解决重庆市出租汽车供需不均衡的新途径

□黄承锋 蒋 思

出租汽车是城市客运体系的重要组成部分，是满足人们个性化出行需求的一种重要的交通运输方式，是体现城市综合服务能力的重要载体，是城市公共交通的重要补充。重庆市正处于从机动化的初级阶段向快速发展阶段的过渡期，居民出行绝对次数快速上升，重庆市的山地地形特性导致公交线网布局受地形约束而盲点较多，出租汽车作为一种灵活的城市客运形式，在促进经济发展、方便市民出行、提升城市综合服务功能等方面发挥了重要的作用。由于近几年重庆市城市建设力度的加大，城市基础设施不断优化，居民的出行需求强度加大，主城区高峰时段居民等候出租汽车时间长、打车难、供需不均衡等问题突出。然而，考虑到出租汽车行业的健康稳定发展，目前城市针对出租汽车数量的投放实行总量控制策略，每年新增运力较少，主要以置换更新为主。基于此，笔者提出了解决主城区出租汽车面临问题的新思路。

一、重庆市主城区出租汽车发展现状分析与评价

1.发展现状

截止2012年底，重庆市主城区共有出租汽车11934辆（较2011年增长4.2%），完成客运量5.2亿人·次，运营里程 19.8亿公里，主城区出租汽车有效利用率为74.4%，平均运距为8.3公里。

重庆市主城区出租汽车拥有量从2008年的8375辆增加到2012年的11934辆（如图1所示），其数量逐年增加，增长速度逐年放缓，年均增长率约9%。2012年重庆市主城区出租汽车拥有量为1.5辆/千人，对比国内部分城市（2011年上海市的出租汽车拥有量为2.2辆/千人、北京市为3.3辆/千人、武汉市为1.8辆/千人）而言，主城区的出租汽车拥有量仍然处于偏低水平。

图1 2008—2012年重庆市主城区出租车拥有量统计

2.面临问题

（1）供需不均衡。通过对主城区市民进行的问卷调查，城市出租汽车数量在时间和空间分布上需求不均衡，在上下班高峰时间、节假日等具有明显的高峰需求，出租汽车基本处于供不应求的状态，造成此时间段市民打车较困难。在空间分布上，出租汽车主要集中于城市核心区（如大型商圈、火车站等）人口密集区域，而在不同的重要的城市功能园区、城市发展新区、城市拓展区的出租汽车分布数量却较少，由于此部分区域公共交通发展滞后于城市发展，区域内市民出行打车的需求却很高。

（2）运行效率不高。在高峰时段，主城区部分城市主要干道、桥梁交通拥堵严重，受重庆市地形特征影响，主城区南北通道数量较少，交通运行可靠性不高，而核心区打车需求仍然较高，导致出租汽车运行效率不高，部分司机甚至出现拒载现象。城市主要干道交通拥堵是出租汽车运行效率不高的主要原因。

二、对重庆市出租汽车行业管制的分析

1.运营管理体制分析

重庆市出租汽车的发展经历了起步发展、规范管理和宏观调控等3个阶段。伴随着重庆市出租汽车的发展，重庆市出租汽车经营方式也经历了4个阶段的变化：①粗放经营阶段（1979—1985年）；②转型过渡阶段（1986—1991年）；③集约规范阶段（1992—2008年）；④强化管理阶段（2008—至今）。1986—2005年间，重庆市出租汽车形成了个体经营、挂靠经营、合作经营、公司化自营等4种经营方式。近年来，重庆市运管局进一步加大了出租汽车行业的管理力度，要求严格落实企业主体责任，改革出租汽车经营机制。2009年开始取消承包经营，由企业全额出资购置车辆、缴纳税费，禁止向驾驶员转嫁投资和经营风险；企业按规定与驾驶员签订《劳动用工合同》或《劳务协议》。

重庆市目前出租汽车的行业管理模式是由政府部门制定出租汽车经营权投放政策，出租汽车企业有偿获得经营权，出租汽车企业将经营权租赁给承包者，企业向租赁承包者收取一定的经营权租赁费，承包者聘用司机进行经营活动。整个链条中包含的相关主体如图2所示。

