鱼卡（红柳）至一里坪铁路线接轨方案研究

南化勇，张文学

（1.中铁二院西北勘察设计有限责任公司，甘肃 兰州 730000；2.兰州铁路局，甘肃 兰州 730000）

0 引言

新建鱼卡（红柳）至一里坪铁路位于青海省海西州大柴旦、冷湖行委。线路东起在建敦格铁路鱼卡站，通过敦格铁路至红柳站，于红柳站接轨，出站后折向西南沿山前足坡至马海村东，后向西连续三次上跨省道S210后到达南八仙，继续向西与省道S314南边并行26km后途经水鸭子墩和伊克雅乌自然区，在国道G315东侧约1.6km处设一里坪站至线路终点，线路正线长98.053km。该条铁路定位为服务地方经济建设的地方铁路，项目建成后近期与敦格铁路连接，远期向西延伸至塔尔丁与青新铁路相通，构成青新、敦格干线铁路的联络线。其货物流向集中为西宁以远，发送的货物主要通过敦格铁路线和青藏铁路线西格段。

1 新建铁路主要技术标准

根据近远期运量及远景输送能力、沿线地形地质条件，结合既有线的技术标准，本线推荐的技术标准如表1所示。

表1 本线主要技术标准

2 接轨方案研究

敦格铁路全线共设车站33处，近期开设车站24处。根据货流方向、地形地貌及线路合理走向，敦格铁路线拟在青山至鱼卡段接轨。青山至鱼卡段设有青山、嗷唠河、红柳、苦水河、鱼卡5个车站。相对其他车站的接轨方案，青山、鱼卡2个车站接轨方案的新建线路长和工程投资大，故本文重点研究嗷唠河、红柳、苦水河的接轨方案，通过对这3个车站接轨方案的比选分析，得出最优的接轨方案。

2.1 本项目接轨方案线路局部走向需注意的问题

（1）本项目货物流向主要通过敦格铁路线和青藏铁路西格段，运输至西宁以远。为避免产生折角运输，线路应从车站的敦煌端引入敦格铁路。

（2）敦格铁路线至马海段地形较陡，该段地面平均自然坡约为30‰，远大于线路加力坡13‰的限制坡度，因此需在该段展线。

（3）马海农场附近有大面积的湿地和部分林地，线路应尽量绕避，不能绕避时应采取相应的工程处理措施。

2.2 接轨方案概述

2.2.1 嗷唠河车站接轨方案

嗷唠河车站为敦格铁路线上的预留会让站。若本线在敦格铁路敦煌端上行方向右侧引入，车站性质变为中间站，办理会让、通过作业（设到发线3条），本线引入增设到发线1条，引入后车站共设到发线4条（含正线）。

该方案中线路自嗷唠河车站西端咽喉引出，沿山前紧坡向西行进，上跨S210省道后再折向西南，穿越部分湿地和牧草地，继续前行，从巴伦马海湖北侧、锦泰矿业厂区南侧通过后至方案比较终点CK57+800处。接轨方案示意图见图1。

图1 鱼卡（红柳）至一里坪铁路接轨方案示意图

该方案线路长度为61.645km，路基土石方为334.61×104m3，设特大桥8 423.7m/3座，大桥218m/2座，涵洞145m/6座，新征牧草地727.40亩，工程投资总额为106 230.11万元。

2.2.2 红柳车站接轨方案

红柳站为敦格铁路线上的在建会让站，若本线从敦格铁路敦煌端上行方向右侧引入后，车站性质为中间站，办理会让、通过作业（设到发线3条），本线引入增设到发线1条，引入后车站共设到发线4条（含正线）。

该方案从红柳车站西咽喉引出，向西与敦格铁路线并行约1.5km后，折向南，沿山前足坡后从马海村东侧边缘经过，两跨省道S210后折向西与省道S314并行至南八仙，后继续前行折向西北与省道S314并行约26km后到达比较终点CK57+800处。

