华强北地铁域地下空间效能最大化综合开发利用

陈湘生，朱益海

（深圳市地铁集团有限公司，广东 深圳 518000）

0 引言

近年来，在地铁交通系统大规模兴建和土地资源利用集约化的时代背景下，地铁站域地下商业空间已成为我国地铁站地下空间综合开发利用的重要组成部分，这对于保持和提高城市活力、改善城市生态与交通环境等方面有着特殊的意义和作用。对站域综合开发的需求动因，周边交通、商业、土地利用整合的规划方法等问题，目前还在探索和深入研究的阶段。文献［1］对以广州市地铁车站为核心的周边500 m范围地区地下空间综合开发利用的分类理论问题、技术措施问题、投融资模式问题进行了研究；文献［2］对重庆市轨道交通地下站点周边地下空间开发利用模式和需求分析进行了研究，提出轨道交通地下站点周边地下空间在开发过程中应该以满足功能需求—建立空间认知—形成各类活动场所的顺序进行空间的建构，并具体从轨道交通地下站点周边地下空间的开发总体布局方案、内部功能设置、空间利用形态和交通组织以及内部空间节点设计等方面进行了论述；文献［3］通过地下空间的特性与共性的分析，以及对不同类型的城市广场适宜的地下空间开发的探寻，研究并总结了城市广场地下空间开发的原因、特点以及开发利用的原则；文献［4］对地铁站域地下商业空间设计所涉及的商业空间学、环境心理学、需求理论等相关理论进行了研究和梳理，并以此作为指导设计的理论依据提出地铁站域地下商业空间设计的重点；文献［5］从城市、建筑、交通一体化，轨道交通与土地开发利用关系，站域地下空间开发规划、轨道交通枢纽换乘等方面阐述了相关领域的理论研究与实践进展。但相关文献主要集中在规划、设计、施工和运营管理的一个或几个方面，从规划、设计、施工和管理等较为系统地分析地铁站域地下空间的最大化开发利用的文献还相对较少。

深圳华强北商业区，是在原工业区的基础上经功能转型逐步发展起来的，两侧建筑非常密集且商业繁华（2013年全年销售总额超610亿元）。随着华强北商业中心地位的提高和多元化业态的发展，原有的建筑形态和空间格局已不适应城市的发展，已出现一系列的问题，如土地紧缺、交通阻塞、环境污染、能源浪费及防火安全等。作为连接市区主要居住区与就业区组团间的局域线——7号线贯穿整个华强北地区，在华强北路将有机连接地铁1，2和3号线，为华强北地区城市空间的集约改造提供了一次历史性机遇。本文结合深圳地铁7号线建设同步改造繁华商业区华强北路，并开发利用地下空间，从规划、设计、业态分析、价值工程理论和管理等方面研究周边土地开发效能最大化、与周边土地开发无缝接驳共赢从而产生整体效能最大化进行研究。

1 华强北的现状

1）商业繁华且人员密集。华强北作为深圳市级商业中心，目前其核心街区已经形成了“南电北商”的功能格局，电子专业市场和外贸服装市场是华强北商业最具吸引力的两大业态。2007年10月，中国电子市场价格指数在华强北诞生——中国电子市场的“风向标”和“晴雨表”。2008年10月，第10届广交会上中国电子商会授予华强北“中国电子第一街”称号。2011年11月15日中国IT市场指数中心站落户华强北商业街。华强北已经成为全球重要的电子信息产品集聚地。此外，华强北商业区内业态丰富，有服装、钟表、珠宝等20多家专业市场，还有茂业、紫荆城多家大型百货商场，有国美、顺电、苏宁等多家电器品类专卖店。华强北业态分布示意图见图1。

目前城市道路等公共空间与建筑的连接，依然是平面结构系统，大量客、货交通依靠地面层出入口，道路两侧建筑严重依赖地面出入口，建筑出入口广场、垂直交通门厅拥堵严重，影响城市空间的正常运转与安全，对城市空间品质负面影响较大。华强北商业区日均人流量高达60万人次，节假日达80万人次。

