汽车“反垄断”高潮后的八个冷思考

许海东

2014年

07月18日，

某媒体报道：“从多家汽车企业、行业协会以及经销商处独家获悉，多家知名车企的亚太区负责人上周到国家发改委价格监督检查与反垄断局接受了反垄断调查，执法机构确认一些车企存在横向限制、纵向限制以及滥用市场支配地位等涉嫌垄断行为，很快将出台有关处罚结果。”

7月25日，

捷豹路虎中国宣布对旗下三款车型厂商指导价格进行调整，相关媒体解读为捷豹路虎此举是回应国家发改委价格监督检查与反垄断局针对汽车行业进行的反垄断调查。

7月26日，

一汽-大众奥迪正式宣布，为回应社会各方期待、回馈用户的长期支持，将于8月1日起主动下调国产车型的原装备件价格。而在此之前，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司也宣布，自7月1日起，奔驰在华的保养费用将全面下调，包括smart、奔驰A/B/C/E/GLK/M/R/S级在内的奔驰主力车型基础保养套餐的价格，平均优惠幅度达20%-30%。媒体认为这从一个侧面体现出奔驰“知错就改”的态度，使其免遭“被调查”的命运。

7月31日，

国家工商总局在其网站上发布了《工商总局关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》（工商市字[2014]145号）。其主要内容为：自2014年10月1日起，停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作。

8月13日，

汽车业“迎来”首张反垄断罚单。根据湖北省物价局对外公布的消息，宝马4家湖北经销商共计被罚162.67万元。

8月20日，

国家发展改革委对日本住友等八家零部件企业价格垄断行为依法处罚8.3196亿元，对日本精工等四家轴承企业价格垄断行为依法处罚4.0344亿元，合计罚款12.354亿元。

思考之壹

是什么消费者群体在受益？最近这些主动下调价格的产品和厂家，基本上是汽车行业内的高端消费品，受益者都是拥有高消费能力的消费者，与普通消费者无关。降价的路虎车型官方售价都在250万元以上，奥迪本来就是高端的消费车型，并且这次降价的还是奥迪品牌中相对高端的A6车型，奔驰一直就是汽车产品中的高端品牌，宝马同样也是，购买这些产品的消费者都不是普通的大众消费者，因此也不代表广大消费者受益的情况。高端消费品其定价本来就应该是由市场中的供求关系来决定的。动物保护组织曾经提出：“没有买卖也就没有杀戮！”，作为高端消费品我们也可以套用这句话：“没有买卖也就没有高价！”当没有人来买时，产品的高价是没有意义的，这是基本的市场规律。7月28日北京大学中国社会科学调查中心发布了《中国民生发展报告2014》，报告称目前中国顶端1%的家庭占有全国三分之一以上的财产，如果我们的“反垄断”高潮是为这部分人省钱，我看大可不必，因为高价消费的群体更为关注的是服务和品牌，要的就是高端、大气、上档次，高价本来就是要其显示地位和其经济实力的，降价似乎有损这类消费者的利益和形象！

思考之贰

厂家管理销售价格就是垄断吗？在“反垄断”的高潮中存在一些常识性的错误。当奔驰宣布降价后，媒体采访一位专家，专家认为“保养价格的调整什么时候轮得到奔驰来宣布了？”，这位专家认为这应该是在4S店的自主定价范围内，如果生产商再干涉，就属于垄断行为了。稍有现代市场经济常识的人都知道，现代市场经济中，产品的销售早已经从“推销”转为了“市场营销”，而最基础的市场营销知识就是4PS的组合，也就是对产品、价格、分销渠道、促销措施进行综合的考虑，最后让消费者购买自己的产品。这其中“价格”“分销渠道”都是商品生产者要综合考虑的问题，怎么会有价格都不能管了的说法呢？“分销渠道”（就是经销商）都不能有效管理的商品生产企业，还要考虑什么“促销措施”呢？商品已经卖给经销商了厂家就不管了，这不更加简单。究其缘由，生产者不管和不应该管自己产品的价格，这种思想似乎只存在于早期的市场经济中或者农贸市场的小摊主之中，而不是现代讲究品牌经营的时代，更何况汽车这种大宗、耐用消费品呢？这种常识性的错误似乎不应该在市场经济发展的高级阶段反垄断时代还出现。

