物流产业集群演进机制及发展模式探析

胡娟+余凌+杨瑶

内容摘要：本文在生命周期的理论框架下，将生命周期理论引入对物流产业集群的研究，演绎了物流产业集群的成长过程，对物流产业集群的演进机制进行了总结。并针对物流产业集群的成长特性，构建了物流产业集群的四种发展模式。

关键词：物流产业集群 生命周期 演进机制 发展模式

物流产业集群演进机理分析

物流产业集群的发展不是线性的，在离心力和向心力因素的不断博弈过程中，物流产业集群呈现出非线性的发展轨迹。物流产业集群在任何一个生命周期阶段都可能发生逆转，是一个曲折的螺旋上升的过程（如图1所示）。

（一）萌芽期：基于比较优势的物流产业集群演进机制

物流产业集群的萌芽期是指物流企业及其相关机构从特定的空间范围开始集聚，直到物流产业集群初具雏形的过程。

在激烈竞争的市场环境下，物流企业为了获取更多的竞争优势，降低交易成本，在区域丰富的自然资源、充足社会资本以及良好的物流业发展环境等比较优势的影响下，一定数量的相互关联甚至是相互竞争的物流企业集聚到本区域。物流产业集群的形成可以分为以下几种类型：一种是基于区域特定的自然资源而形成；二是由本区域已具有一定规模的物流企业群逐渐发展而成的；三是基于本区域良好的企业生存环境和社会资本（如良好的基础设施、物流业发展政策）而形成的；四是基于充足的物流市场需求而形成的。

一定数量物流企业的集聚增加了区域内企业竞争的激烈程度，迫使企业进行核心竞争能力的发掘，向专业化方向发展，增加了区域内物流产业的专业化分工需求。这种需求在使企业不断的衍生、重组、分裂的同时，也增加了对外部物流企业和相关机构的吸引力，使企业不断的进入，与区域内企业建立横向和纵向的物流产业联系。通过空间集聚，物流企业获得了在分散状态下难以实现的外部范围经济和外部规模经济，从而降低企业交易成本，提高企业的经济效益。

（二）成长期：基于经济外部性和社会网络的物流产业集群演进机制

当物流产业集群进入成长期，随着物流产业集群对外部集聚效应的增强，集群内部企业增多，萌芽期的演进因素产生的边际递增效应逐渐减弱。而企业数量的增多，集群内部公共资源的使用频率增加，共享的有效性提高，集群内部的企业按照自身的核心竞争能力，将自身的核心资源进行深度挖掘和大量投入，将非核心能力进行剥离或者外包。新进入的企业只有具备承担分工和协作中的某些环节的能力甚至是创新，才能够获得生存空间。集群内部的专业化分工加深，提高了集群的范围经济和规模经济效应，外部经济性开始呈现，物流企业也转向对集群外部经济的追求。随着进行专业分工企业数量的增多，集群的外部性会不断增强，又会进一步吸引外部企业的进驻，不断壮大物流产业集群的规模。

在围绕物流产业价值链进行专业化分工协作的同时，增加了企业之间的信任，使集群的社会关系网络突破了原有的限制，逐渐形成以地缘、业缘为基础的更大范围的社会网络，为企业积累了丰厚的社会资本。这种社会网络的建立有利于人才的流动，信息的流动，知识的流动，资金的流动等等，其优越性在集群企业共同应对市场变化、技术革新等风险时会得到积极体现。同时它能有效规避企业的机会主义，促进集群内企业的良好沟通和信任关系的建立，实现信息共享，促进集群的不断发展壮大。

（三）成熟期：基于社会网络创新的物流产业集群演进机制

随着集群规模的进一步扩大，集群内的相对成本开始迅速上升，激烈的资源竞争使集聚不经济产生了。在成熟期的前期，对集群外部企业的吸引力还是存在的，但是集群内部分工协作不可能无限制发展下去，尤其是当围绕物流产业价值链的分工关系形成并且基本固定下来的时候。物流产业集群进入了成熟期，在发展初期的利润的剧烈增长已经不复存在，而是停留在一个较高的水平。在高水平利润的驱使下，一些模仿企业进入分工环节，来争夺利润。企业数量的增加，使得企业不得不使用各种手段来进行竞争。在竞争过程中，必然会导致某些弱小企业被兼并、联合甚至是退出。同时，集群内部企业的超额利润也开始下降，直到失去对外部模仿企业的吸引力，此时集群的规模达到了顶峰并相对稳定。

