基于试运营背景下的高速公路机电维护管理实践

□潘 梁 唐红伟 詹 玮

高速公路机电系统是一项规模大、技术含量高、涉及面广的综合性工程，它是一个融合了现代通信技术、电子电路技术、自动控制技术、网络技术和高压低压配电技术于一体的庞大体系，是高速公路安全、稳定、高效运营的基础和保障。机电系统的维护管理直接影响到高速公路的通行安全和整体服务水平，对充分发挥高速公路的经济效益与社会效益具有举足轻重的作用。

近几年，随着我国高速公路建设速度的不断加快，建设规模的不断增大，高速公路机电系统的维护水平也在逐渐提高。然而，对于新修的高速公路，试运营期间机电维护管理工作往往得不到真正的重视，常常造成实际管理工作中面临种种困境。如何搞好试运营期的机电维护管理，使其充分发挥效益，是运营管理单位面临的一项重要且艰难的工作，同时也是值得建设者思考的课题。

一、相关概念界定

从宏观上讲，高速公路从建设到投入运营共分为3个阶段：建设期、试运营期、正式运营。项目验收分为交工验收和竣工验收两个阶段（如图1所示）。开工后的工程经过一段时间的建设，当主体工程完工且具有独立使用价值时，建设单位组织对工程进行交工验收，合格后将进入高速公路试运营阶段。经过一段时间的试运营，政府相关建设主管部门、管理机构、质量监督等单位将对工程进行竣工验收，并确定是否正式投入运营。

图1 高速公路建设运行流程

1.建设期

对于建设期的理解，可分为广义建设期和狭义建设期。广义的建设期是指工程从开工建设到项目竣工验收并正式交付使用的这段时间。狭义的建设期是指从开工建设到主题工程完工验收，具有独立使用价值的这段时间。而平常所说或所看到的建设期通常是指狭义的建设期。

2.试运营期

交通运输部分别在2004年、2006年颁发了《公路工程竣（交）工验收办法》和《公路建设监督管理办法》，对高速公路试运营期作出了规定，公路工程各合同段验收合格后，项目法人应按交通运输部规定的要求及时完成项目交工验收报告并备案。交通主管部门如果在15天内没有对备案项目的交工验收报告提出异议，项目法人可开放交通进入试运营期。

通常情况下，试运营期一般是指项目具有独立使用价值，并经交通主管部门批准、质量监督机构提交的项目交工验收报告之日起至开始投入正式运营日止这段时间。国家规定试运营期一般为2年，特殊项目经省级及以上交通主管部门批准可适当延长，但最长不超过3年。

3.缺陷责任期

所谓缺陷责任期，是指工程签发交工证书之日起，到合同上规定的缺陷责任期年限，高速公路缺陷责任期一般为2年。在缺陷责任期内，施工单位将按照合同规定，对不合格的工程材料、设备和因施工单位自身原因造成的未遵守合同规定的问题或缺陷进行免费修复。

单项工程交工验收后就进入缺陷责任期，而试运营则需主体工程完工且交工验收合格后才能正式进入。通常情况下，试运营和缺陷责任基本处于同一个时期，人们也常常把试运营期和缺陷责任期理解为同一概念。

二、机电维护多元化管理关系模型构建

试运营是高速公路工程建设的必经环节，是高速公路实现正式运营的基石。对于建设运营分离化模式的高速公路，其在试运营期间的机电维护管理常常处于一个相对薄弱的环节。笔者从具体实践工作出发，根据试运营期间机电维护管理主体的不同，构建了多元化管理关系模型，如图2所示。

图2 多元化管理关系模型

1.模型构建

高速公路进入试运营期后，并不代表工程建设全部都已完工，未完成的工程项目还得继续施工建设，存在缺陷的工程还需进行修复和整改。按照合同规定，在缺陷责任期内施工单位需对非人为或因产品质量问题等原因出现的设备故障进行维修。

在试运营期间，施工单位处于“多重管理”的模式，建设单位、运营管理单位、施工监理单位均可对其进行管理。然而，机电系统的管理工作基本体现在运营单位的日常管理和施工单位对设备的缺陷责任期维护上。