思考之叁

特许经营和垄断是什么关系？特许经营（或称为授权经营）是现代市场经济发展中的一种创新模式，其对被特许方（或授权经销商）的管理又有别于普通的商品经销商。现代汽车生产厂和其经销商之间就是一种特许经营的模式。特许经营是指特许者将自己所拥有的商标、商号、产品、专利和专有技术、经营模式等以特许经营合同的形式授予被特许者使用，被特许者按合同规定，在特许者统一的业务模式下从事经营活动，并向特许者支付相应的费用。特许经营是一种国际上广泛流行并被各国认可的一种经营模式。在这种模式中，品牌的使用、产品的管理、价格的管理都是在合同中有相关约定的，不是经销商可以任意和随意的处理；在这种模式下汽车生产企业和特许经销商是一种深度的合作，或者说双方是同一个利益共同体，并且大家是相互依存的。在这种模式下，对反垄断行为的判断需要相关法律层面来研究和确定。麦当劳、肯德基都有特许经营店，其产品的售价在全国都是高度统一和严格管控的，甚至都不是什么“厂家指导价格”一说，这应该被界定为是“横向的垄断”还是“纵向的垄断”呢？

思考之肆

厂家和经销商就是利益关系吗？汽车生产厂和其经销商本质上应该是一种战略合作伙伴关系，共同来为消费者服务。在现代文明发展中，战略合作关系是建立在一定的价值观基础上的，在价值观和基础的底线面前，应该是“富贵不能淫、贫贱不能移、威武不能屈”，而不应该只是简单的利益关系，更不应该是“有奶就是娘”或者“宁可我负天下人，不可天下人负我”的价值原则，生产厂家和经销商应该是全力合作，为消费者提供优质的服务。我们不应该故意破坏和分裂这种合作关系，否者最终受害的还是消费者。endprint

思考之伍

《汽车品牌销售管理实施办法》是目前“垄断”的根源吗？品牌管理办法的核心是维护消费者利益，并建立产品责任的追溯体系，在实际运作过程中，管理办法发挥了重要的作用，为中国进入汽车产业的高速发展提供了有效的制度保证，使中国顺利进入了汽车社会，广大群众享受到了汽车文明所带来的快捷、舒适和便利。现代企业的发展，承担社会责任是企业可持续发展重要因素，我们可以设想，即使没有品牌管理办法，作为一个负责任的汽车厂家，作为一个打造自己品牌、珍惜和维护自己品牌的企业，也必然会采取授权经营、授权维修、监管、控制和保证维修零部件质量的管理模式。无论这种模式以什么形式出现，其核心的实质是不应该改变的，这既是一个企业社会责任的表现，也是遵守“三包”和“召回”的基本要求。那种只管卖了产品，不管维修、不管配件的行为从汽车产业诞生开始就没有出现过。在市场经济发展到品牌经营的时代，这是打造品牌企业的必由之路，怎么就成为垄断的根源了？任由未经监管的配件在社会上流通、未经授权的修理厂任意维修本企业的车辆这本身就是对消费者不负责任的表现，最终可能受害的只能是消费者。