2）高密度且交叉拥堵。作为老工业区发展而来的华强北片区，土地利用现状以混合用地为主，东侧分布较少政府社团用地和居住用地。经过20年的发展，华强北片区作为城市中心区，土地整体开发强度较高。由于地铁线网密度的增加，整体城市更新启动，导致开发强度变化，地面总建筑量提高到600万m2，平均毛容积率达4.0。区域内主要道路为东西向振中路和振华路东向单行2车道、振兴路西向单行2车道；南北向华强北路双向4车道。区域内道路狭窄，设有26个公交站点，华强北路有25条公交路线穿行，车流量达到10万/日次。高峰单向步行人流接近20 000人/h。华强北片区用地功能图分布见图2。公交站点分布示意见图3。客流分布示意见图4。

图1 华强北业态分布示意图Fig.1 Distribution of commercial activities of Huaqiang North Commercial Area

图2 华强北片区用地功能图分布Fig.2 Distribution of land functions of Huaqiang North Commercial Area

3）华强北片区在东西向还有1号线华强路站、2号线华强北站和3号线华新站（见图2）。通过新建地铁7号线和华强北路地下空间项目达到：①人、车、物分流；②华强北路东西两侧和南北方向的地下人流和物流互联互通的无缝接驳；③近、中、远期连接地面、地下以及周边建筑的城市立体空间；④通过地铁4条线车站之间的有机连接，充分发挥绿色交通作用，实现节能减排目标；⑤创新的人防设防；⑥彻底减少地面人流和物流，实现地面人、车、物分流畅通；⑦通过实现绿色施工、最大限度减少对周边商业的影响。以此实现华强北商业区的高尚、优美、绿色、繁华及和谐的现代化立体空间商业氛围。

图3 公交站点分布示意图Fig.3 Bus stops in Huaqiang North Commercial Area

图4 华强北客流分布图Fig.4 Passenger flow of Huaqiang North Commercial Area

2 华强北地铁域地下空间开发利用

2.1 地下空间规划

2.1.1 规划功能定位

1）构建立体化交通系统。将地铁1，2，3，7号线站点有机联系；利用地下空间解决地面人行过街功能；充分考虑与周边地下空间联系，为未来连接预留条件。

2）提供完善的基础服务。针对现状城市功能空间的缺失，通过合理的建筑空间布局，提供灵活多变的功能空间，完善华强北片区基础服务设施。

3）适度的空间资源供给。充分利用地下开发带来的空间资源，在通过与周边城市地下空间的连接保证市政通过功能的基础上，尽量增加商业等城市功能空间的开发，提高地下空间的利用效率。

4）促进空间品质的改善。充分利用各种技术手段自然采光，构建品质良好的地下空间；合理组织地下空间的流线，尽量减少出地面建筑数量并加大与现状地面建筑间距，改善地面空间品质［6］。

2.1.2 交通规划

华强北片区内已有3条地铁6个站点，随着地铁7号线的引入，将增至4条地铁6个站点（2座换乘车站），共设8座站点，500 m半径覆盖率达100%，相临站点间出入口间距仅300～400 m。将构建串联地铁1，2，3，7号线的立体地下人行交通系统。通过综合规划地铁进出站、公交换乘、人行过街、商业衔接等人行交通组织，解决地面人、车、货混行带来的交通拥堵。华强北立体交通示意见图5。

2.1.3 商业空间衔接立体空间

目前华强北片区内地下空间利用功能单一，以停车为主，具有连接条件和需求的仅为茂业百货和华强广场2处地下室。而片区其他地下空间则呈现零散分布，缺乏系统有效的联系。地铁7号线华强北路地下空间开发在起到串联地铁站点功能同时，也将周边现有和将来的地下空间实现无缝接驳并向周边地块地下延伸与衔接的作用，从而使片区地下空间发挥系统化的作用。法定图则明确了地下空间主通道宽度不得小于10 m，需考虑人行、物流流线连通，并组成以商业、服务和停车位为主（见图5）。

