基于SWOT分析的重庆港发展现状及策略研究

□王帅 曹强

据统计，重庆市近5年经济总量年均增长14%，新建、扩建、复建大中港口13个，沿江600多公里的江岸线分布有38个主要港口，已形成一定规模的港口体系，其速度和规模都是超前的。在重庆市发展规划中，水运计划投入410.3亿元，其中，70多亿元将用于港口码头基础设施建设，重庆市工业固定资产计划投入5000亿元以上，届时重庆市港口通过能力需突破1亿吨大关才能满足社会需要。笔者通过运用 SWOT分析方法对重庆港发展现状进行分析，提出相应的发展策略，科学地指导规划未来，使港口建设取得较好的社会效益和经济效益。

一、重庆港港口发展现状分析

1.港区分布及泊位情况

重庆港主要客货运输港区有码头和泊位共计14个，靠泊能力3000吨级的8个，1000～1500吨级的85个，公用码头、专用码头203个，靠泊能力在300～1000吨级之间。

朝天门港区为客运中心，九龙坡、猫儿沱、蓝家沱为货运港区，长寿港区兼备客货运输能力。进出港的航道长江水深终年保持2.5米以上，嘉陵江枯水期深不足1米，航道吃水限制为2.7～2.9米。

2.吞吐量

重庆港主要由三大枢纽港区（即主城港区、万州港区和涪陵港区）、5个重点港区和12个县级港区组成。2004—2009年重庆港货物吞吐量和集装箱吞吐量见表1所列。根据重庆港发展规划，重庆港2012年港口集装箱通过能力500万TEU，2015年将达到700万TEU，2020年将达到1000万TEU。

表1 2004—2009年重庆港货物吞吐量和集装箱吞吐量

由表1数据可知，2004—2009年重庆港集装箱吞吐量增长率明显高于重庆港货物吞吐量增长率，到2009年重庆港货物吞吐量增长率为 1.5%。

3.集装箱运输情况

重庆港位于长江上游，其直接和间接经济腹地的货物均可通过水路运输到达长江沿线各个省市，是西南地区内河唯一的外贸口岸，在内河运输中占据着重要的地理位置。

重庆市已经形成了以主城、万州、涪陵3个枢纽港区为中心，永川、江津、合川、奉节、武隆5个重点港区为依托，其他港区为基础，层次分明、布局合理、功能明确、与其他运输方式相互衔接、协调发展的港口体系。其中，主城港区中的寸滩港区、果园港区、黄磏港区和东港港区是最主要的集装箱运输港区，竞争力现状见表2所列。

二、重庆港港口发展的SWOT分析

1.优势（S）

从区位优势上看，重庆市地处中国西南部，处在中西部地区的结合部，承东启西，沟通南北，具有特殊的区位优势，长期作为西部地区的主要交通枢纽。长江是我国西南地区入海的唯一通道，重庆市已经成为了西部地区唯一拥有公、铁、水、空综合交通优势的特大城市，大运量、低成本水运优势独具（如图1所示），水陆空多式联运和“无缝衔接”潜力巨大。

从经济优势上看，重庆市经济发展已进入以重化工业为特征的工业化中期阶段，为港口发展和相关产业集群的有机结合发展奠定了较好的经济基础。国家继续鼓励重庆地区率先发展、城乡统筹，拓宽了港口发展和相关产业集群的有机结合的政策空间和作为空间。

表2 重庆港主要集装箱运输港区综合竞争力现状

图1 重庆市所处地理位置

据重庆市统计局和国家统计局重庆调查总队联合发布的数据，2012年重庆实现地区生产总值11459亿元，同比增长13.6%。据了解，这个增幅为全国第二，西部第一，较全国平均水平高出5.8个百分点。

从产业优势上看，重庆市是国家第六大工业基地，且《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》将重庆市定位为全国性物流枢纽城市、西南物流区域核心城市，布局有4条国家级物流通道，具有较强的物流需求做支撑，产业优势也比较明显。初步核算，全年地区生产总值11459亿元，比上年增长 13.6%，三次产业结构比为8.2∶53.9∶37.9。

从集疏运体系上看，重庆港的经济腹地主要包括重庆市辖9区12县及四川、云南、贵州3省。2008—2012年重庆港货物进出口总额分别为37.99亿元、57.22亿元；34.29亿元、42.8亿元；49.38亿元、74.89亿元；93.8亿元、198.38亿元和146.33亿元、385.71亿元，可以看出，出口总额增长率明显高于进口额。

重庆市是国内重要的交通枢纽之一，已基本形成由多种运输方式组成的综合运输网络。其主要职能包括集装箱运输、大件运输、汽车滚装运输、仓储服务、件散货集散、客运旅游等。表3为2012年重庆港主要运输方式完成运输量。