2.模型解释

多元化管理关系模型主要由两部分组成，即机电管理体系和机电维护体系。

（1）管理组织。试运营期间的机电维护管理由建设指挥部、运营管理单位、施工监理等3家单位共同参与。在工作上他们相互促进、相互支持，并形成机电管理体系，对施工单位缺陷责任期内的机电维护工作进行监督和管理，目的是保障试运营期间高速公路机电系统安全、稳定、高效的运行。

在机电管理体系中，核心是运营管理单位，试运营期间机电管理的业务量基本集中在运营管理单位，而建设指挥部和施工监理单位则只起辅助管理作用。在日常工作中，运营管理单位负责对施工单位进行管理，监理单位协助运营单位对施工单位进行管理，对施工单位缺陷责任期内的维护工作进行监督。建设指挥部则基本不参与缺陷责任期内的日常机电维护管理工作，全部交给运营管理单位进行管理，授权监理单位进行日常监督，只是在施工单位拒绝履行合同义务或执行过程中产生重大分歧时，才对施工单位进行监督和直接制裁，维护良好的管理秩序，确保试运营期间机电系统高效运行。

（2）维护组织。在机电维护体系中，核心是施工单位，缺陷责任期内的机电维修工作基本由施工单位完成，施工单位需对高速公路进行驻点维护，且24小时待命。运营单位则主要是对机电系统设备进行日常维护、巡检和对施工单位维护工作进行监督和管理。相对于施工单位来说，设备厂家则不是维护的主体，而是当施工单位无法修复故障设备或设备出现重大故障而无法解决时才被要求前往维修，试运营期内无需进行驻点维护。

在日常机电维护工作中，故障响应处理严格按照流程进行，如图3所示。当发生故障时，收费站及时上报路段监控中心，中心机电维护员对故障进行分析判断，确定故障等级，按照规定通知施工单位前往处置。当发生系统瘫痪、无法收费时，施工单位维护人员则需2小时内到达现场并修复故障。

三、管理工作面临的主要问题

从多元化管理关系模型中可以看出，试运营期间的机电维护管理有着一套缜密的管理组织体系和维护组织体系，但在日常管理实践中，笔者发现会遇到各种困难，致使机电维护管理工作常常处于一种尴尬的局面。

1.施工单位日常维护表现被动

在试运营期间，施工单位是日常机电维护工作的核心，也是设备维修的主体，维护工作基本由其完成。尽管施工单位处于“多重管理”的模式，建设单位、运营单位、监理单位都可对其进行管理。但在试运营期，其建设任务基本完成，人员基本撤离，对待缺陷责任维护工作不够重视，表现被动，留下来的人也只是为了“应付”最后的任务，而不是积极、主动、认真地维护好设备，常常因故障维修不及时而影响机电系统的正常运行。

2.机电系统备品、备件无保障

由于高速公路机电系统的组成复杂、设备精密，且大都分布于开放的环境，长期遭受高温、水气、灰尘等不良因素侵袭，致使机电系统故障率高，维护频繁。为确保机电系统设备修复的及时性，通常情况下，需储备适量的机电备件、备品，以便对故障设备及时进行更换。然而，由于试运营的特殊性，机电备件储备往往被忽视，常因备件问题而使故障无法及时修复，大大拖延了抢修时间，影响了运营效率。

3.建设与运营管理实际需求之间的矛盾

修建高速公路时，指挥部严格按照项目规划设计进行建设。规划设计中有的项目指挥部将全部都完成，规划设计中没有的项目指挥部基本不予考虑。然而，在实际运营管理过程中存在这种情况：有的项目在建设时并未进行规划，而在实际运营过程中又有需要，否则影响正常运营。如湖北省某高速公路规划设计时机电系统没有防鼠网，导致光缆、电缆经常遭受老鼠破坏，影响正常收费，困扰日常运营管理工作。

四、日常维护管理出现问题原因分析

1.重建设而轻收尾

在高速公路建设过程中，通常情况下指挥部比较重视建设前期和中期的项目工程，然而对于收尾阶段、特别是进入试运营后的相关管理工作并不十分重视，存在重建设而轻收尾的观念，加之后期指挥部高层领导变动频繁，业务衔接不畅，对施工单位工作的日常监督和管理往往会松懈。由于监督和管理的松懈，在一定程度上直接导致施工单位工作消极，表现被动，“应付”心理增强，不利于运营单位的日常管理，影响机电维护效率。