在成熟期，集群的利润会随着集聚不经济效应的增长而不断下降。此时，迫切需要创新来为集群内企业增加收益。创新成为集群内部重要的增值活动，是集群有效规避衰退的重要手段。随着物流企业数量的进一步增长，增加了企业之间的合作和沟通的频率，为物流产业集群社会网络的扩展创造了条件。这种网络的扩展所带来的信息的共享、知识的外溢、信任协作等收益将为物流产业集群创新活动的开展提供良好的发展环境。便于集群集中各种资源投入创新活动，共同面对研发风险，集群良好的知识外溢机制便于新产品、新知识的传播。通过与社会网络中的科研机构、中介组织、政府的合作为集群创新创造良好的环境，不断适应市场变化，获得创新所带来的超额利润，从而获取集群长久的竞争力。

（四）衰退期：创新机制的衰退和市场变化

如果物流产业集群在成熟期的创新优势不能够持续下去，集群的集聚不经济将会继续发挥离心力的作用。随着产品或服务的同质化和企业核心竞争能力的趋同，企业间的竞争变得越来越激烈，伴随着企业边际成本的上升，企业的边际收益减少，物流企业数量开始减少，集群规模开始萎缩。

缺乏创新，丧失对市场的灵敏反应是导致集群走向衰退的重要驱动力。随着集聚不经济效应的持续，集群内企业数量开始减少。集群的整个文化氛围开始趋于保守，还希望维持原来的生产机构和技术，阻碍新知识、新技术的传播。集群的学习能力迅速降低，创新环境已经不复存在。由于缺乏创新活动，集群内部提供的产品和服务较为单一，随着市场需求的变化，集群的产品和服务相关市场逐渐缩小，产品的价格弹性变小收益下降。在这一阶段，如果集群内的物流企业能够认识到创新活动的重要性，并且加大对集群内部创新环境的构建和新技术的研发投入，不断开发新产品和新服务来适应不断变化的市场需求，集群就可以推迟衰退期的到来。一旦集群丧失了创新能力，衰退期也就不远了。endprint

物流产业集群发展模式

（一）区位禀赋型

区位禀赋型物流产业集群是基于本区域特有的区位优势和自然资源，依靠当地的微观经济主体自发创新或者是政府的大力推动，获得相对于其他地区在物流产业集群发展方面的比较优势，借助市场的力量或政府的推动逐渐形成的产业集群（如图2所示）。区域特有的地理环境、资源禀赋、基础设施、交通等区位地理优势作为物流企业选址的重要影响因素，会引致大量的物流企业和相关机构围绕这些要素进行集聚，为区域物流产业集群的形成提供了契机。良好的物流基础设施条件，吸引主导产业或者企业开始向区域集中，从而使得这个区域的经济增长快于其他地区，形成增长极，对周边城市和地区有着强大的经济辐射作用。

（二）产业依附型

产业依附型的发展模式是以满足所在地区主导产业的物流需求为前提，物流企业围绕主导产业（主要客户）进行集聚，依附于本地区的制造业或者商贸业发展的物流产业集群（如图3所示）。物流服务需求是在社会经济活动中间接形成的引致需求。无论是制造业还是商贸业，物流贯穿于采购、生产、销售的每一个环节，物流企业需要为区域内的主导产业提供多样化、多层次的服务，以支撑区域内主导产业的发展。在这种发展模式的引导下，物流产业集群与地区的主导产业结合，围绕产业链形成一种共生关系，对地区主导产业有着巨大的支撑和带动效应。

（三）设施共享型

设施共享型物流产业集群是物流企业围绕区域的公共设施资源而自发集聚形成的物流产业集群（如图4所示）。区域特有的公共设施资源包括良好的交通条件、仓储资源等硬件和软件资源。对于物流企业来讲，良好的基础设施条件是物流业务顺利开展的重要条件，因此区域内完善的公共基础设施是推动物流企业集聚的重要助力，区域特有的公共基础设施对物流企业的集聚有着巨大的吸引力。尤其对于我国的物流企业来讲，物流基础设施的投入较大，投资回收期长。我国现阶段的物流企业数量多、规模小、资金少、分布散。这就决定了企业对于外部公共基础设施的高度依赖性。通过在公共设施较为完善的区域进行集聚，物流企业可以享受良好的外部服务，减少了分散布局所产生的高额交易费用，降低交易成本，企业可以集中力量进行核心业务的开拓。