表3 2012年主要运输方式完成运输量

2.劣势（W）

（1）岸线开发规划不合理。重庆港现有集装箱专用码头大多集中在主城区，受各方面的影响，后方堆场陆域比较狭窄。

（2）管理人才缺乏。目前重庆港的经营管理与业务人员大部分是经验型人才，缺乏拥有先进的集装箱运输相关知识的技术管理人才。

（3）集装箱水铁联运。重庆市由于水运与铁路运输归属部门不同，相互之间存在一些体制限制，目前水铁联运还未开展起来，与上海港相比，处于劣势。

3.机会（O）

（1）运输需求增大。随着全球经济复苏，内河集装箱吞吐量呈上升趋势，重庆港的运输需求增加。

（2）政策扶持。①国家继续鼓励重庆地区率先发展、城乡统筹，拓宽了港口发展和相关产业集群的有机结合的政策空间和作为空间。②上海港大力推进长江战略。上海港与重庆港首尾相连，遥相呼应，优势互补。重庆港与上海港的合作能帮助重庆港实现多年来的江海联运构想，有利于吸引重庆市本地以及四川、贵州、云南等地的货主选择水路、选择重庆港将货物运往东部地区。③国务院已正式批准重庆市设立中国首个内陆保税港区。国务院下发的《国务院关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的若干意见》要求重庆市建设长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道。

4.威胁（T）

（1）铁路集装箱运输。重庆市腹地货物除了可以选择水路运输外，还可以选择铁路运输。

（2）泸州港国际集装箱码头。重庆港与泸州港的部分腹地相互交叉，会导致腹地货源的相互争夺。重庆寸滩保税港的核心区为重庆市主城区以及各区县，关系区则覆盖四川、贵州、云南及湖南等省的部分地区，影响区则涉及到湖北、陕西、甘肃等省，而泸州国际集装箱码头正处于重庆港核心区的边界位置，这对于重庆港的发展将会带来一定的威胁。

由此可见，重庆港的发展既有赖于地理位置的得天独厚，更有赖于重庆地区经济发展、产业结构依托、国家政策扶持等各方原因的综合作用。针对重庆港发展优势分析，结合重庆港区实际情况，保持优势，对其劣势提出相应的发展策略，抓住机遇，应对威胁，这也是重庆港发展的必由之路。

三、重庆港的发展策略

基于对重庆港目前发展原因及SWOT分析结论，应该对重庆港发展策略进行以下调整。

1.重要港区的集疏运网络建设及多式联运发展

重庆市的三大区域性中心港区，邻近周围都已有或正在发展临港产业。建立高效的港口集疏运交通运输体系，既是港口自身建设的需要也是临港产业的需要。三大区域性中心港都应有直接便利的水、铁、公联运设施，重庆处于长江尾端，特别要重视港区与铁路对接，注重与腹地城市和经济的衔接，拉动腹地经济发展，获取腹地的支撑。

2.整合资源，设计一体化物流流程

综合物流体系是以集装箱运输为基础的，在其形成和发展的过程中形成了枢纽节点与支线节点相分离的运输空间网络体系，港口因此成为区域化大生产体系的重要节点。港口能够充分满足大型企业区域化大生产的需要，它把工厂内部的自动化流水生产线同区域航运物流流水线连接起来，从而造就了一种贯通区域的自动化流水线。港口建设应主动延伸自己的物流流程，融入航运、临港产业的生产作业流程中。

3.实施服务组合策略

一是突破传统的通关概念，将其内涵由原来仅是查验单位对货物的申报、验放过程，延伸到进出口货物的装卸作业和代理服务环节。二是进一步完善港口服务体系，积极培育重庆寸滩港临港物流产业发展，努力提高港口服务质量和效率，降低成本，并向综合物流服务方向发展，为客户提供更好更多的增值服务。三是通过与泸州码头建立合作，与上海港实行联动，以此实现客户服务水平与效率的提升。

4.实行人才战略

重庆港作为全国最重要的交通运输枢纽之一，首要任务就是实施人才战略。重庆港应该与重庆市开设相关专业的高等学校实行人才对接，培养专门人才，对于愿意在重庆港工作的人才给予一定的助学金或奖学金支持。同时，通过给与优厚待遇和条件来吸引全国各大高级院校人才，为重庆港今后的建设储备人才优势。

四、总结与展望

通过对重庆港港口发展现状的分析研究，笔者认为，虽然重庆港仍然存在着岸线开发规划不合理、管理人才缺乏、集装箱水铁联运体制等问题，但是，在看到政府大力支持的前提下，重庆港以区位优势、产业优势、经济优势、完善集疏运体系等优势名列我国内河航运各个港口的前列。基于对重庆港发展原因以及SWOT分析，重庆港优势与劣势并存，要尽量保持重庆港发展的优势，通过国家政策支持、政府引导，企业自觉削弱劣势，在满足客户需求的前提下实现企业的利益最大化与社会的效益最大化。