本方案线路长度为66.653km，路基土石方为404.05×104m3，特大桥1615m/1座，大桥444m/2座，中桥270m/5座，涵洞157m/7座，新征牧草地355.40亩，工程投资总额为82 247.44万元。

2.2.3 苦水河车站接轨方案

苦水河站为敦格线上的在建会让站，车站设到发线2条（含正线），站房设在上行方向右侧，本线引入后车站增设到发线2条。

该方案从苦水河车站西端咽喉引出，向西与敦格铁路线并行约11km后，折向南，沿山前足坡展线至马海村，从马海村东侧接入红柳后到达比较终点CK57+800处。

该方案线路长度为79.009km，路基土石方为448.25×104m3，设特大桥6357m/3座，大桥947m/3座，中桥188m/4座，涵洞187m/9座，新征牧草地361.20亩，工程投资总额为110 884.61万元。

2.3 方案比选及推荐意见

（1）工程地质条件分析

S210省道北侧红柳及苦水河接轨方案均走行于山前冲洪积倾斜平原（戈壁带）、山前冲积平原（细土带），水文地质和工程地质条件基本相同，地质因素不影响线路方案；嗷唠河接轨方案走行于巴伦马海湖边缘，水文地质条件极差，地下水位较高，湿盐渍土路段长，根据钻探和静力触探试验，湖沼相盐渍软土与松软土的厚度约15m，工程处理困难，并存在压覆矿产问题，工程地质条件较差。

（2）引入接轨站条件分析

红柳站、苦水河站均为在建会让站，两者的站坪坡度分别为0‰、1‰，线路引入后站改工程较小，引入条件相对较好；嗷唠河为预留会让站，站坪坡度为6‰，本线引入后需对站进行改建，站改工程较大，引入条件较差。

（3）对生态环境的影响分析

红柳站和苦水河站接轨方案均走行于马海村东侧，沿途主要为戈壁滩和荒地，对环境影响较小；嗷唠河站接轨方案走行于马海村西侧，沿途需经过部分湿地、牧草地以及少量的国家公益林地，对当地生态会造成一定的影响。

（4）对当地锦泰矿业的矿产资源影响分析

嗷唠河站接轨方案途经锦泰矿业所属矿区边缘，随着企业对矿产的开采，会对线路产生较大影响，而其他接轨方案未受此影响。

（5）线路长度及综合经济性分析

红柳站接轨方案新建线路长66.653km，较苦水河接轨方案短12.356km，较嗷唠河站接轨方案长约5.008km。综合运营费现值计算，红柳站接轨方案较苦水河站接轨方案、嗷唠河站接轨方案分别省27537.17万元、26 282.67万元。红柳站接轨方案的经济效益优势明显。主要工程经济比较表见表2。

表2 接轨方案主要工程经济比较表

综上所述，本项目推荐工程地质条件较好，新建线路长度较短，对环境及矿产资源影响最小，工程投资最省，综合经济效益最好的红柳车站接轨方案。

3 结语

铁路选线设计中接轨方案的选择应综合考虑路网规划、线路走向、主要客货流方向、既有区段站的分布及当地的条件等因素。在选定几个可能的接轨站后，需从引入既有车站的条件，影响线路走向的工程地质条件、环境因素和厂矿企业的分布，接轨方案的工程投资等方面对这些接轨站进行对比分析，从中选出最为经济合理、工程措施得当的线路方案。

[1]赵清为.铁路工程设计技术手册·线路[M].北京：中国铁道出版社，1994.

[2]易思蓉.铁路选线设计[M].成都：西南交通大学出版社，2009.

[3]GB 50090—2006，铁路线路设计规范[S].

[4]GB 50091—2006，铁路车站及枢纽设计规范[S].

[5]中国中铁二院工程集团有限责任公司.新建地方铁路鱼卡（红柳）至一里坪线可行性研究[R].成都：中国中铁二院工程集团有限责任公司，2013.