2.2 地下空间设计

2.2.1 限定条件

华强北道路红线宽45 m，周边均为建成建筑。西侧建筑物较新且退建筑红线较远，东侧建筑除赛格广场等新建建筑物外其余由于历史原因紧贴道路红线。现状机动车道靠近道路西侧红线，除人行道外，东侧有15 m市政用地位于道路红线内。华强北地下空间管线复杂，主要管线为雨水、污水管和电力电缆沟，东侧有一条直径1.5 m的污水管埋深为6.5 m，对地下空间与周边建筑连接影响较大。华强北路现状道路断面见图6。

根据华强北地下空间规划道路两侧人行空间不小于12 m的要求，为实现地下空间的充分利用，将现状管线适当向道路两侧迁移。在综合比较功能要求、施工工期、工程造价等多方面因素的基础上，针对地下3层地铁线路宽度需求，尽量向东侧扩展约6.5 m。日常出入口从主体结构两侧顶板开口，路中间设3.1 m宽绿化带，兼顾地下空间疏散、通风、采光等功能，道路断面作相应调整。标准断面示意见图7。

2.2.2 功能布局

华强北路地下空间作为与地铁结构一体化建筑，项目空间主要为局部地下2层及以上空间，整个空间工程功能组成如下。1）地面建筑：出入口、风亭、采光天窗、紧急疏散口；2）夹层空间：避难走道、设备房；3）地下1层：市政步行通道、商业、设备用房；4）地下2层：设备用房、管理用房、商业、地铁车站空间；5）地下3层：地铁车站空间。功能分布示意见图8。

图5 华强北立体交通示意图Fig.5 Stereoscopic transportation system in Huaqiang North Commercial Area

图6 华强北路现状道路断面Fig.6 Current situation of roads in Huaqiang North Commercial Area

2.2.3 交通组织

2.2.3.1 人流组织

1）地面人流组织。考虑新增地面建筑对现有商业的影响，出入口应尽量远离现有建筑，结合周边建筑物的退线而留出尽量多的人行空间。进出华强北地下空间和过街人流通过出入口，经电扶梯或垂直电梯进出，日常出入口的设置应兼顾过街功能。

2）地下人流组织。地下1层的南端与地铁1号线华强路站相通，中间与地铁2，7号线华强北站相通，北端与地铁3，7号线华新站相通；同时地下空间在地下1层的设计中预留了多处连接口，以连接周边建筑物的地下空间。通过地下空间系统化连接，形成“地铁-地下空间-周边建筑”无缝化地下流线组织。地下空间接口设置示意见图9。

2.2.3.2 车流组织

地下空间建成后，华强北路车行道保持不变，同时优化了路口的交通导引。后勤车辆停靠周边道路卸货后立即开走，而货物通过两侧建筑物的地下连接通道进入地下空间；或通过交通管理，在节假日或夜间22：00—次日8：00时段，实行步行商业街功能，有组织地使货运车辆可直接停靠在华强北路，以满足货运的需求。

图7 标准断面示意图Fig.7 Standard cross-section of underground space

图8 功能分布示意图Fig.8 Distribution of functions of underground space in Huaqiang North Commercial Area

2.2.3.3 物流组织

在地下空间中设置独立的物流通道，把地面跨华强路物流运输放到地下。同时通道设置垂直货梯并采用立体交叉空间布局手段提高物流交通效率，也避免在地下空间中常规客流与货流的冲突。物流通道示意见图10。

2.2.4 空间功能设置

2.2.4.1 过街节点

华强北地下空间的地下1层是主要的交通层，由南至北中间设置了10 m宽的市政人行通道，通道两侧布置设备、管理、疏散楼梯以及商业等功能空间。其间共设置了5处交通节点，设置出入口可满足地面相应位置东西跨华强北路的过街需要，并在振华路和振兴路设置“十字”型4个方向的过街节点。这些节点是纯粹的交通空间，不布置商业，可视为地下广场。过街节点出入口同时是进出地下空间的日常出入口，考虑华强北地面城市空间条件较为拥挤，不再单独设置日常出入口，从而缓解地面道路路口的人行、车行交通压力。

2.2.4.2 商业空间布局

根据华强北现状“南电北商”的商业布局特点，同时考虑华强北路地下空间855.8 m长的空间特点。采用了10 m宽市政通道中间与一侧布局相结合的空间布局形式。既为未来商业运营单位提供了灵活的商业业态设置条件，又丰富了空间形态，避免了通道过于狭长给人们带来枯燥的空间感受。

