，因为用了移动充电系统，对充电设施占地的要求就非常低；由于电池、公交车和移动充电车能实现有机的匹配，使得公交车的质量和空间跟传统车相当，而且运营效率也大大提高，这是我们今年要做的事。我们希望通过固定充电和移动补电的结合，突破当前的充电设施用地需求大、建设进度慢、财政与公交企业成本控制难等瓶颈。

对于私家车领域，我们马上也要布局分时租赁等先进模式，探索城乡之间新能源私家车“汽车共享”模式、专用车“整车租赁”模式，以提高使用率、扩大规模。应该说当时我们规划的量也是比较大的，到明年年底计划应用3000辆，到2017年要达到上万辆的规模。

“固定+移动”缓解充电难题

现在充电设施问题是大家公认的新能源汽车特别是私家车推广的主要障碍，之前也看过一些关于深圳市不少小区、商场的充电桩耗资巨大却被闲置的报道，深圳市对此有哪些具体打算？

陆象桢：关于充电设施，我说一下下一步的想法。对于新能源公交车的充电设施将进行网络化、集约化的建设。从远期看，将以集约开发、均衡布局为原则，规划建设大型多层的公交综合场站，最终实现车、位、桩三者统一。

近期则开发移动储能充电车，采用固定充电与移动补电相结合的方式，有效解决当前公交充电站的严重短缺问题。

在充电方式上，经营性车辆以快充为主，慢充为辅，非经营性车辆以慢充为主，快充为辅。桩车比按1：5的比例配建出租车用的快速充电桩。按1：1.5的比例建私家车、专用车的慢速充电桩。

原来深圳小区里建的充电设施都是充电桩，这个桩非常贵，深圳市在上一轮推广中一共投了3000个充电桩，投资超过3000万。所以我们这次做了标准，就是把充电功能包括斜坡处理、定时、副充等功能移动到整车上，通过充电盒或充电机来实现，这个增加的成本应该说是弹性不足的，比如卖或者送。将充电桩简化为充电装置，这个装置就是一个度量器、一个插头和一个落地开关，再加上一个外观的盒子，我们测算了一下，投资这种装置每个也就几百元钱。这样就可以大面积地在小区里布局，我们的相关标准已经做好了，准备马上公布。

事实上在充电设施的建设标准方面，深圳将明确其在城市规划、电力规划及房屋建设规程中的功能地位，制定包括多层及地下充电设施等的建设标准。并制定充电功能整车集成、交流快充、简易慢充等多项充电设施技术规范，降低充电设施投资建设的成本。

建桩也有投资运营回报

国家已经为加快充电设施建设出台了一些支持政策，包括要求物业的支持、市场对民营资本开放等，但充电桩的建设投资大，政策细则和盈利模式都不明确，目前看来进展有限，深圳对此有什么解决办法？endprint

陆象桢：我们会配套一个充电设施特许经营管理办法，制定充电基础电价优惠政策，充电站能享受到大量用电的工业用户的优惠。我们的充电服务费标准定的是0.45元/度，有的城市则接近2元/度，我们认为这样有利于新能源汽车的大规模推广。我们的出发点就是这些服务规定加上电费，能够使新能源汽车的能源消耗一直保持在传统车的三分之一这个水平，让用户能够有规模地应用。

结合这个办法，我们建立起充电设施投资运营回报机制以后，小区物业就会对建桩有积极性，低成本布局投资充电设施，通过投资运营来获益，把相应的责、权、利结合起来。

革新业态的纯电动出租车

以上内容都集中在深圳市在新能源汽车推广过程中暴露的各种问题上，事实上深圳在示范运行方面积累了很多好的经验，并在全国一些城市中推广。哪方面是最好的经验值得分享？

陆象桢：当然我是讲负面多一点，确实为了以后能够做得更好，不总结负面的东西也不行。我们的纯电动出租车推广目前仍然保持在全国前列。850辆蓝白相间的纯电动出租车在大街小巷跑，已经成为深圳一道亮丽的风景线。

我们第一轮推广主要集中在公共服务领域，主要是公交车，我们现有公交车3000辆，其中纯电动车型是1200多辆。2010年5月3日我们投放了第一批纯电动出租车20辆，到目前已经达到850辆，我们的数据显示，现在已经累计实现安全行驶1.5亿多公里，单车达到50万公里。通过这个应用，口碑也出来了，普通民众对新能源汽车的认知也有了很大的提高，因为我们经常在做这个事情。

应该说，出租车采用了纯电动车型以后，这个行业的业态也被带入了一个新的发展境界。不久前有媒体报道，北京有一个出租车司机疲劳驾驶，司机和乘客共死了三个人，出租车司机给我们的印象完全是一种过劳的职业。纯电动出租车上路以后，业态就发生了变化，因为纯电动出租车电池要充电，充电比加油要慢得多，所以他要不停地去充电。开始的时候司机一般是与使用传统车一样，把电耗完再去充，这样充电要一个半小时。

但是现在不一样了，电动出租车的充电方式与其运营方式结合起来，出租车用每天的行驶里程基本可以保证在250公里以上，每天有50次左右的上下客，深圳的充电站全市有将近80处，都面向纯电动出租车开放，点多面广，出租车司机多为男士，经常要吸烟、休息，这样就把一个半小时的充电时间化整为零，他们也得到了充分的休息。

这个变化我们觉得非常好，把充电均匀化了，又能够缓解疲劳。我们电动出租车的招手率比传统出租车还高8%。尽管也曾有传统车的司机造谣，电池辐射大，车上人的毛发都掉了，但我问了一个老司机，从第一批20辆运行的第一天开始开到现在，他头发依然乌黑锃亮。而且由于他开这个车，掌握了一些规律，他的月收入都在一万元以上，劳动强度大大降低，生活质量提高，收入不少，环保效应又好。

所以电动出租车这么好，我们准备这两年再上4000辆。深圳市出租车目前的保有量是1.5万辆，再上4000辆，基本上30%都是纯电动车型了。这个模式也被复制到南京，已经投入500辆，很多地方也都在上，我觉得这个比较好。endprint