思考之陆

“零整比”高就是垄断吗？计算“整零比”系数是国际上通行的一种做法，通常由相关的保险公司进行研究，用以指导确定某种车型的保险费率。“零整比”系数高的车型因为其事故维修成本高，因此其保险费率也高。这些系数的定期公布，首先提示了消费者，这些车型的维修成本和保险费率都会高，从而影响消费者的购买决策，同时也促进了整车厂家努力降低整零比，提高产品的竞争力，这完全是一种市场行为，是由供求关系来决定的。因此整零比的高低和垄断没有直接的关系，这是通过市场看不见的手来调节的。这次计算在中国的车型整零比要高于国际一般平均水平，我们认为这与中国的市场竞争还不充分有关系。首先我们不考虑这次国内整零比的计算是否合理，是否和国际通行的计算方法一样。我们认为中国的汽车后市场还刚刚起步，还不成熟，也没有形成规模，能够补充4S店维修的社会维修厂和能够提供有一定质量保证的配件经销商还没有形成规模和体系，这些维修厂和配件供应商在消费者心目中也没有取得信任或能够承担一定的责任，消费者对他们也缺少认知。如果这些独立于4S店的修理厂和配件供应商发展起来，将直接对4S店的维修和配件供应模式产生竞争，最终也将导致“整零比”的下降。因此我们期待中国汽车后市场的服务能够尽快发展起来。这次“整零比”的公布既是对广大消费者的提醒，也是对相关生产厂家的促进，更是为后市场的发展提供了机会。据相关报道，很多经销商集团企业都开始布局自己品牌的维修和配件体系，例如庞大、广汇、广物集团等，这正是市场竞争的结果，而不是所谓“制度引起的垄断”的结果。

思考之柒

随着中国进入汽车社会，汽车后市场服务也在高速的发展。中汽协后市场委员会将后市场的服务划分为八个类别，每个类别中都有成百上千的企业，有成千上万的从业人员，每个类别都有其自身运作的规律，对这些规律的理解、掌握和应用决定我们后市场发展的好坏，也决定着消费者是否真正得到质优价廉的服务。由于后市场业务类别众多，完全依靠政府的行政监管只能是计划经济的思维，特别是采用原来的政府部门条块分割，各管一摊的办法来对待汽车后市场的发展是不适合现代市场经济发展规律的，并且也很难保证中国汽车后市场的良性发展。根据十八大的精神，还是应该充分发挥市场的决定性作用，这取决于我们对后市场运行规律的把握。

思考之捌

在反垄断的高潮中，我们也应该对反垄断的基本知识进行普及。我们需要对《反垄断法》进行解读，制定相关细则。在《反垄断法》中，横向垄断描述比较清楚，而对纵向垄断如何界定可能就需要相关部门做一些工作了。即使是学习欧盟竞争法中关于反垄断法的界定和模式，也应该充分考虑我们整体的法律体系以及执法的程序，特别是想要达到的目的。欧盟、美国的汽车社会已经发展超过100多年，他们在汽车整车和零部件反垄断立法上也经历了几十年的历史，欧盟汽车业纵向协议集体豁免条例从1985年发展到2010年，历经多次修改完善，加之其社会诚信环境和相关配套法律体系的建设都是相对完备的。欧盟甚至连国家之间的分割都可以打破，货币都可以统一，而我们还在由商务部牵头国家十二个部委，还在制定《消除地区封锁打破行业垄断工作方案》，这种现实的环境和欧盟还有很大的差距，但我们在所谓的“纵向垄断”上倒是直接应用了欧盟最新的法律成果，欧盟还有《关于汽车销售与维修以及汽车配件分销协议的纵向限制补充指南》（2010）和《汽车业反垄断规则实施常见问题解答》（2012）的法律解释，告诫企业什么是违法行为会受到怎样的处罚，但我们却省略了这些程序和背景，直接应用了法律结果，这是不是有些超前的“嫌疑”。

在这些方面商务部反垄断局在经营者集中的反垄断审查过程中就做得比较好，他们的相关法规比较明确透明，经常开展相关培训，年度召集相关单位进行总结交流，及时征求案件相关的政府部门和行业协会意见，办案人员按国际惯例轮换和不固定等等，这些工作都有利于《反垄断法》的实施，也有利于企业遵守。endprint