2.2.5 城市界面的衔接

为了增强华强北路地下空间项目与城市空间的联系，整个工程采用城市空间一体化布局设计，主要体现在如下方面。

1）步行网络。依托地铁网络、城市大型公共设施，建立城市公共设施，实现地下空间与地铁交通集散站点之间最短距离的步行联系。

2）整体开发。竖向上地下空间是地面空间的扩展与衍生，弥补地上功能空间的不足；平面上预留各个地块之间的联系接口，最大发挥地下空间效用［7］。

图9 地下空间接口设置示意图Fig.9 Arrangement of interfaces of underground space

图10 物流通道示意图Fig.10 Logistics channel underground space in Huaqiang North Commercial Area

3）人防、市政设施建设。地下空间满足人防、市政设施空间的需求。

4）空间预留接口设计。根据工程投资与管理，所有华强北路地下空间项目与周边建筑的接口均以地下空间永久结构外边线为界面；界面靠地下空间侧为地铁公司负责建设管理部分，界面靠周边建筑侧为相应建筑业主负责建设管理部分。接口界面划分示意见图11。

地下空间-1F标高位于城市道路以下-10.6～-12.1 m。由于周边地下室层高较小（3～4.5 m），地下空间公共通道地面埋深位于周边地下室-3层。两侧改迁后管线埋深均在6 m以上，地下空间将商业布置于地下1层，其侧面开口可设于管线以下，通道净空为3.9～5.4 m，满足开口高度需求，且避开两侧市政管线。接口竖向关系示意见图12。

现状已建地下室的建筑主要是赛格广场、华强广场、茂业百货、群星广场，其水平距离地下空间分别为6.7～17.4 m。通过与周边相关建筑业主沟通，可充分利用地下空间与周边建筑地下室间水平距离，通过通道与建筑地下室-2F连接；其余竖向交通通过对建筑物地下室内改造解决。华强北路地下空间项目接口设置除考虑现有地下室空间的连接外，更多考虑远期城市发展与更新，以及华强北片区地下空间系统的建立，在不影响地下空间功能布局的基础上，对所得地块（现状用地权属）和可能街道拓展空间均预留了接口（暗梁暗柱），为整个片区地下空间系统的建设提供物质保证。

3 新理念、新技术应用

3.1 防灾疏散设计

华强北路地下空间作为建筑商业功能的地下空间项目，按照常规消防疏散设计需要设置大量直通地面的疏散楼梯间。但华强北路作为华强北商业中心核心区域，对地面建筑有严格的数量控制，常规消防疏散流线组织无法满足要求。因此采用《人民防空工程设计规范》［8］避难走道的概念，利用本项目地下1层层高较大（7.8～9.5m）的特点，设置避难走道和设备夹层。当地下空间发生火灾时，发生火灾防火分区与相邻分区通过降下防火卷帘和关闭常开式防火门实现隔离。发生火灾防火分区的人员通过本分区内疏散楼梯进入地下1层夹层，再通过夹层转换到设置与路中的出地面楼梯并最终安全疏散到地面。消防疏散示意见图13。

3.2 节能设计

地下空间相对于地面建筑，节能设计重点在于自然光线的引入［9］。本工程主要通过在路中绿化带内设置采光天窗的方式实现自然光线的引入，在解决节能需求的同时很好地丰富了地下空间景观效果。天窗景观示意见图14。

图11 接口界面划分示意图Fig.11 Division of interfaces

图12 接口竖向关系示意图Fig.12 Vertical relationship between interfaces

图13 消防疏散示意图Fig.13 Evacuation in case of fire

图14 天窗景观示意Fig.14 Skylight landscape

3.3 结构技术

华强北路作为深圳市级商业中心之一，其两侧的物业建筑均为商业物业，建筑、人流密集，为保证工程顺利实施，在结构、工法主要采用如下措施：

1）出入口顶出。主体结构与附属结构合二为一，出入口从主体结构两侧顶出，将常规地铁车站的主体施工阶段和附属施工阶段合并为一个阶段，最大限度地降低了施工对华强北商业的不利影响（见图7）。

