关于公路与城市道路相结合的工程设计探讨

林烨

摘 要：在公路的城市化改造设计过程中，通过对公路与城市道路相关标准和规范的灵活利用，将其中的参数和结构合理配置，可以更好的结合实际，优化设计，在保证实现两者功用的前提下，节省空间和造价，将公路恰当地融入到城市当中。文章通过某个工程的设计亮点，阐述了将公路与城市道路相结合来设计的优点和趋势，为今后其他类似的工程设计提供参考。

关键词：公路；城市道路；城市化改造；主路辅路相结合

由于经济的发展和城镇化进程的不断加速，越来越多的公路两侧成了楼房密集的城镇区，给交通安全带来了隐患，为了避开城镇中心，以往大都采用绕城改线的方案来保持公路的独立性，但随着城郊的土地开发利用，现在许多公路的改线已变得无地可征或征地成本过大，只能放弃改线，基本维持原来的线形和走向，使该段公路成为城区路段，而且随着城市的建设发展，这种城区路段的比例将会越来越高，原来单一的公路设计在穿越城镇的路段已经满足不了城镇复杂的交通出行及公共设施配置的需求，存在着许多不完善的地方，既约束了公路的快捷运输能力，又影响了城镇居民的生活环境，同时存在着巨大的安全隐患，这就要求我们对公路的穿城路段进行城市化改造，做到兼顾公路和城市道路的功能，这首先就涉及到公路和城市道路相结合的设计问题。

1 公路与城市道路的统一

虽然公路的主要服务对象是机动车，公路的分级考虑交通量大小，技术指标主要考虑汽车的荷载及动力特性，是一种“以车为主”的设计理念；而城市道路位于人口集中、房屋稠密的地区，其服务对象包括机动车、非机动车和行人，要求设置行人过街设施，强调人的安全舒适，是一种“以人为本”的设计理念。但作为路而言，它们的本源又是高度统一的，都是人本身或利用交通工具在其上进行移动，从而实现空间上的转换的载体，所以我们只要从空间和结构上充分考虑到两者的功能，设计时统筹兼顾两者涉及到的标准规范和指南，使两者结合到一起是完全可能的，以往许多公路的城市化改造工程都属于这方面的工程实践，当然由于每个工程所处的实际环境不同，侧重点也会有所变化，不能反映出公路与城市道路所涉及的各个方面，但总的来说都为我们探索公路与城市道路的相结合提供了宝贵的经验，在目前各种理论寻求大统一的思想构架下，我觉得两者的标准和规范可以合并和统一起来，这样可以更好的提高各方面的效率。

2 工程实例

下面将通过国道321线肇庆新区至端州前村段（K67+200～ K87+900）的城市化改造工程对公路和城市道路相结合的问题进行一些探讨。

2.1 项目设计概况

该项目结合沿线地形、地物情况，采用了一级公路结合城市快速路的技术标准，路线全长20.7km。项目在设计中，既保持了原有国道321线的公路交通功能，又把它打造成连接新区、鼎湖区和端州区三地的城市通道，既考虑了硬件上“以车为主”的设计思路，又做到软件上“以人为本”的设计理念，通过主路发挥公路快速通行的功能，而辅路结合非机动车道、人行道等发挥市政道路的功能，做到“人车并重”。

设计机动车道数时，结合旧路车道数，同时考虑所经城镇的用地、交通和人文景观，作出了科学的布置：富廊至凤凰大道段长7.385km，设置双向十车道，采用主路双向六车道+辅路双向四车道，凤凰大道至大冲段长11.615km，设置双向十二车道，其中一般路段采用主路双向八车道+辅路双向四车道，分离式立交（高架桥及下沉隧道）采用主路双向六车道+辅路双向六车道，大冲至端州前村段长1.7km，为大冲枢纽互通范围。