（四）政府主导型

政府主导型的发展模式，是由政府站在整个区域发展的高度，进行统一规划，给予物流企业优惠政策支持的一种发展模式。在这种发展模式中，区域政府一般以物流园区为依托来建设物流产业集群（如图5所示）。由政府根据区域的整体功能规划出特定区域，进行基础设施的建设。并给予一定的优惠政策，进行招商引资。引进专业化的管理团队来负责园区的市场化运作，吸引物流企业和相关机构在物流园区的入驻，形成物流企业及其相关机构在一定范围内的集聚。政府主导型发展模式便于发挥区域物流产业的后发优势，尤其是当某区域的物流产业起点较低，自发作用比较薄弱，单靠市场机制很难在短时间内创造足够的条件，形成物流产业集群的情况下。当然，政府的干预是有限的，政府的作用主要体现在规划和建设方面，集群的运营是由市场机制控制的。政府和市场机制结合，共同促进物流产业集群的形成和发展，并不是政府完全的主导。

以上四种模式在集聚动力、形成方式、服务特点、政府作用方面各不相同，如表1所示。

参考文献：

1.Utterback J.M. Abernathy W.J. A Dynamics Model of Products and Process innovation [J]. Omega， 1975， 3 （6）

2.Cusumano M. Kahl S. Suarez F. Product， Process and Service： A New Industry Lifecycle Model [M].MIT Working Paper， 2006endprint

物流产业集群发展模式

（一）区位禀赋型

区位禀赋型物流产业集群是基于本区域特有的区位优势和自然资源，依靠当地的微观经济主体自发创新或者是政府的大力推动，获得相对于其他地区在物流产业集群发展方面的比较优势，借助市场的力量或政府的推动逐渐形成的产业集群（如图2所示）。区域特有的地理环境、资源禀赋、基础设施、交通等区位地理优势作为物流企业选址的重要影响因素，会引致大量的物流企业和相关机构围绕这些要素进行集聚，为区域物流产业集群的形成提供了契机。良好的物流基础设施条件，吸引主导产业或者企业开始向区域集中，从而使得这个区域的经济增长快于其他地区，形成增长极，对周边城市和地区有着强大的经济辐射作用。

（二）产业依附型

产业依附型的发展模式是以满足所在地区主导产业的物流需求为前提，物流企业围绕主导产业（主要客户）进行集聚，依附于本地区的制造业或者商贸业发展的物流产业集群（如图3所示）。物流服务需求是在社会经济活动中间接形成的引致需求。无论是制造业还是商贸业，物流贯穿于采购、生产、销售的每一个环节，物流企业需要为区域内的主导产业提供多样化、多层次的服务，以支撑区域内主导产业的发展。在这种发展模式的引导下，物流产业集群与地区的主导产业结合，围绕产业链形成一种共生关系，对地区主导产业有着巨大的支撑和带动效应。

（三）设施共享型

设施共享型物流产业集群是物流企业围绕区域的公共设施资源而自发集聚形成的物流产业集群（如图4所示）。区域特有的公共设施资源包括良好的交通条件、仓储资源等硬件和软件资源。对于物流企业来讲，良好的基础设施条件是物流业务顺利开展的重要条件，因此区域内完善的公共基础设施是推动物流企业集聚的重要助力，区域特有的公共基础设施对物流企业的集聚有着巨大的吸引力。尤其对于我国的物流企业来讲，物流基础设施的投入较大，投资回收期长。我国现阶段的物流企业数量多、规模小、资金少、分布散。这就决定了企业对于外部公共基础设施的高度依赖性。通过在公共设施较为完善的区域进行集聚，物流企业可以享受良好的外部服务，减少了分散布局所产生的高额交易费用，降低交易成本，企业可以集中力量进行核心业务的开拓。

（四）政府主导型

政府主导型的发展模式，是由政府站在整个区域发展的高度，进行统一规划，给予物流企业优惠政策支持的一种发展模式。在这种发展模式中，区域政府一般以物流园区为依托来建设物流产业集群（如图5所示）。由政府根据区域的整体功能规划出特定区域，进行基础设施的建设。并给予一定的优惠政策，进行招商引资。引进专业化的管理团队来负责园区的市场化运作，吸引物流企业和相关机构在物流园区的入驻，形成物流企业及其相关机构在一定范围内的集聚。政府主导型发展模式便于发挥区域物流产业的后发优势，尤其是当某区域的物流产业起点较低，自发作用比较薄弱，单靠市场机制很难在短时间内创造足够的条件，形成物流产业集群的情况下。当然，政府的干预是有限的，政府的作用主要体现在规划和建设方面，集群的运营是由市场机制控制的。政府和市场机制结合，共同促进物流产业集群的形成和发展，并不是政府完全的主导。