2）盖挖逆筑法。主体基坑标准段宽度为28.1 m，若用明挖法，要占用全部车道及周边大量物业和人行用地。作为重要的交通要地和周边商用物业需要人流空间，综合考虑基坑规模、所在环境、地质及水文条件、施工安全、投资和工期筹划等因素，主体结构采用盖挖逆筑法施工。

3）矩形顶管法。地下空间上跨2号线盾构隧道采用安全可靠的矩形顶管法施工，有效降低了施工安全风险。

3.4 空间一体化设计

1）交通衔接——地下空间骨干建设实现地铁、地面交通和周边地下空间的紧密联系。华强北地下空间地面周边商业非常繁华，新增地面建筑必将对现有商业的影响，故出入口应尽量远离现有建筑退线而留出尽量多的人行空间。进出地下空间和过街人流通过出入口，经电扶梯进出华强北地下空间，并兼顾过街功能。地下1层的南端与1号线地铁车站、华强路地下人行通道相通，中间与2，7号线地铁车站相通，北端与3，7号线地铁车站相通；同时地下空间在地下一层的设计中预留了多处连接口，以连接周边建筑物的地下空间。通过地下空间系统化连接，形成“地铁-地下空间-周边建筑”无缝化地下流线组织。

2）商业业态过渡衔接使商业氛围和谐一体化。华强北商业区目前最大的“硬伤”是电子专业市场目前占到整体销售额的七成以上。服装服饰类面积不断缩水，餐饮娱乐业严重不足，在减小对外地观光客的吸引力的同时也缩短了本地消费者的平均逗留时间。本项目的建设将构建高品质的城市公共空间，对引导华强北商业业态调整重组完善商业布局。

3）地下空间自身商业价值提升。华强北作为市级商业中心，伴随其不断发展与城市空间密度不断提升相对应的是城市土地价值的不断提升。华强北片区商业空间价值调查表明，地下空间平均售价8～20万元/m2和平均月租金230元/m2。作为华强北片区地下空间是为数不多的可支配资源，该项目的建设为进一步挖掘地区开发潜力提供必要的物质基础条件，并实现自身商业价值最大化。

3.5 绿色施工技术减少对上商业影响

1）施工围挡范围设置门禁卡，施工区实行封闭化管理。

2）施工围挡范围设置更衣室，降低施工影响。

3）召开商家见面会、媒体见面会，提高对外协调效率。

4）高效的施工设备，配备特种旋挖钻机攻克硬岩区，增加降噪棚。

5）场内道路及时硬化、洒水冲洗解决扬尘问题。

6）施工车辆出围挡前利用洗车机、高压水枪等设备冲洗。

7）排水沟及三级沉淀池。

8）使用泥浆脱水设备。

绿色施工现场效果见图15。

图15 绿色施工现场效果Fig.15 Photos of green construction

通过上述绿色施工措施，以及不断和周边商家各层次交流互动，利用围挡为商家做广告，施工人员文明施工，使原来认为会对华强北商业影响30%降到实际只有13%左右。

4 结论

基于价值工程理论和以人为本的和谐共赢的理念，分别从规划、设计、施工和运营管理着手，通过地铁7号线建设对华强北路地下空间效能最大化开发利用，实现了人流、物流和车流的清晰、顺畅的交通组织，公共交通优先；为商业互通、业态融合、城市更新提供了新的空间条件；体现了绿色建筑——节能、环保、共生的设计理念；施工期间的商业环境的不利影响得到有效控制；除了提升了地铁土地价值，还特别给周边土地开发利用与商业发展创造了巨大的升值空间；同时做到方便快捷无缝接驳舒适等以人为本的理念，极大地增加了客流量而效益最大化；真正实现了建地铁就是建城市和地铁可持续发展、相关各方和谐共赢、效能最大化的目标。

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［2］ 苏秋迎.重庆市轨道交通地下站点周边地下空间综合开发利用模式和需求分析［D］.重庆：重庆大学土木工程学 院，2012.（SU Qiuying.Analysis on modes and requirements of development and utilization of underground space around underground railway transit stations in Chongqing［D］.Chongqing：Civil Enqineering School，Chongqing University，2012.（in Chinese））

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