2.2 项目设计亮点

2.2.1 充分利用旧路，减少了征地拆迁。在基础设施的建设工程中首先考虑的是征地拆迁问题，必须在保证尽量减少对周边居民群众生活、生产的影响下，合理地利用每一寸土地。

项目线形根据两侧建筑物的分布情况作了适度偏移，其中起点至枫湾桥前段长5.0km，将路中线往左偏移15m；山田至肇庆新区区府前段长1.3km，将路中线往左偏移最大值为20m；观砚路至尚悦峰景楼盘段长3.4km，将路中线往左偏移5.5m；太和加油站至大冲段长4km，将路中线往右偏移最大值16m；其余路段基本维持旧路中线布设，最大限度地减少了征地拆迁。

2.2.2 深度拓展了公路的市政功能。项目的横断面设计由旧路简单的机动车道+混合车道拓展为主路+辅路+非机动车道+人行道，同时完善和新建了给排水、电力、通讯和燃气管道、港湾式公交停靠站、无障碍通行设施等，使道路设计融入到了市政配套设施的方方面面，成为城市生活物质流的大动脉。在通过人口相对密集的地方设置了富都高架桥、鼎湖牌坊隧道、以及4座地下人行通道和4座人行天桥，使车流和人流能立体交错，各取其道，互不影响。项目中，不同的功用采用不同的结构，各结构之间又相互渗透，有机结合，犹如一个城市的系统总成，除了沟通城市之间的物流，还协调着城市内部的各种功能需求。

2.2.3 融合了两种标准和规范。这里说的两种标准并不是说双重标准，而是针对主、辅路的不同功用分别采用公路和城市道路的标准，做到一切从实际出发，因地制宜，具体问题具体分析，在保证服务水平的情况下最大限度地节省造价，提高工程设施的使用率。项目中，处于横断面中间主要发挥公路功用的主路采用一级公路、设计速度80Km/h的技术标准，同时参照城市快速路的技术标准，从平面线形、纵面坡长及车道布置等方面对设计进行完善；处于横断面两侧起城市道路功用的辅路采用城市主干路、设计速度40Km/h的标准来进行设计，并在辅路中考虑各出入口的衔接，适当采用立体交叉，减小了不同出行目的车流间的干扰。因地制宜地采用立交匝道标准，富都高架桥的凤凰大道出入口采用定向匝道，匝道设计速度为40km/h，采用单向双车道形式；大冲枢纽互通采用直连+半直连匝道的混合型枢纽立交，匝道设计速度为35～50km/h，匝道采用单向单车道、单向双车道形式。项目中，不同的结构通过采用不同的技术标准，在丰富设计层次的同时，使项目的功能分区更明确，更有条理，极大地提高了道路的服务水平。

2.2.4 与周围环境的和谐融入。本项目以保护沿线环境、维护生态平衡、降低环境污染为宗旨，将公路环境和城市环境结合起来考虑，秉承可持续发展、节约资源、以人为本的设计原则，因地制宜地采取了各种技术可行、经济合理的措施，把工程和谐地融入到周围环境中，使公路在发挥运输功能的同时，减少对城市环境的负面影响。

3 结语

总之，我们将公路和城市道路所涉及的标准和规范结合起来考虑，各种指标因地制宜地作了调整，增加了设计的主观能动性，正是在这种结合下，我们才较完美的解决了城市化改造过程中所遇到的问题，也只有两者结合起来，才有利于我们规划和设计时将眼光放得足够长远，避免出现设计不到位和重复建设的情况。统一标准意味着减少冲突，减少不兼容和不必要的浪费，是社会发展的趋势，这里探讨的仅是当中很局部的，关于公路与城市道路相结合的一点内容，希望此文可以为在相关方面探索的人们提供一点参考。

参考文献

[1] JTG B01—2003.公路工程技术标准[S].

[2] CJJ 37—2012.城市道路工程设计规范[S].

[3] 谈永强.对城市道路与公路设计区别的浅析[J].科技咨询，2005 （15）：33.