另外，在工程尾期，建设单位常常由于各种原因而拖欠施工单位工程款。对施工单位来说，资金未能及时到位肯定会影响工作积极性。在实践管理中发现，一些施工单位常常以资金没到位为由拖延设备维修时间，甚至拒绝维修，进而造成了运营管理单位工作的被动。

2.缺乏机电系统维护评价标准

从表面上看，试运营期间指挥部可以通过质保金牵制施工单位，监理单位可对施工单位日常工作进行跟踪和监督，运营单位进行日常管理，这些看似有力的举措在实践工作中却变得“务虚”起来，难以产生实效。究其原因，是指挥部、监理单位、运营单位三方缺乏有效地沟通衔接，致使没有一套完整的维护评价标准对施工单位的日常维护工作进行跟踪评价。没有评价标准则无法对施工单位维护工作进行量化，给予具体评价，同时也不利于施工单位维护工作的改进。

3.建设与运营管理脱节

目前，我国高速公路的建设和运营模式基本上是建设归建设，运营归运营，人们常常将“建养”的关系割裂开来，而建设单位在一定程度上缺乏对运营管理的了解，这样的运作模式导致建设和运营脱节，致使机电系统与实际需求有一定的差距，未能更好地满足实际运营管理需要，给机电系统的维护和管理带来了不少困难。

试运营期间机电备件问题主要有两方面：一方面，建设单位在建设时并无备件采购计划；另一方面，由于日常管理开支由建设单位承担，运营单位无采购资金来源，而施工单位又无此项义务，致使备件问题处于“三不管”的尴尬境遇，影响日常维护工作。

五、机电维护管理合理化建议

1.建立日常维护管理评价机制

为确保试运营期间机电维护工作的有序开展，有必要建立一套由建设单位、运营单位、监理单位三方共同参与的联合管理机制，制定维护管理评价标准，对施工单位日常维护工作进行监督和考核，考核结果与工程质保金直接挂钩。日常考核工作由运营管理单位完成，并将每月的考核结果形成月报，及时反馈给建设单位和监理单位。如施工单位未能按要求维护好机电系统设备，确保机电系统正常运行，建设单位将根据考核结果采取经济手段对其进行处罚，确保机电维护管理秩序良好。

2.提前筹备组建机电维护管理队伍

为确保试运营期间机电维护管理工作的顺利开展，运营管理单位有必要提前组建机电维护管理队伍，参与到机电系统建设中去，指导建设更好地服务于运营管理。一方面，运营管理单位的直接参与，在很大程度上可以避免工程建设的盲目性，让建设更符合现实运营工作的需要；另一方面，可对机电系统设备进行学习和了解，提前掌握机电维护相关知识，增加实践经验，有利于试运营时机电系统问题的发现和解决。只有充分了解机电设备情况，提高自身技术水平，机电维护管理才会更加有保障。

3.加强建设与运营管理的衔接

尽管建设和运营这两个阶段的管理中心、目的和工作的侧重点不同，看似相互独立，但却又相互联系，建设与运营管理衔接的好坏对高速公路今后的实际运营具有重要影响。为使建设更好地服务于运营管理，减少机电系统建设的不足，必须将建设与运营管理有机结合起来，加强衔接。建设单位必须重视运营管理需要、满足管理需要，达到方便运营管理的目的，在项目设计阶段就开始介入，针对运营需求，应总结以往经验教训，及时提出要求，在建设中予以落实。同时，试运营期间，运营管理单位应通过收集整理机电系统存在的问题，及时反馈给建设、施工单位，确保机电工程缺陷得到及时有效的解决。

高速公路试运营期间的机电维护管理是一项重要且艰难的工作，要搞好此项工作，必须要用系统的观念去看待问题，将建设与机电维护管理紧密结合。在试运营期间，运营管理单位应与建设单位加强沟通衔接，提前筹备组建机电维护管理队伍；建立一套多方参与的联合管理机制，对施工单位日常工作开展有效监督和管理，这样才能推进试运营期间机电维护管理工作的有序开展，才能为高速公路正式运营奠定良好基础。