以上四种模式在集聚动力、形成方式、服务特点、政府作用方面各不相同，如表1所示。

参考文献：

1.Utterback J.M. Abernathy W.J. A Dynamics Model of Products and Process innovation [J]. Omega， 1975， 3 （6）

2.Cusumano M. Kahl S. Suarez F. Product， Process and Service： A New Industry Lifecycle Model [M].MIT Working Paper， 2006endprint

物流产业集群发展模式

（一）区位禀赋型

区位禀赋型物流产业集群是基于本区域特有的区位优势和自然资源，依靠当地的微观经济主体自发创新或者是政府的大力推动，获得相对于其他地区在物流产业集群发展方面的比较优势，借助市场的力量或政府的推动逐渐形成的产业集群（如图2所示）。区域特有的地理环境、资源禀赋、基础设施、交通等区位地理优势作为物流企业选址的重要影响因素，会引致大量的物流企业和相关机构围绕这些要素进行集聚，为区域物流产业集群的形成提供了契机。良好的物流基础设施条件，吸引主导产业或者企业开始向区域集中，从而使得这个区域的经济增长快于其他地区，形成增长极，对周边城市和地区有着强大的经济辐射作用。

（二）产业依附型

产业依附型的发展模式是以满足所在地区主导产业的物流需求为前提，物流企业围绕主导产业（主要客户）进行集聚，依附于本地区的制造业或者商贸业发展的物流产业集群（如图3所示）。物流服务需求是在社会经济活动中间接形成的引致需求。无论是制造业还是商贸业，物流贯穿于采购、生产、销售的每一个环节，物流企业需要为区域内的主导产业提供多样化、多层次的服务，以支撑区域内主导产业的发展。在这种发展模式的引导下，物流产业集群与地区的主导产业结合，围绕产业链形成一种共生关系，对地区主导产业有着巨大的支撑和带动效应。

（三）设施共享型

设施共享型物流产业集群是物流企业围绕区域的公共设施资源而自发集聚形成的物流产业集群（如图4所示）。区域特有的公共设施资源包括良好的交通条件、仓储资源等硬件和软件资源。对于物流企业来讲，良好的基础设施条件是物流业务顺利开展的重要条件，因此区域内完善的公共基础设施是推动物流企业集聚的重要助力，区域特有的公共基础设施对物流企业的集聚有着巨大的吸引力。尤其对于我国的物流企业来讲，物流基础设施的投入较大，投资回收期长。我国现阶段的物流企业数量多、规模小、资金少、分布散。这就决定了企业对于外部公共基础设施的高度依赖性。通过在公共设施较为完善的区域进行集聚，物流企业可以享受良好的外部服务，减少了分散布局所产生的高额交易费用，降低交易成本，企业可以集中力量进行核心业务的开拓。

（四）政府主导型

政府主导型的发展模式，是由政府站在整个区域发展的高度，进行统一规划，给予物流企业优惠政策支持的一种发展模式。在这种发展模式中，区域政府一般以物流园区为依托来建设物流产业集群（如图5所示）。由政府根据区域的整体功能规划出特定区域，进行基础设施的建设。并给予一定的优惠政策，进行招商引资。引进专业化的管理团队来负责园区的市场化运作，吸引物流企业和相关机构在物流园区的入驻，形成物流企业及其相关机构在一定范围内的集聚。政府主导型发展模式便于发挥区域物流产业的后发优势，尤其是当某区域的物流产业起点较低，自发作用比较薄弱，单靠市场机制很难在短时间内创造足够的条件，形成物流产业集群的情况下。当然，政府的干预是有限的，政府的作用主要体现在规划和建设方面，集群的运营是由市场机制控制的。政府和市场机制结合，共同促进物流产业集群的形成和发展，并不是政府完全的主导。

以上四种模式在集聚动力、形成方式、服务特点、政府作用方面各不相同，如表1所示。

参考文献：

1.Utterback J.M. Abernathy W.J. A Dynamics Model of Products and Process innovation [J]. Omega， 1975， 3 （6）

2.Cusumano M. Kahl S. Suarez F. Product， Process and Service： A New Industry Lifecycle Model [M].MIT Working Paper， 2006endprint