图2 出租车相关利益主体

2.出租汽车数量管制的博弈分析

目前，针对出租汽车数量的管制主要是采取政府总量控制的策略，即对出租汽车投入的指标予以严格控制，但解决出租汽车供需矛盾的有效方法是对出租汽车放松管制，通过增加出租汽车保有量进行调控。放松管制的方法虽然简单有效，但在实际运营中却存在如下博弈：一方面，如果快速增加出租汽车的投入量，消费者的需求得到了满足，降低了市民的出行时间，能有效缓解市民打车难的问题。另一方面，这不仅会对出租汽车从业者的切身利益造成影响，降低从业者的收入，引发社会的不稳定，还会对作为客运交通骨干的常规公交造成较大的冲击。因此，在维护社会稳定、促进出租汽车行业健康稳定发展的前提下，实施总量控制的管制策略是必要的，通过弹性供给的办法来解决供需不均衡的问题，不失为解决这一矛盾的新途径。

三、改善出租汽车供需不均衡的新途径

1.分时制运作模式

分时制是针对不同时间段对出租汽车的不同需求投入不同的出租汽车数量，主管部门根据市场对运力的需求情况，把出租汽车划分为可在两个不同时间段内进行营运的运作模式。根据运营时间段的不同，出租汽车可分为两种：一是全时段营运的车辆，即普通出租汽车，可以在全天任何时间内营运；二是高峰时段运营车辆，高峰时段的车辆可在法定节假日、周末和上下班高峰等时段内营运。上述模式可使任何时间段内的出租汽车运力水平基本满足市场的实际需求，解决高峰时段运力严重不足的问题。

分时制的具体操作模式主要是通过划分出租出车牌照进行管理，将出租汽车牌照分为两种：一种是全时段营运牌照，另一种是高峰时段营运牌照，对两种不同的牌照车辆规定不同的车身颜色，以便管理和区分。两种牌照都通过同样的方式公开投放市场，由于两种车辆运营时间和客源量的不同，所以规定两种牌照的投放价格不同，但两种出租汽车面对乘客的定价应一致，避免造成出租汽车之间的不平等竞争，测算牌照投放价格时应考虑高峰时段出租汽车与全时段出租汽车的收入水平。

对于分时制的适用条件国内外少有研究，但根据相关调查可得知，分时制的适用条件一般有两方面：一是在地方经济水平下，市民可承受上下班打车消费；二是地面公共交通分担率较低，出租汽车仍有较高的需求。分时制的难点是高峰时段出租汽车跨时段的营运，即只能在高峰时段运营的车辆在非高峰时间段运营。澳大利亚西部采取这种运营模式，在总体上缩短了乘客的候车时间。调查结果显示，乘客的平均候车时间下降了45%，提高了对乘客的服务水平，减少了乘客的在途费用。

2.分区制运作模式

分区制是根据城市空间布局等因素来限制出租汽车在城市的运营区间，它适应城市用来满足不同区域对出租汽车的不同需求。在城市内划分特殊的区域，允许有特殊区域营运牌照的出租汽车在所划分的区域内运营。划分的特殊区域可以是中心商业区等人流量大的区域，也可以是较为独立的城市外围的卫星城区。

实施分区制管理，首先要对城市中的特殊区域进行划分，这些区域一般是所在城市的中心商业区或人流量比较大的区域，或者是较为独立的城市外围的卫星城区，其出租汽车需求与其他区域有着明显的差别，且相对独立、便于管理。然后，对出租汽车牌照进行分类：一种牌照可在全市范围内营运，另一种牌照（或称为管制区域营运出租汽车）则只能在管制区域内营运。与分时制一样，两种牌照的出租汽车车身颜色要有鲜明差异，以便区分管理。由于两种牌照的出租汽车营运地域范围不同，所以不同类型的牌照的有偿使用价格也应有所不同。分区制运作的合理运用能够较好地解决出租汽车在空间分布上不均衡的问题。

出租汽车供需不均衡是国内大部分城市面临的共性问题。笔者结合城市出租汽车行业的实际，具体分析了重庆市出租汽车行业的发展现状和所面临的问题，剖析了现行管理体制的层级关系和出租汽车数量管制的内在博弈，借鉴国外城市出租汽车运营的经验与做法提出了分时制与分区制的运作模式，对于缓解市民高峰时段打车难问题具有一定的参考和借鉴作用。